Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies (SPD) sprach sich nach einer Chinareise dafür aus, den Bau chinesischer Autos in deutschen VW-Werken offen zu prüfen. Man könne nicht verhindern, dass chinesische Autobauer verstärkt auf den europäischen Markt drängten – entscheidend sei nun, die Beschäftigung in den deutschen Werken zu sichern. Der SPD-Politiker, der als Vertreter des Landes Niedersachsen auch im VW-Aufsichtsrat sitzt, bringt damit eine Idee ins Spiel, die in der deutschen Industriepolitik lange als undenkbar galt.
Nach seinen Vorstellungen könnten unterschiedliche Produktionsansätze kombiniert werden: Fahrzeuge, die in Deutschland entwickelt und gebaut werden, und solche, die hier produziert werden, aber auf Technologien und Entwicklungen aus China zurückgreifen. Lies setzt dabei auf Kooperation statt Abschottung.
Der Vorstoß trifft auf ein geteiltes Echo. Automobilwirtschafts-Experte Frank Schwope von der Fachhochschule des Mittelstands hält das Modell grundsätzlich für sinnvoll und verweist auf bestehende Joint Ventures wie jenes zwischen VW und SAIC. Allerdings werde langfristig die Abhängigkeit größer. Deutlich enthusiastischer klingt Ferdinand Dudenhöffer, Gründer des CAR-Instituts in Bochum: Er spricht von einer “Win-win-Strategie” – und zieht den Vergleich zum Tesla-Werk in Grünheide, das einen ähnlichen Wettbewerbsimpuls für die deutsche Industrie ausgelöst habe. Kritischer bewertet Matthias Schmidt von Schmidt Automotive Research die Lage: Der Markt entwickle sich zu einem “darwinistischen Kampf der Stärksten”.
Die deutsche Autoindustrie am Scheideweg
Lies’ Vorstoß erfolgt zu einer Zeit, in der es düster aussieht in der deutschen Automobilindustrie. VW musste im vergangenen Jahr einen massiven Gewinneinbruch bekannt geben: Das Konzernergebnis nach Steuern sank 2025 um rund 44 Prozent von 12,4 Milliarden auf 6,9 Milliarden Euro – das schlechteste Ergebnis seit dem Dieselskandal 2015. Bis 2030 sollen rund 50.000 Stellen in Deutschland abgebaut werden. Ende 2025 stellte VW mit der Gläsernen Manufaktur in Dresden erstmals in seiner 88-jährigen Geschichte die Produktion an einem seiner Werke ein.
Der Konzern steht damit nicht allein da: Seit 2018 hat die Branche schätzungsweise rund 120.000 Arbeitsplätze verloren. Der schleppende Umstieg auf Elektroautos, der Wettbewerb aus China, US-Zölle und hohe Standortkosten belasten Hersteller wie VW und Zulieferer wie Bosch gleichermaßen.
Ein wesentlicher Treiber dieser Misere ist die schleichende Deindustrialisierung des Standorts Deutschland. Energieintensive Industrien waren durch explodierende Erdgas- und Strompreise betroffen, unter anderem bedingt durch die Russlandsanktionen. Obwohl die Preise seither wieder gesunken sind, zeichnet sich ab, dass Energie in Deutschland auf absehbare Zeit teurer bleiben dürfte als vor dem Preisschock – mit dauerhaften Nachteilen für den Industriestandort im internationalen Vergleich. Der Industriestrompreis liegt mit 18,3 Cent pro Kilowattstunde mehr als doppelt so hoch wie in den USA und deutlich über dem chinesischen Niveau. Hildegard Müller, Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie (VDA), brachte es auf den Punkt: Die aktuelle Krise sei keine Krise der Automobilindustrie, sondern eine Krise der Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands und Europas.
China hat aufgeholt, dann überholt
Während Deutschland noch über seine Abhängigkeit von China debattierte, hat die Volksrepublik durch den Ausbau ihres technologischen Vorsprungs Fakten geschaffen. Im letzten Quartal 2025 sanken die Verkaufszahlen von VW, BMW und Mercedes-Benz in China um 20 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Der Marktanteil der deutschen Hersteller fiel auf 14,8 Prozent – den niedrigsten Stand seit 2011. VWs in China produzierte Elektromodelle kamen 2025 gemeinsam auf einen Anteil von nicht einmal einem Prozent am gesamten chinesischen E-Automarkt.
Dass chinesische Hersteller in Europa mit Zöllen gebremst werden, ändert an diesem strukturellen Kräfteverhältnis wenig. Die EU-Kommission verhängte ab April 2026 endgültige Strafzölle von bis zu 45 Prozent auf chinesische Elektroautos der Hersteller BYD, Geely und SAIC. Doch für VW ist das ein zweischneidiges Schwert: Deutsche Marken wie VW, BMW oder Mercedes produzieren einen Teil ihrer Elektrofahrzeuge in China und exportieren sie von dort nach Europa – auch sie werden von den Ausgleichszöllen erfasst.
VW selbst versucht derweil, die Lage in China mit einer offensiven Strategie zu wenden. Konzernchef Oliver Blume präsentierte dieser Tage auf der Pekinger Auto-Messe neue E-Auto-Modelle und KI-gepowerte intelligente Fahrzeuge. Er bekannte sich damit demonstrativ zum chinesischen Markt. VW-Markenchef Thomas Schaefer erklärte, der Konzern habe in China “aufgeholt” und befinde sich nun in einem “Liefermodus”. Für 2026 plant VW nach eigenen Angaben den Start 13 neuer Elektromodelle allein auf dem chinesischen Markt.
Kann China den Autostandort Deutschland retten?
Lies’ Vorstoß ist industriepolitisch nachvollziehbar. Stefan Reindl, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft, warnt jedoch: Der Schritt sei “politisch und strategisch heikel”, da er zeige, wie weit chinesische Hersteller inzwischen voraus seien. Langfristig bestehe das Risiko neuer Abhängigkeiten, wenn zentrale Technologien von chinesischen Partnern kontrolliert würden. Und auch für Zulieferer sei das Bild gemischt: Zusätzliche Aufträge könnten helfen, doch es bestehe die Gefahr, dass Stabilität kurzfristig erkauft werde, während strukturelle Unsicherheiten zunähmen.
Ob aus dem Vorstoß jemals Realität wird, ist offen. VW hat sich bislang nicht offiziell positioniert. Und in Brüssel dürfte ein Modell, bei dem potenziell chinesische Fahrzeuge in EU-Werken montiert und so EU-Zölle umgangen werden könnten, auf wenig Begeisterung stoßen.
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