Von Olga Samofalowa
Das russische Passagierflugzeug MS-21, das erste vollständig einheimische im Massensegment, gibt neuen Anlass zum Stolz. Sein Hersteller, die Vereinigte Flugzeugbaukorporation, freut sich: Es ist gelungen, seine Reichweite von über 3.800 Kilometern bei einer Besetzung von 175 Passagieren und mit Treibstoffreserven in Tests zu bestätigen – darüber freut sich die Vereinigte Flugzeugbaukorporation (OAK). Und dies, obwohl die ursprünglich angepeilte Reichweite bei 6.350 Kilometern lag. Warum ist man also zufrieden?
Tatsächlich gibt es allen Grund zur Freude und zum Stolz, auch wenn es auf den ersten Blick anders erscheinen mag.
Erstens: Die Berechnungsparameter, die von den Konstrukteuren in der Entwicklungsphase des Flugzeugs festgelegt werden, sind so eine Sache – sie wollen natürlich die bestmöglichen Werte sehen. Wenn dann das reale Flugzeug mit einer riesigen Anzahl von Bauteilen vorliegt und Tests durchgeführt werden, können sich die Werte ändern. Im Fall der Flugreichweite ist genau das passiert: Es geschah kein Wunder. Das ist jedoch keineswegs ein Misserfolg.
Zweitens ist eine Reichweite von 6.000 Kilometern und mehr bereits ein Merkmal eines Langstreckenflugzeugs, und die MS-21 ist kein solches; sie war von vornherein als Mittelstreckenflugzeug konzipiert. Und für einen solchen Flugzeugtyp ist eine Reichweite von etwa 4.000 Kilometern eine völlig normale, praktikable Variante.
Drittens weist die OAK selbst darauf hin, dass die derzeitige Reichweite es der MS-21 ermöglicht, 80 bis 90 Prozent aller kommerziellen Strecken abzudecken. In dieser Konfiguration kann sie bis an den Rand Europas – nach Großbritannien – fliegen und einen bedeutenden Teil Sibiriens abdecken. Zwar kann ein Flugzeug dieses Typs von Moskau aus nicht ohne Zwischenlandung bis nach Wladiwostok oder Kamtschatka fliegen, aber das soll es auch gar nicht – das ist bereits das Revier der Langstreckenflugzeuge.
Es ist klar, dass sich die Entwickler ein ehrgeiziges Ziel gesetzt hatten und dieses auf Anhieb erreichen wollten. Die weltweite Praxis zeigt jedoch, dass es praktisch unmöglich ist, ein Flugzeug mit extrem großer Reichweite von Grund auf neu zu entwickeln. Die Reichweite hängt auch vom Gewicht des Flugzeugs ab. Die ersten Versionen eines neuen Flugzeugs sind in der Regel schwerer, weshalb die Reichweite zunächst nicht rekordverdächtig ist. Im Laufe des Betriebs wird das Flugzeug jedoch weiterentwickelt und optimiert; der Entwickler findet Möglichkeiten zur Gewichtsreduzierung, und bei neuen Modellen nimmt die Reichweite mit der Zeit zu.
So war es auch beim russischen Regionalflugzeug “Superjet-100”. Als es erstmals bei den Fluggesellschaften zum Einsatz kam, betrug seine Reichweite nur etwa 3.000 Kilometer, was damals normal war. Im Laufe der Zeit wurde eine modifizierte Version auf den Markt gebracht, die Entfernungen von bis zu 4.500 Kilometern zurücklegen kann, wodurch sich die Einsatzmöglichkeiten des Flugzeugs erweitert haben.
Bei den westlichen Flugzeugkonstrukteuren sieht es genauso aus. Als die Boeing 737 entwickelt wurde, betrug ihre maximale Reichweite gerade einmal 2.775 Kilometer. Und jede nachfolgende Generation dieses Passagierflugzeugs kam mit einer verbesserten Reichweite auf den Markt. Zunächst erreichte man 3.500 Kilometer. Und erst danach – in der dritten und vierten Generation – gelangte man auf 5.000 bis 5.427 Kilometer. Als die Reichweite schließlich über 6.000 Kilometer lag, handelte es sich bereits um eine völlig andere Variante, die sich stark von dem Flugzeug unterschied, das in den 60er- und 70er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts von Grund auf neu entwickelt worden war.
Genau deshalb freut sich der Hersteller: Es ist gelungen, von Anfang an eine gute Reichweite zu erreichen, die der Klasse des Flugzeugs voll und ganz entspricht. Das gelingt bei weitem nicht immer und nicht jedem, aber bei uns hat es geklappt. Und das bietet eine hervorragende Grundlage dafür, dass bereits die nächste Version der MS-21 mit einer größeren Reichweite auf den Markt kommt, möglicherweise sogar über 6.000 Kilometer. Dann wird dieses Flugzeug vielseitiger, was den Fluggesellschaften natürlich gefallen wird.
Man sollte die Substitution importierter Komponenten wohl nicht allein für die schwerere Bauweise der MS-21 verantwortlich machen. Natürlich hat dies dazu beigetragen, aber selbst ausländische Bauteile und Konstruktionen hätten nicht garantieren können, dass das Flugzeug auf Anhieb das Niveau eines Langstreckenflugzeugs erreicht.
Außerdem ist ein schweres Bauteil nicht immer schlecht, da es zur Festigkeit der Konstruktion beiträgt. In dieser Hinsicht weist die russische Flugzeugbau-Schule eine aus Sicht der Sicherheit sehr positive Besonderheit auf. Unsere Ingenieure entwickeln und verbauen von vornherein schwere Bauteile und Konstruktionen, deren Festigkeit fast doppelt so hoch ist wie erforderlich. Im Laufe der Tests und des Betriebs wird deutlich, wo diese Parameter überdimensioniert sind und die Konstruktion vereinfacht werden kann. Auf diese Weise wird das Flugzeug nach und nach leichter, und seine Reichweite erhöht sich, ohne dass die Sicherheit beeinträchtigt wird.
Im Westen wird in der Regel nach einem entgegengesetzten Schema vorgegangen. Dort versucht man zunächst, die Konstruktion so weit wie möglich zu erleichtern, damit sie den berechneten Eigenschaften entspricht, und erst im Betrieb, wenn die Festigkeit der Konstruktion nicht ausreicht, beginnt man, sie zu verstärken und zu stabilisieren.
In jedem Fall gibt es keine Wunder. Und zu erwarten, dass ein von Russland von Grund auf neu entwickeltes Mittelstreckenflugzeug sofort auch zu einem Langstreckenflugzeug wird, ist vermessen. Tatsächlich hätte die MS-21 in ihrer ersten Version eine noch geringere Reichweite als fast viertausend Kilometer haben können, was für diese Entwicklungsphase normal gewesen wäre. In Wirklichkeit war dies jedoch nicht der Fall, weshalb die Freude und der Stolz der OAK durchaus verständlich und verdient sind. Sie haben gleich zwei Schritte nach vorn gemacht.
Wenn man bedenkt, unter welchen Bedingungen und in welch einzigartiger Weise die russischen Flugzeugbauer dieses technische Wunderwerk namens MS-21 geschaffen haben, wird umso verständlicher, warum solche Errungenschaften als Sieg gefeiert werden müssen. Kein anderes Land der Welt hat ein eigenes Flugzeug und einen eigenen Flugzeugtriebwerk gebaut. Russland hingegen hat es geschafft – und das sogar unter den Bedingungen von Sanktionen und einer Abschottung des Marktes gegenüber ausländischen Technologien und Bauteilen.
Die MS-21 ist das weltweit einzige Flugzeug ihrer Klasse, das vollständig von einem einzigen Land ohne Zusammenarbeit mit anderen Staaten und Herstellern entwickelt wurde.
Übersetzt aus dem Russischen. Der Artikel ist am 28. Juni 2026 auf ria.ru erschienen.
Mehr zum Thema – Russland hat vier Gründe, stolz auf seine Luftfahrtindustrie zu sein
