Es gibt zwei Dinge, die die Privatisierung der ehemaligen Deutschen Bundesbahn ausmachen: die Vorgabe, Gewinn zu erwirtschaften, und die Aufteilung in unzählige Tochterfirmen.
Jetzt hat der EuGH ein Urteil gefällt, das es wieder einmal sichtbar macht, wie irrwitzig diese Aufteilung ist. Denn er hat es untersagt, dass die DB InfraGO, die Bahntochter, die die Infrastruktur besitzt und auch erhalten soll, den Regionalzügen weniger Geld für die Schienennutzung abverlangen darf als den Fern- und Güterzügen. Die Bundesregierung hatte vorgegeben, um wie viel diese Preise steigen dürfen. Vermutlich nach langwierigen Verhandlungen mit den Bundesländern ‒ die nämlich beauftragen die Bahn mit dem Regionalverkehr und müssen dementsprechend dafür zahlen.
Diese Vorgabe der Bundesregierung sah nun vor, dass, so der Tagesspiegel, “die sogenannten Trassenpreise, also die Schienenmaut, für Regionalzüge pro Jahr lediglich um 1,8 Prozent und seit 2026 um maximal drei Prozent pro Jahr steigen dürfen. Doch die Kosten für die DB InfraGO sind wegen der Energiepreiskrise enorm gestiegen. Zudem hat der Bund der InfraGO für die Sanierung des Schienennetzes zusätzliches Eigenkapital zur Verfügung gestellt, mit dem die InfraGO Gewinne erwirtschaften muss.”
In Wirklichkeit sind die DB AG und sämtliche ihrer Töchter hundertprozentiges Eigentum des Bundes. Wenn also die InfraGO der Bahn AG für die Nutzung der Bahntrasse eine Rechnung stellt, dann wird das Geld von einer Tasche, die Eigentum des Bundes ist, in eine andere Tasche geschoben. Wobei der einzige Grund dafür, dass diese Aufteilung zwischen Schienennetz und Bahnbetrieb überhaupt existiert, der ist, dass aus ideologischen Gründen private Mitbewerber auf das Netz mussten ‒ denen dann eine echte Rechnung gestellt werden muss.
Es gab zwar eine Zeit, als die Bahn AG zumindest nominell Gewinn machte ‒ 2005/2006 waren es beispielsweise etwa 450 Millionen Euro, und es wurden auch Dividenden an den Bund gezahlt, aber wenn man betrachtet, wie heute der Zustand der Gleise ist, wird klar, dass diese vermeintlich abgeführten Gewinne in Wirklichkeit unterlassene Erhaltungsinvestitionen waren. 2022 gab es nur einen Gewinn, weil die Tochter Schenker verkauft wurde (die ebenfalls einmal mit Mitteln erworben worden war, die ursprünglich Steuermittel waren).
Der wirkliche Witz ist schließlich, dass die InfraGO, die nun höhere Preise fordern soll, weil sie Gewinn machen müsse, noch nie welchen gemacht hat ‒ ebenso wenig wie die Vorgängerform DB Netz AG. Beide brauchen jährlich Bundeszuschüsse.
Man kann sich durchaus vorstellen, welcher Pfad jetzt zur Lösung des Problems führt, sollte nicht politisch einfach beschlossen werden, dann auf einen Teil des Regionalverkehrs zu verzichten: Die InfraGo erhöht ihre Preise, darauf erhöht die DB AG ihre Rechnung an die Bundesländer, die aber das Geld nicht haben, woraufhin sie in Verhandlungen mit dem Bund treten, der dann am Ende als der finanzstärkste Beteiligte das irgendwie wieder kompensieren soll, indem er den Ländern das Geld gibt, um Gebühren zu bezahlen, die über die DB AG bei der InfraGO AG landen, die dann dafür bestenfalls um so viel weniger Bundeszuschüsse braucht. Für eine Rechnung, die in Wirklichkeit eine buchhalterische Fiktion ist.
Solange man den EU-Wettbewerbsregeln unterliegt, also, solange Deutschland in der EU ist, gibt es nur einen Weg, der Vorgabe, die InfraGO AG müsse sich so verhalten, als wolle sie Gewinne erwirtschaften, zu entrinnen: die gesamte Bahn wieder zu einer Struktur und den als Rechnung getarnten Buchungsposten wieder zu einem echten Buchungsposten zu machen. Derartige Fälle demonstrieren vorzüglich, warum es absolut absurd ist, eine subventionsbedürftige zentrale Struktur der Infrastruktur mit einer Monopolstellung so zu behandeln, als wäre sie ein Unternehmen.
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