Von Alexej Danckwardt
Können Personenzüge Europas Sicherheit gefährden? Klingt lächerlich, ist lächerlich. Doch offenbar ist nicht nur die Russo-, sondern auch die Sinophobie auf der westasiatischen Halbinsel inzwischen so weit, dass das ernsthaft behauptet wird.
Anlass der Hysterie: Der chinesische Wagen- und Lokomotivbauer CRRC baut ein Geschäft in Europa auf. Weltweit ist der Staatskonzern bereits zum größten Hersteller von Schienenfahrzeugen aufgestiegen und besonders im Bereich der Hochgeschwindigkeitszüge inzwischen globaler Technologieführer.
In Europa lief es bislang gegen die “Platzhirsche” Siemens, Alstom und Bombardier eher schleppend, doch nun gelang es CRRC vier (vier!) doppelstöckige Elektrozüge mit dem Kosenamen “Panda” an die österreichische Westbahn zu verleasen. Die Garnituren sind seit dem 10. November 2025 im Fahrgastbetrieb unterwegs und begeistern verfügbaren Kommentaren zufolge die Fahrgäste.
So ist auch der Autor des am Montag in der Wirtschaftswoche (WiWo) erschienen Artikels, der Anlass zu diesem Kommentar bot, durchaus beeindruckt:
“Im Inneren riecht es nach fabrikfertigem Leder und es ist derart sauber, dass man sich beim Betreten kurz fragt, ob man die Straßenschuhe nicht besser auszieht.”
Dass sich die europäische Konkurrenz da unter Druck fühlt, ist nachvollziehbar: Ob Metrowagen, Elektro- oder Hochgeschwindigkeitszüge, Loks oder Güterwagen, die gesamte Produktpalette von CRRC genügt inzwischen höchsten Ansprüchen und ist vollgepackt mit Innovation. Dass Siemens, Alstom und Bombardier die Politik zu Abschottung und Isolationismus drängen werden, um ihr gemütliches europäisches Oligopol zu schützen, war zu erwarten.
Doch die Argumente, die kommen, beschränken sich nicht auf den “Erhalt heimischer Arbeitsplätze”. Das mit den Arbeitsplätzen kann ich als Ostdeutscher ohnehin kaum ernst nehmen, denn den traditionsreichen und international konkurrenzfähigen Lokomotiv- und Wagenbau der DDR hat niemand anderes vernichtet als die genannten “Platzhirsche”, allen voran Bombardier. Zehntausende Arbeitsplätze gingen in Halle, Görlitz, Bautzen und anderswo im deutschen Osten seit 1990 verloren, die meisten Werke existieren nicht mehr. Nicht einmal der Gigant in Halle-Ammendorf, der vier Jahrzehnte lang die gesamte Sowjetunion mit Schlafwagen versorgt hatte, blieb verschont.
Und dabei ist es nicht so, dass die “Großen Drei” den europäischen Markt mit ihren Produkten übersättigt hätten – von Überproduktion keine Spur in der Branche. Ganz im Gegenteil: Bahn-, Tram- und Metrobetreiber leiden unter massiven Beschaffungsproblemen und abnehmender Zuverlässigkeit der Züge, müssen zum Teil veraltetes Rollmaterial über seine kalkulierte Lebensdauer hinaus einsetzen, weil die Hersteller nicht liefern. Die WiWo zitiert einen Experten (für kurze Zeit überlegte ich, das Wort in Anführungszeichen zu setzen, aber an dieser Stelle hat der Mann noch recht, die Anführungszeichen kommen also später). Josef Doppelbauer, ehemaliger Chef der Europäischen Bahnagentur:
“Rein wirtschaftlich macht die Entscheidung der Westbahn Sinn. Der europäische Bahnmarkt ist von Oligopolen geprägt, die Preise entsprechend hoch, die Wartezeiten lang. CRRC liefert innerhalb weniger Monate, bietet beste Qualität zu günstigen Preisen.”
Zudem lässt CRRC in Europa produzieren, schafft Arbeitsplätze eher, als dass es welche vernichtet. Also zieht Doppelbauer, ab nun “Experte” in Anführungszeichen, andere Register. WiWo:
“Doppelbauer sieht jedoch ein Sicherheitsproblem. Während der Fahrt tauschen sich Züge andauernd über verschiedene Schnittstellen mit ihrer Umwelt aus. Im harmlosen Fall saugt China diese Daten ab und sammelt so Informationen über Europas kritische Infrastruktur.”
Züge, die für China spionieren? Nun, versuchen wir sachlich zu bleiben, auch wenn es schwer fällt. Wo Schienen verlegt sind, wusste dank Landkarten schon 1840 jedermann. Heutzutage hängen über nahezu jedem Fleck der Erde Satelliten im Weltraum, auch chinesische, die so nah heranzoomen können, dass nicht nur jedes Gleis – jeder Schotterstein erkennbar ist und gezählt werden kann. In Echtzeit. Jeder Privatmann kann auf Google Maps oder Yandex Karty die Wagen in jedem Zug an jedem beliebigen Ort der Welt und die wartenden Fahrgäste auf jedem Bahnsteig zählen.
Fahrpläne sind öffentlich. Man muss kein Spion sein, um zu wissen, wann welcher Zug wo abfährt. Außer bei der Deutschen Bahn natürlich, für die Fahrpläne seit Jahren nur eine Art Absichtserklärung mit Toleranz von mehreren Stunden sind. Aber gegen die Deutsche Bahn hilft auch kein Spion, ja nicht einmal eine Wahrsagerin mit Tarotkarten. Verspätungen werden übrigens in Echtzeit online veröffentlicht. Und Militärzüge sind für jeden Fahrgast und jeden Anwohner mit Blick auf die Bahnstrecke sichtbar. Da braucht es keine spionierenden Züge.
Was könnte der Mann überhaupt meinen? Welche Daten “tauschen Züge andauernd über verschiedene Schnittstellen mit ihrer Umwelt aus”? Nun, nur eine Art Daten: Streckensignale. Während die Lokführer früher nach stationären Form- und Lichtsignalen Ausschau hielten, die ihnen mitteilten, ob die nachfolgende Strecke frei (Signal leuchtet grün) oder von einem entgegenkommenden Zug belegt ist (Signal leuchtet rot), wird in der EU seit zwei Jahrzehnten an einem dynamischen Signalisationssystem gearbeitet: European Train Control System, ETCS.
Dieses braucht keine stationären Signale mehr, sondern tauscht über am Gleis angebrachte “Eurobalisen” – man sieht die gelben Schachteln inzwischen überall – Daten mit dem vorbeifahrenden Zug aus. Das System weiß daher stets, wo sich welcher Zug befindet und in welche Richtung er wie schnell auf welchem Gleis fährt. Es verarbeitet alle Informationen in Bruchteilen von Sekunden und zeigt dem Lokführer direkt im Führerstand an, ob er weiterfahren kann, und wenn ja, mit welcher Geschwindigkeit. In späteren Entwicklungsstufen ist so auch das automatische Steuern des Zuges möglich und in einigen Elementen sogar im Einsatz.
Dem Zug teilt das System allerdings kaum mehr mit, als eine gute alte Verkehrsampel: “Rot”, “Grün” und die zulässige Höchstgeschwindigkeit. Was die chinesischen “Spionagezüge” auf diesem Weg in Erfahrung bringen können, ist also maximal, wann wieder einmal ein liegengebliebener deutscher ICE fünf Stunden lang die Strecke blockiert hat. Nichts anderes, aber bestimmt abendfüllendes Material für Belustigung und Kneipengelächter in China.
“Experte” Doppelbauer befürchtet mehr:
“Im schlimmeren Fall nutzt China den Zugriff eines Tages, um das Bahnnetz lahmzulegen. Dazu genüge es, die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Züge aus China auf null zu setzen.”
Aus China ferngesteuerte Züge, die deutsche Militärtransporte an die Ostfront blockieren also … Nochmals: Das Zugkontrollsystem heißt European Train Control System, Europäisches Zugkontrollsystem. Programmiert von europäischen Informatikern, kontrolliert aus europäischen Datenzentren. Vielleicht bauen die Chinesen einen geheimen Chip in ihre Züge ein, den kein europäischer Ingenieur entdecken kann? Nun, in dem Fall schleppt man den liegengebliebenen Zug mit einer Hilfslok ab, wie es bei der Deutschen Bahn Alltag ist, und die Strecke ist in einer halben Stunde wieder frei. Gebt mir einen Job in der Europäischen Bahnagentur – wo andere nur Gefahren sehen, habe ich die Lösungen!
Wenn sich Ihr Nachwuchs, werter Leser, derzeit Gedanken über seine berufliche Zukunft macht, habe ich einen todsicheren Tipp: Der Nachwuchs soll Psychiatrie studieren! Der Job ist auf Jahrzehnte krisensicher. Jeden Tag offenbart es der Blick in Presse und Fernsehen aufs Neue: In Europa fehlen Hunderttausende Psychiater mit Fachgebiet Paranoia. Anders lässt sich das alles nicht mehr erklären.
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