Und plötzlich geht hier nichts mehr – Was wenn Bab al-Mandab geschlossen wird?

Von Paul R. Wolf

Vor einigen Tagen kehrte eine hochrangige Huthi-Delegation von einer Reise aus dem Iran zurück. Berichten zufolge befanden sich führende Vertreter der Bewegung an Bord eines iranischen Flugzeugs. Saudi-Arabien griff daraufhin den internationalen Flughafen von Sanaa aus der Luft an. Nach Angaben der Huthi soll Riad damit die Landung der jemenitischen Delegation verhindert und die Infrastruktur des Airports getroffen haben. Die Maschine wich schließlich nach Hudaidah aus.

Die Huthi werteten den Angriff als Bruch der seit 2022 weitgehend eingehaltenen Waffenruhe und reagierten mit Drohnen- und Raketenattacken auf saudisches Gebiet, unter anderem den Flughafen von Abha im Südwesten des Königreichs. Gleichzeitig verkündete die mit Iran verbündete Miliz, künftig auch saudische Häfen und Ölanlagen ins Visier nehmen zu wollen.

Am 20. Juli erklärten die Huthi nun eine Seeblockade gegen Saudi-Arabien: Saudische Schiffe sollen die Meerenge Bab al-Mandab nicht mehr passieren dürfen. Sie begründeten dies mit der jahrelangen saudischen Blockade des Jemen und den jüngsten Militäraktionen Riads.

Bereits zuvor hatten Vertreter Irans signalisiert, dass Teheran die mit ihm verbündeten Huthi-Rebellen im Jemen dazu bewegen könnte, Bab al-Mandab vollständig zu schließen – so wie die iranischen Revolutionsgarden ihrerseits die Schließung der Straße von Hormus als Druckmittel gegen die USA und ihre Verbündeten im Nahen Osten eingesetzt haben.

Im Zuge des US-iranischen Waffenstillstands und der Unterzeichnung einer Absichtserklärung zwischen Washington und Teheran hatte Iran die Straße von Hormus weitgehend wieder geöffnet. Bedingung war jedoch, dass Schiffe eine Transitgebühr an Teheran entrichten und ausschließlich die von Iran vorgegebene Route nutzen.

Die USA wiesen inoffiziell eine alternative Route entlang der omanischen Küste aus. Sie gilt zwar als schwieriger zu befahren, umgeht jedoch iranische Gewässer. Mitte Juli griffen die iranischen Revolutionsgarden Schiffe auf dieser Route an.

Daraufhin zerbrach der Waffenstillstand weitgehend: Washington nahm seine Angriffe auf iranisches Gebiet wieder auf, Teheran schloss die Straße von Hormus erneut und reagierte mit Vergeltungsschlägen gegen US-Verbündete in der Region.

US-Präsident Donald Trump hatte zuvor mit Angriffen auf die iranische Infrastruktur gedroht und setzte diese Drohung schließlich um: Das US-Militär bombardierte unter anderem Brücken, Kraftwerke und eine Meerwasserentsalzungsanlage.

Der Konflikt zwischen der Islamischen Republik Iran und den Vereinigten Staaten ist seitdem immer weiter eskaliert – und nun steht die Frage im Raum, ob die Huthi die Meerenge von Bab al-Mandab schon bald schließen oder zumindest den Schiffsverkehr dort erheblich beeinträchtigen werden.

Schon während des Gaza-Krieges ab Herbst 2023 erklärten die Huthi ihre Solidarität mit den Palästinensern, feuerten Raketen auf Israel ab und griffen im Bab al-Mandab Schiffe an, die sie mit Israel in Verbindung brachten. In der Folge hatten viele Reedereien den Umweg über Afrika gewählt.

Bereits eine erhebliche Störung des Schiffsverkehrs durch Raketen- und Drohnenangriffe hätte weitreichende Folgen. Eine vollständige Blockade des Bab al-Mandab erst recht. Schiffe zwischen Europa und Asien könnten nicht mehr den direkten Weg durch das Rote Meer und den Sueskanal nehmen, sondern müssten den Umweg um das Kap der Guten Hoffnung fahren.

Dadurch würde sich die Reisezeit um etwa zehn bis zwanzig Tage verlängern, gleichzeitig stiegen die Transportkosten erheblich. Lieferungen von Erdöl und Flüssiggas aus dem Nahen Osten nach Europa würden sich verzögern. Auch der Containerverkehr zwischen Asien und Europa, über den Elektronik, Maschinen, Textilien und Konsumgüter transportiert werden, wäre massiv beeinträchtigt. Höhere Frachtraten und Versicherungsprämien würden die transportierten Waren zusätzlich verteuern.

Der Streit zwischen Arabien, Persien und Europa um die Kontrolle der internationalen Handelswege ist indes alles andere als neu. Vielmehr reicht er bis ins Mittelalter und die frühe Neuzeit zurück.

Bevor Vasco da Gama 1498 den Seeweg um Afrika nach Indien fand, wurde der Handel zwischen Europa und Asien vor allem durch arabische, persische und indische Händler sowie durch die italienischen Handelsstädte Venedig und Genua vermittelt.

Zwischen dem 7. und dem frühen 15. Jahrhundert spielten auch chinesische Kaufleute und Handelsnetzwerke eine zentrale Rolle im Handel innerhalb Asiens. Vor allem während der Dynastien der Tang (618–907), Song (960–1279) und Yuan (1271–1368) florierte der Warenaustausch entlang der Seidenstraße sowie über die Seewege des Indischen Ozeans.

Chinesische Händler exportierten unter anderem Seide, Porzellan und Tee, während Gewürze, Edelsteine, Elfenbein und andere Luxusgüter nach China gelangten. Über ein weit verzweigtes Netz von Zwischenhändlern erreichten chinesische Waren schließlich auch Europa.

Besonders Händler aus Regionen wie Gujarat spielten eine zentrale Rolle im Seehandel zwischen Indien, Südostasien und dem Nahen Osten. Arabische und persische Kaufleute dominierten große Teile des Handels im Indischen Ozean. Sie transportierten Gewürze, Seide, Edelsteine und andere Waren zwischen Indien, Arabien, Ostafrika und dem Nahen Osten.

In Europa hatten vor allem Venedig und Genua eine starke Stellung. Sie kauften Gewürze und Luxusgüter im östlichen Mittelmeerraum, oft über Zwischenhändler, und verkauften sie in Europa weiter. Die Entdeckung des Seewegs nach Indien um das Kap der Guten Hoffnung herum ermöglichte es im 15. und 16. Jahrhundert vor allem den Portugiesen, den europäischen Fernhandel zu kontrollieren. Sie errichteten Handelsplätze entlang dieser Route in Afrika (Angola, Moçambique), Indien (Goa, Daman und Diu), auf der Insel Hormus im Persischen Golf und in China (Macau).

Der Bau des Sueskanals (1859 – 1869) verkürzte den Seeweg zwischen Europa und Asien noch einmal erheblich, weil Schiffe nun nicht mehr um das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas fahren mussten. Dadurch gewann er enorme Bedeutung für den Welthandel und besonders für die Verbindung zwischen Europa, Indien und Ostasien.

Wenn die Meerenge von Bab al-Mandab nun gesperrt oder durch militärische Aktionen der Huthi massiv beeinträchtigt würde, könnte der Sueskanal einen Teil seiner Bedeutung für den Welthandel verlieren. Der Seehandel zwischen Europa und Asien müsste erneut den langen Weg um das Kap der Guten Hoffnung nehmen – ähnlich wie vor der Eröffnung des Sueskanals im Jahr 1869. Die wirtschaftlichen Folgen wären erheblich: längere Transportzeiten, steigende Frachtkosten und höhere Preise für Energie und Konsumgüter.

Die aktuelle Krise macht zugleich deutlich, wie beständig die geopolitischen Grundmuster des Welthandels geblieben sind. Seit Jahrhunderten konzentriert sich der Kampf um wirtschaftlichen und politischen Einfluss auf dieselben maritimen Engpässe zwischen Europa und Asien – von der Straße von Hormus über Bab al-Mandab bis zum Sueskanal.

Auch die zentralen Akteure sind erstaunlich konstant geblieben: Arabische Mächte, Persien beziehungsweise der Iran, Indien, China und die europäischen Staaten ringen wie schon im Mittelalter und in der frühen Neuzeit um Einfluss auf die wichtigsten Handelswege zwischen Ost und West.

Geändert haben sich vor allem die Mittel: Wo einst Kaufleute, Hafenstädte und Kolonialmächte den Handel bestimmten, sind es heute Nationalstaaten, Marineverbände und mit ihnen verbündete Milizen. Doch die strategische Bedeutung dieser Seewege ist heute kaum geringer als zu Zeiten der Seidenstraße oder der portugiesischen Entdeckungsfahrten.

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