Von Olga Samofalowa
Der Suezkanal hat vom Konflikt im Nahen Osten und der Blockade der Straße von Hormus unerwartet profitiert. Unerwartet, weil er keine alternative Route darstellt. Wenn Katar sein Flüssigerdgas über die Straße von Hormus nach Asien nicht liefern kann, hilft der Suezkanal in keiner Weise. Unterdessen nahmen im April der Schiffsverkehr durch den Suezkanal zu, die Einnahmen stiegen um ein Drittel an. Inwiefern hat der Nahostkonflikt Ägypten geholfen, bedeutende Einnahmen für die Staatskasse zurückzugewinnen?
Nach Angaben von CAPMAS passierten im April 529 Tanker den ägyptischen Hafen, das ist ein Anstieg um 28 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Auch das Gesamtfrachtvolumen aller Schiffstypen stieg: 1.182 Schiffe wurden eingesetzt, was laut Bloomberg einem Anstieg von 14 % gegenüber April 2025 entspricht.
Die Einnahmen vom Schiffsverkehr stiegen im April um fast ein Drittel im Jahresvergleich und erreichten 419 Millionen US-Dollar. Dies ist der höchste Wert seit Anfang 2024, als die Angriffe der Huthis zunahmen. Der Schiffsverkehr ist neben dem Tourismus und Überweisungen aus dem Ausland eine wichtige Devisenquelle für Ägypten. Nach Schätzungen der ägyptischen Behörden hat der Kanal durch die Betriebsstörungen rund 9 Milliarden US-Dollar verloren.
Zu Störungen und einem Rückgang des Verkehrs kam es im Jahr 2023 nach einem Angriff der jemenitischen Huthis. Trotz eines unerwarteten Anstiegs im April liegen die Einnahmen und die Verkehrsdichte weiterhin unter dem Vorkriegsniveau. Im April 2023 passierten rund 2.300 Schiffe den Kanal.
Kristina Gudym, Analystin bei der Finam-Gruppe, erklärt:
“Das Verkehrsaufkommen liegt nach wie vor unter dem Vorkrisenniveau, da der anfängliche Einbruch erheblich war. Aufgrund der Angriffe der Huthis ist die Zahl der Schiffe, die den Suezkanal passieren, im Jahr 2024 im Vergleich zu 2023 deutlich zurückgegangen. Die Einnahmen Ägyptens sind bereits im ersten Quartal 2024 im Vergleich zum Vorjahr um 50 Prozent gesunken. Trotz des Waffenstillstands bestehen aufgrund der Unsicherheit weiterhin Risiken.”
Wie gelang es Ägypten, vom Nahostkonflikt zu profitieren?
Igor Juschkow, Experte des Fonds für nationale Energiesicherheit und der Finanzuniversität der Regierung der Russischen Föderation, glaubt:
“Einerseits ist der Verkehr zurückgegangen, da die LNG-Lieferungen aus Katar nach Europa eingestellt wurden. Andererseits hat Saudi-Arabien die Auslastung seiner Ost-West-Ölpipeline erhöht und begonnen, mehr Öl ins Rote Meer zu transportieren.
Dieses Öl war sowohl für den asiatischen als auch für den europäischen Markt bestimmt. Doch nun hat China seine Importe gedrosselt, weshalb möglicherweise sogar noch mehr saudisches Öl nach Europa gelangt. Dies führt zu einer Zunahme der Tankerpassagen durch den Suezkanal.”
Auch die VAE haben eine Pipeline, über die Öl von Abu Dhabi zum Hafen von Fujairah am Golf von Oman transportiert werden kann, ohne die Straße von Hormus passieren zu müssen. Hinzu kommt die Pipeline zwischen dem Irak und der Türkei. Der Irak hat nach Reparaturarbeiten die Lieferungen über die Pipeline in die Türkei wieder aufgenommen, allerdings herrscht im Irak politische Instabilität, bemerkt Gudym.
Zweitens ist die Expertin der Ansicht, dass ein Teil des afrikanischen Öls, das früher nach Asien ging, höchstwahrscheinlich ebenfalls auf den europäischen Markt gelangte. Dies ist ein weiterer wichtiger Faktor für das Wachstum des Schiffsverkehrs durch den Suezkanal.
Drittens werden russisches Öl und Ölprodukte von West nach Ost, also in umgekehrter Richtung durch den Suezkanal, transportiert, und seit dem 26. April wurde auch russisches LNG aus dem Projekt “Jamal-LNG” auf die asiatischen Märkte geliefert, bemerkt Juschkow. Denn seit dem 26. April haben die Europäer den Import von russischem LNG im Rahmen von Kurzzeitverträgen verboten, und diese Mengen lassen sich logischerweise über den Suezkanal transportieren.
Allerdings schließt der Experte nicht aus, dass das von Sanktionen betroffene Projekt “Arctic LNG-22” möglicherweise zögert, seine Ladungen über das Mittelmeer zu transportieren, nachdem im März ein russischer LNG-Tanker dieses Projekts von ukrainischen Drohnen angegriffen wurde, die von libyschem Gebiet aus gestartet waren.
Am 10. Juni verschiffte “Arctic LNG 2” die erste Sommerlieferung nach China: Der Tanker “Christophe de Margerie” fuhr durch die Nordostpassage. Im August letzten Jahres stellte China für den unter Sanktionen stehenden LNG aus Russland den speziellen Terminal Beihai zur Verfügung. Seitdem kamen alle Lieferungen aus dem russischen Werk genau hier an. Das ist für beide Seiten vorteilhaft: Russland verkauft das unter Sanktionen stehende Gas, und Peking erhält den Brennstoff zu einem reduzierten Preis.
China steigert seine LNG-Importe aufgrund des erhöhten Stromverbrauchs für Klimaanlagen im Sommer, während sich für Russland die Möglichkeit ergibt, die LNG-Lieferungen über die Nordostpassage zu erhöhen, die im Sommer leichter zu befahren ist.
Was den Suezkanal betrifft, so zeigt der Anstieg des Verkehrs, dass das im März verhängte EU-Verbot für den Kauf von Erdölprodukten, die in Drittländern aus russischem Öl hergestellt wurden, in der Praxis kaum Wirkung hat. Dies ist der vierte Grund für den hohen Verkehr durch den Suezkanal.
Juschkow betont:
“Erstens ist das Verbot erst kürzlich in Kraft getreten, zweitens ist es schwierig, aus russischem Öl hergestellte Erdölprodukte von solchen zu unterscheiden, die nicht aus russischem Öl hergestellt wurden. Die Durchsetzung dieses Verbots ist äußerst schwierig. Ich denke, dass die Europäer vorübergehend ein Auge dabei zudrücken, aus welchem Öl die Ölprodukte in Indien hergestellt werden, und Tanker mit diesen Ölprodukten fahren weiterhin von Ost nach West durch den Suezkanal, wodurch der Verkehr aufrechterhalten wird.”
Der fünfte Grund für das Wachstum des Verkehrs und der Einnahmen des Suezkanals ist die Umleitung von Routen zu russischen Häfen.
Juschkow argumentiert:
“Früher nutzte Russland den Nord-Süd-Transportkorridor. Dieser sieht vor, dass das Liefergut in Iran an der Küste des Persischen Golfs verladen und durch ganz Iran transportiert wird, um dann entweder zum Kaspischen Meer zu gelangen – wo es auf einen Tanker umgeladen wird – oder durch Aserbaidschan weiterbefördert zu werden. Auch dies ist eine recht bedeutende Verkehrsader. Und diese Mengen sind wahrscheinlich derzeit ebenfalls über den Suezkanal in die üblichen russischen Häfen gelangt.”
Der Anstieg der Einnahmen Ägyptens aus dem Kanal erklärt sich zudem nicht nur durch den erhöhten Verkehr, sondern auch dadurch, dass Ägypten die Gebühren für die Durchfahrt erhöhte, um einen Teil der entgangenen Einnahmen zurückzugewinnen. Juschkow schließt nicht aus, dass Ägypten die Gebühren noch weiter erhöhen könnte.
Somit wirkt sich die Sperrung der Straße von Hormus nur indirekt und in begrenztem Maße auf den Suezkanal aus, da es sich nicht um konkurrierende und gleichwertige Verkehrsadern handelt.
Übersetzt aus dem Russischen. Zuerst erschienen am 11. Juni 2026 auf der Webseite der Zeitung “Wsgljad”.
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