Die Nordostpassage hat sich in den letzten zehn Jahren zu einer zentralen russischen Verkehrsader entwickelt. Das Transportvolumen ist um ein Vielfaches gestiegen, ebenso wie der Anteil des Transitverkehrs. All dies ist auf den Ausbau der Infrastruktur, der Eisbrecherflotte und bis zu einem gewissen Grad auch auf die allgemeine Milderung der klimatischen Bedingungen zurückzuführen. So hat sich die Eissituation im Arktischen Ozean in den letzten drei Jahrzehnten radikal verändert. In den 1980er- und 1990er-Jahren betrug die Navigationszeit auf der Nordostpassage ohne obligatorische Eisbrecherbegleitung anderthalb bis zwei Monate. Bis Mitte der 2020er-Jahre hat sich das Zeitfenster für “eisfreies Wasser” auf dreieinhalb Monate ausgeweitet.
Die aktuelle Energiekrise und der enorme Bedarf Ostasiens ermöglichen es, den Export über die Nordostpassage weiter zu beschleunigen, so die Einschätzung von Experten.
Im Frühjahr 2026 trafen der Krieg am Persischen Golf und die Blockade der Straße von Hormus die industrialisierten Volkswirtschaften Ostasiens am härtesten. Die gewohnte Logistik der Energielieferungen wurde infrage gestellt. So schreibt die Zeitung Iswestija:
“Japan, das zu 87 Prozent von Energieimporten abhängig ist, bezog in der Vergangenheit 95 Prozent seines Rohöls aus dem Nahen Osten. Die Freigabe von 80 Millionen Barrel aus der japanischen strategischen Reserve deckt den Inlandsbedarf lediglich für 45 Tage.
Südkorea, das weltweit den vierten Platz bei den Ölimporten einnimmt (70 Prozent stammen aus dem Nahen Osten) und zu 20 Prozent von katarischem Flüssigerdgas abhängig ist, sah sich mit einem Einbruch des Aktienmarktes konfrontiert und war gezwungen, staatliche Preisregulierungen für Kraftstoffe einzuführen. China ist weniger stark betroffen, doch auch seine Lage ist nicht ungetrübt.“
In dieser Situation könnte Russland, das seit Jahren seine Eisbrecherflotte ausbaut und die Infrastruktur der Nordostpassage weiterentwickelt, plötzlich als Retter auftreten. In den letzten Jahren wurden nicht nur neue Eisbrecher gebaut, sondern auch eine Satellitenflotte zur Überwachung der Eisverhältnisse eingerichtet und zwei wichtige Umschlaghäfen in Murmansk sowie auf Kamtschatka angelegt.
Im Jahr 2024 wurde auf der Nordostpassage ein historisches Transportmaximum von fast 38 Millionen Tonnen verzeichnet. Angesichts der Probleme im Roten Meer wurde die Route von chinesischen Reedereien getestet ‒ erwähnenswert ist dabei der sogenannte “Arktische Express” von chinesischen Häfen nach Archangelsk. Nun könnte die Bedeutung der Nordostpassage drastisch zunehmen. Dabei haben die asiatischen Volkswirtschaften nicht mehr viele Alternativen. Iswestija fasst zusammen:
“Beschaffungen im Atlantikraum – Öl und LNG aus dem Golf von Mexiko, Rohstoffe aus Guyana, Brasilien oder Westafrika – stoßen auf logistische Hindernisse. Die Durchsatzkapazität des Panamakanals wird regelmäßig durch klimatische Faktoren – Dürren – eingeschränkt. Der Transport von Kohlenwasserstoffen um das Kap der Guten Hoffnung oder Kap Hoorn herum verlängert die Reise um 15 bis 20 Tage. Eine solche Transportstrecke nimmt einen erheblichen Teil der globalen Tankerflotte aus dem Verkehr und führt zu einem mehrfachen Anstieg der Frachtraten. Die Endkosten der Rohstoffe für die asiatische Industrie werden bei einer solchen Logistik unerschwinglich.”
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