Von Alexej Danckwardt
Am Donnerstag veröffentlichte der Focus einen langen Artikel von Philipp Raasch, seiner Selbstbeschreibung nach “Autopreneur” und Experte für die deutsche Automobilindustrie (“10 Jahre Mercedes, heute Analyst und Gründer”). In Podcasts erklärt er regelmäßig die verzweifelte Lage der einst namhaften Autobauer und wie sie in das Schlamassel gerieten. Den Focus-Artikel gibt es auch als Podcast.
Dieses Mal ging es um Bosch, den weltweit größten Autozulieferer aus Gerlingen bei Stuttgart. Erstmals seit 2009 hat dieser im Geschäftsjahr 2025 einen operativen Verlust, 400 Millionen Euro, und den Wegfall von 22.000 Stellen in der Mobility-Branche in Deutschland angekündigt. Nicht der erste Autozulieferer, der Stellen abbaut: Laut Raasch sind in Deutschland seit 2019 73.000 Stellen in der Branche weggefallen. Das Traditionsunternehmen Mahle hat 2025 sechs Werke geschlossen, vier weitere stehen vor dem Ende.
Bosch selbst wird nicht untergehen: Das Unternehmen verlässt Deutschland mehr oder weniger komplett (“strukturell”) und wird in China weitermachen, so die Tendenz und die Aussicht, die Raasch zeichnet. Schon der Titel verrät es: “Bosch gibt Deutschland strukturell auf, keiner redet darüber”. Und auch der prägnante Schlusssatz sagt dasselbe:
“Die Grube in Leonberg ist zugeschüttet. Die Baugruben in Peking werden gerade ausgehoben. Bosch wird das überleben. Nur eben woanders.”
Was sind die Gründe? Raasch erklärt es mit der Innovationsfähigkeit Chinas. Während in Deutschland die Automobilindustrie eingeht, hat China den Sprung ins E-Auto-Zeitalter geschafft, und zwar als Vorreiter. Bosch mischt in China mit und verlegt seinen Schwerpunkt nun dorthin, wo die Hauptabnehmer sind. Klingt logisch.
Doch ist das wirklich alles? Mangelte es am Willen? Ist die deutsche Ingenieurskunst ausgestorben? Mit Verlaub, aber das zu behaupten wäre Unsinn. Alle deutschen Autobauer hatten konkrete Pläne für den Einstieg in den Elektroantrieb, und es gab vielversprechende Ansätze. Um zu verstehen, was wirklich geschehen ist, sollte man einen Blick zurückwerfen, so zehn bis zwölf Jahre weit.
Das in Deutschland hergestellte Auto hatte neben dem heimischen Markt zwei Asse im Ärmel: den chinesischen Markt – und den russischen. Der chinesische ist noch da, aber eben mit seinen Spielregeln, die nicht nur Bosch nun zum Auswandern aus der schwäbischen Heimat zwingen.
Der russische hatte auch seine Regeln, weshalb deutsche Autobauer damals massiv in Russland investierten: Um Einfuhrzölle zu vermeiden, wurden in Kaliningrad und in Provinzen rund um Moskau Fabriken für die Endmontage gebaut. Der Großteil der Wertschöpfung fand bei “russischen” BMW, Mercedes und VW dennoch in Deutschland statt. Alles bis auf die Endmontage. Forschung und Entwicklung sowieso. Russland ist nicht China. Russische Regeln – deutsche Arbeitsplätze.
Mercedes-Benz eröffnete sein russisches Werk 2019 in Jessipowo nordwestlich von Moskau, wo es 250 Millionen Euro investiert hatte. Keine drei Jahre später wurde die Produktion eingestellt, 2023 verkaufte Mercedes-Benz das gesamte Russlandgeschäft.
Volkswagen hatte sein Hauptwerk in Kaluga, ausgelegt für 225.000 Fahrzeuge pro Jahr, ein weiteres in Nischni Nowgorod. 2023 wurden sie ohne Rückkaufoption veräußert.
Opel wurden ebenfalls in Kaluga montiert, im Werk der Stellantis-Gruppe. Seit 2022 vorbei. BMW ließ in Kaliningrad fertigen, plante den Bau eines eigenen Werkes, auch vorbei.
Warum zählen wir das auf? Nun, der russische Markt war für die deutschen Autobauer eine fast so sichere Heimbasis wie der deutsche. Die Russen liebten deutsche Autos und waren bereit, dafür zu zahlen. Ob berechtigt oder nicht, sie galten zwischen Kaliningrad und Wladiwostok als das Höchste und Beste, das der Automobilbau weltweit zu bieten hat. Bis 2022 wurden jährlich über 200.000 Pkw deutscher Marken in Russland montiert, nochmals 100.000 bis 150.000 Neuwagen aus deutscher Produktion in das Land eingeführt. Hinzu kam trotz hoher Zölle ein reger Gebrauchtwagenhandel, was dem Absatz im Inland sicher nicht abträglich war.
Diese Zahlen mögen im Vergleich zu den damaligen deutschen Autoexporten in die USA und nach China wenig beeindruckend sein. Der Verband der deutschen Automobilindustrie bezifferte den Anteil Russlands an deutschen Neuwagenexporten mit drei bis vier Prozent. Doch darf nicht vergessen werden, dass der russische Markt für die deutschen Autobauer vor allem ein Premiummarkt war – Absatz fanden Luxuskarossen mit hoher Gewinnmarge. Leicht verdientes, schnelles Geld. Genau das Geld, das seit 2022 für Entwicklung und Innovation fehlt.
Die Kapitäne der deutschen Automobilindustrie waren jedenfalls nicht unzufrieden. Der Trend wies in Russland nach oben und da war das vierte Standbein, das dem Stuhl, auf dem die Autobauer saßen, Stabilität verlieh. Es ist bis heute nicht geklärt, warum und auf wessen Weisung sie den russischen Markt, in den über die Jahre mehr als nur Peanuts investiert wurden, so schnell aufgaben. Reden will darüber bis heute keiner.
Vielleicht waren es nicht sie, die in den Jahren zuvor auf Feindschaft mit Russland setzten. Nicht die objektiven Interessen ihrer Branche jedenfalls, denn wer weiß schon, welche Aktienpakete die Manager privat halten. Ganz andere Segmente des deutschen und multinationalen Kapitals waren vor Gier und Neid getrieben und entwickelten den Plan, Russland über die Ukraine unter Druck zu setzen, es letztlich – mit einem Weltkrieg oder ohne – zu zerschlagen, zu vernichten und sich seine Reichtümer unter den Nagel zu reißen. Der Plan, der seit 2013 umgesetzt wird.
Von diesen Haien und Heuschrecken abgesehen konnte Deutschland gut mit Russland leben, Handel treiben und auf langfristiger Basis profitieren. Ob von dem Gas und Öl, ob von den germanophilen russischen Absatzmärkten.
Selber schuld sind sie dennoch: Wer seine eigenen Interessen bei seinen eigenen Politikern nicht durchsetzen kann, wer auf die außenpolitische Linie seines Landes keinen Einfluss nimmt, wer in alter Verbundenheit auf falsche Parteien und fremdverkaufte Politiker setzt, soll sich hinterher nicht beschweren. Ja, war es denn nicht klar, wohin die aggressiven Expansionspläne von EU und NATO führen? War es denn nicht verständlich, dass es abgrundtief amoralisch ist, so eng verwandte Völker wie die Russen und die Ukrainer gegeneinander aufzuhetzen, sie auseinanderreißen zu wollen? Und dass Russland früher oder später (es hat es eher später als früher getan) reagieren muss?
Gab es das eigentlich schon mal in der Geschichte des Kapitalismus, dass große Konzerne ihren eigenen Profitinteressen zuwiderhandelten? Dass sie die Politik derart vollständig nicht im Griff hatten? Karl Marx hätte sich sehr gewundert …
In Russland haben sie sich inzwischen an chinesische Marken gewöhnt. Manche haben sich in sie auch verliebt. Wenn ich in Moskau mit dem Taxi fahre, frage ich den Taxifahrer oft, wie ihm denn der “Chinese” gefällt. Man hört nichts Schlechtes mehr.
Darum lohnt es sich nicht, Tränen zu vergießen. Weder um die deutsche Automobilindustrie und ihre Kapitäne, noch um Deutschlands Grün wählenden Südwesten, in dem sie angesiedelt sind. Bosch wird überleben und, so viel ist sicher, seine zugelieferten Teile werden ihren Weg nach Russland finden. Nur eben aus China.
Und der Rest ist an Neid und Gier verstorben. Dass es nicht die eigenen waren, macht es auch nicht besser.
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