Modernisierung oder Machtspiel? KI und die Zukunft der US-Flugsicherheit

Von Kalliopi Sioltsidou

Die US-Luftfahrt steckt in der Krise. Nicht nur Flugzeugbau-Gigant Boeing kämpft mit Problemen, auch die Flugsicherheit ist mittlerweile zum Sorgenkind geworden. Die Trump-Regierung will das drängende Problem nun mithilfe von Künstlicher Intelligenz lösen. Doch während ein umstrittener Tech-Konzern mit ambitionierten Plänen in die Ausschreibung einsteigt, bleibt eine entscheidende Frage offen: nämlich, ob KI überhaupt die richtigen Probleme löst.

Ein Unglück als Weckruf

Das Problem existiert schon länger, der Weckruf war aber wohl der 29. Januar 2025. Ein Regionaljet der American Airlines kollidierte beim Landeanflug auf den Washingtoner Flughafen Ronald Reagan mit einem Militärhubschrauber der US‑Armee. Alle 67 Menschen an Bord kamen ums Leben. Der Absturz in den Potomac River war nicht nur eine Tragödie – er war ein Symptom der Krise in der US-Flugsicherheit.

Der für die Untersuchung zuständige National Transportation Safety Board (NTSB) stellte in seinem Abschlussbericht im Februar 2026 fest, dass es sich nicht um ein isoliertes Versagen handelte. Der Fluglotse, der in den Minuten vor dem Unglück Dienst hatte, verwaltete laut NTSB gleichzeitig zwölf Flugzeuge, darunter fünf Hubschrauber – und meldete sich bei seinem Vorgesetzten als “überfordert”. Das System, so das Fazit der Ermittler, sei bereits vor dem Crash “auf Versagen eingestellt” gewesen.

Das war eigentlich keine Überraschung: Interne Sicherheitsberichte, die das US-Fernsehmagazin “CBS News/60 Minutes” ausgewertet hat, belegen, dass Fluglotsen die Behörde seit über einem Jahrzehnt auf die gefährliche Vermischung von Militär- und Zivilluftverkehr im Luftraum über Washington hingewiesen hatten. Am Tag vor der Kollision gab es bereits zwei Beinahe-Zusammenstöße an derselben Stelle.

Veraltete Systeme, überlastete Menschen

Das Unglück am Reagan Airport war ein dramatischer Höhepunkt – aber kein Einzelfall. US-Verkehrsminister Sean Duffy verglich den amerikanischen Luftraum unlängst nicht umsonst mit einem Stau in Los Angeles: Täglich werden in den USA rund 45.000 Flüge abgewickelt. Die Infrastruktur dahinter stammt in wesentlichen Teilen noch aus den 1980er Jahren. Radaranlagen, Kommunikationssysteme, Datenbanken – vieles davon ist technologisch hoffnungslos veraltet.

Hinzu kommt ein eklatanter Personalmangel. United-Airlines-Chef Scott Kirby erklärte, dass im Jahr 2023 an wolkenlosen Tagen rund 68 Prozent aller Verspätungen auf Engpässe in der Flugsicherung zurückzuführen waren – nicht auf Wetter oder Technikprobleme der Fluggesellschaften. Als die FAA im Zuge des US-Haushaltsstillstands 2025 Teile ihres Personals verlor, meldeten Flugsicherungszentren entlang der Ostküste zeitweise Ausfallquoten von bis zu 80 Prozent. Die verbliebenen Lotsen mussten die Lücken schließen.

Parallel dazu hat US-Präsident Donald Trump in einem Erlass vom Januar 2025 die FAA angewiesen, DEI-basierte Einstellungspraktiken – also Einstellungen nach Diversity-, Equity- und Inclusion-Kriterien – sofort zu beenden und zu einem rein leistungsorientierten Auswahlverfahren zurückzukehren. Der Erlass bezog sich ausdrücklich auf frühere Praktiken, bei denen laut Regierung auch Menschen mit teils schweren kognitiven oder psychiatrischen Einschränkungen für sicherheitskritische Positionen rekrutiert worden seien. Kritiker wiesen darauf hin, dass diese Einstellungsrichtlinien bereits seit der Regierung Obama bestanden und auch während Trumps erster Amtszeit in Kraft geblieben waren. Dennoch bleibt die Frage berechtigt, ob die jahrelange Priorisierung von Diversitätskriterien bei der Personalauswahl in einem so sicherheitssensiblen Bereich zu einem schleichenden Qualitätsverlust geführt hat, während das Bildungsniveau in den USA seit Jahren ohnehin immer weiter absinkt. Der Vorstoß Trumps war insofern wünschenswert und überfällig. Gleichzeitig verschärft er aber mittelfristig den Personalnotstand sogar noch.

SMART: KI als Fluglotse der Zukunft?

Vor diesem Hintergrund hat die FAA unter ihrem Direktor Bryan Bedford ein Projekt ins Leben gerufen, das den amerikanischen Luftraum grundlegend modernisieren soll: SMART, kurz für Strategic Management of Airspace Routing Trajectories. Das System soll mithilfe von KI Flugkonflikte nicht mehr nur 15 Minuten im Voraus erkennen, sondern bis zu zwei Stunden früher. Fluggesellschaftsdaten, Wetterprognosen und Luftraumdaten sollen zusammengeführt werden, um Engpässe zu vermeiden, bevor sie entstehen – zuerst berichtet hatte das Fachportal The Air Current.

Drei Unternehmen konkurrieren um den Auftrag: der französische Luftfahrttechnologiekonzern Thales, das Startup Air Space Intelligence sowie der Datenanalysekonzern Palantir Technologies. Verkehrsminister Duffy bestätigte die drei Finalisten Mitte April öffentlich. Der Gesamtumfang des Modernisierungsvorhabens beläuft sich laut Bloomberg auf rund 32,5 Milliarden Dollar.

SMART soll jedoch laut Thales-Vizepräsident Todd Donovan ausdrücklich nicht das eigenständige Staffeln von Flugzeugen übernehmen, also die sicherheitskritische Echtzeit-Aufgabe, stets vorgeschriebene Mindestabstände zwischen Maschinen zu gewährleisten. Dies erklärte Donovan gegenüber Politico. Auch Verkehrsminister Duffy schloss in einem CBS-Interview aus, dass KI menschliche Lotsen ersetzen werde. Diese Einschränkung ist entscheidend – und zugleich ein Hinweis auf die Grenzen der Lösung.

Was KI kann – und was nicht

SMART mag die Planungseffizienz verbessern, Verspätungen reduzieren und Lotsen von Routineaufgaben entlasten. Das ist wertvoll. Aber der eigentliche Kern der Krise im US-Luftverkehr liegt woanders: im akuten Personalmangel, in der strukturellen Überlastung der verbliebenen Mitarbeiter und einem jahrelangen Absinken der Qualitätsstandards bei der Personalauswahl.

Ein KI-System, das Flugpläne optimiert, löst keines dieser Probleme. Das Ausbildungsproblem, das Qualitätsproblem, das Personalproblem: Sie bleiben.

Zudem hat die KI ihre eigenen Schwächen. Systeme, die auf Wahrscheinlichkeitsmodellen basieren, können bei unerwarteten Situationen versagen. Eurocontrol, die europäische Flugsicherungsorganisation, formuliert es klar: “Wenn man mit KI arbeitet, hat man es mit Wahrscheinlichkeit zu tun. Sie liefert eine Vorhersage, kein bestimmtes Ergebnis.” Ob ein solches, sogenanntes probabilistisches System in einem sicherheitskritischen Bereich zertifizierbar ist, gehört zu den offenen Fragen, an denen die europäische Luftfahrtaufsichtsbehörde EASA derzeit noch arbeitet.

Warum mischt Palantir mit?

Und dann ist da noch ein interessanter Punkt: die Bewerbung von Palantir um diesen Auftrag im Bereich der Flugsicherung. Der in Denver ansässige Konzern, 2003 gegründet von Alex Karp und dem deutschen Tech-Milliardär Peter Thiel mit früher Unterstützung von In-Q-Tel – dem Risikokapitalarm der CIA –, hält Multimilliarden-Dollar-Verträge mit dem US-Verteidigungsministerium, der Einwanderungsbehörde ICE und amerikanischen Geheimdiensten. Sein Umsatz für 2026 wird auf rund 7,2 Milliarden Dollar geschätzt, ein Wachstum von 61 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die Regierungseinnahmen stiegen im vierten Quartal 2025 um 70 Prozent.

Palantirs Interesse am FAA-Auftrag lässt sich nicht ohne das verstehen, was das Unternehmen im April 2026 auf der Plattform X veröffentlichte: ein 22-Punkte-Manifest, das letztlich eine Zusammenfassung des Buchs “The Technological Republic: Hard Power, Soft Belief, and the Future of the West” ist, verfasst von CEO Karp und Konzernkommunikationschef Nicholas Zamiska.

Das Manifest ist ein ungewöhnlich offenes Bekenntnis zu einem in moralische Pflichten gekleideten Machtanspruch. Sein zentrales Argument: Das Silicon Valley stehe in “moralischer Schuld” gegenüber den USA. Die “Technikelite” habe eine “Handlungspflicht, an der Verteidigung der Nation mitzuwirken”. Technologien müssten sich einem nationalen Projekt unterordnen. Die Frage sei nicht, ob KI-Waffen gebaut werden, sondern wer sie baue. Der Westen müsse kriegstüchtig werden.

Karp und Zamiska kritisieren in dem Manifest auch “leeren Pluralismus” und stellen fest, dass bestimmte Kulturen “schädlich” oder “mittelmäßig” seien – eine Passage, die international für heftige Kritik sorgte. Der Philosoph Mark Coeckelbergh von der Universität Wien bezeichnete das Manifest als “Technofaschismus”. Der frühere griechische Finanzminister Yanis Varoufakis schrieb, Palantir signalisiere damit die Bereitschaft, dem “KI-gesteuerten Bedrohungspotenzial für die menschliche Existenz” noch eine weitere Dimension hinzuzufügen. Der investigative Journalist Eliot Higgins, Gründer von Bellingcat, formuliert es so: “Palantir verkauft operative Software an Verteidigungs-, Geheimdienst- und Strafverfolgungsbehörden. Diese 22 Punkte sind keine Philosophie im luftleeren Raum – sie sind die öffentliche Ideologie eines Unternehmens, dessen Einnahmen von der Politik abhängen, für die es eintritt.” Nun ist freilich Bellingcat ein Portal, das genau von dem anderen Teil der Tech-Elite finanziert wird (es erhält Gelder unter anderem von der EU und George Soros’ Stiftungen) und von daher Palantir naturgemäß wenig Sympathie entgegenbringt.

Dennoch ist richtig, dass sich dieser FAA-Auftrag in das Profil von Palantir und seinen Anspruch sehr gut einreihen würde. Das Unternehmen hat bereits einen Exklusivvertrag zur Datenmodernisierung mit der FAA abgeschlossen und seine Analyseplattform “Foundry” in FAA-Abläufe integriert. Ein weiterer Großauftrag würde Palantirs Präsenz in kritischer staatlicher Infrastruktur weiter zementieren. Für ein Unternehmen, das nach eigener Aussage “von der Fabrikhalle bis zur Frontlinie” operiert, wäre der Himmel über Amerika ein strategisch bedeutsamer nächster Schritt.

Europa: Sind wir auf demselben Kurs?

Wer auf Europa blickt, kann zunächst aufatmen. Erstens: Die europäische Flugsicherheitsstatistik ist erheblich besser als die amerikanische. Das europäische Luftraummanagement, koordiniert durch Eurocontrol und das SESAR-Programm (Single European Sky ATM Research), gilt als modernes, gut reguliertes System. Die europäische Luftfahrtsicherheitsbehörde EASA arbeitet seit Jahren an einem schrittweisen, zertifizierten Einsatz von KI in der Flugsicherung – planvoll und regulatorisch eingebettet.

Doch auch Europa ist nicht immun gegen die Trends, die in den USA bereits sichtbare Folgen haben. Der Mangel an gut ausgebildeten Fachkräften – Ingenieuren, Technikern, Fluglotsen – wächst auch hier. Und in einigen europäischen Ländern greift der Gedanke um sich, Diversitätsquoten auch in technischen Berufen und im Cockpit durchzusetzen. Das einzig legitime Kriterium für sicherheitskritische Positionen in der Luftfahrt aber ist fachliche Kompetenz – nicht Herkunft, Geschlecht oder irgendein anderes Diversitätsmerkmal. Wer diese Grenze verwischt, riskiert dieselbe schleichende Erosion von Standards, die in den USA heute sichtbar wird.

Das strukturelle Problem bleibt dabei in Europa dasselbe wie in den USA: Auch eine noch so ausgefeilte KI kann keine kompetenten Fachkräfte ersetzen. Sie kann die Arbeit erleichtern, Abläufe optimieren, Lotsen entlasten. Aber wenn die Menschen fehlen, die das System bedienen und im Notfall eingreifen können, ist KI kein überzeugendes Sicherheitsnetz.

Der Preis der Abhängigkeit

KI zur Modernisierung der Flugsicherung ist an sich kein Problem – im Gegenteil. Bessere Vorhersage, effizientere Routenplanung, frühere Konflikterkennung: Das sind sinnvolle Anwendungen. Die Frage ist nicht, ob man KI einsetzt, sondern wie, unter welchen Bedingungen, mit welcher Aufsicht – und von wem.

Und genau hier führt die Geschichte zurück zu Palantir. Ein Unternehmen, das offen erklärt hat, Technologie nicht als Hilfsmittel, sondern als Machtinstrument zu verstehen; das in amerikanischen Ausweisungsdatenbanken, militärischen Zielsystemen und nun möglicherweise im zivilen Luftraum der USA präsent ist; das seine eigene politische Philosophie in einem viralen Manifest veröffentlicht, das zugleich seinen Machtanspruch offenbart – dieses Unternehmen als Schlüssellieferanten kritischer Infrastruktur zu etablieren, verdient mehr als nur eine Ausschreibungsprüfung. Und wir dürfen nicht vergessen, dass Palantir auch in Europa, auch in Deutschland vielfach bereits eingesetzt wird. Beispielsweise bei der Polizei.

Die Bundeswehr ist in dieser Frage derzeit jedoch bemerkenswert klar. Vizeadmiral Thomas Daum, Inspekteur des Cyber- und Informationsraums der Bundeswehr, schloss gegenüber dem Handelsblatt einen Einsatz von Palantir-Software aus: “Das sehe ich momentan überhaupt nicht.” Entscheidend sei dabei auch die Frage, wer die Software bedient – bei der NATO seien es Palantir-eigene Mitarbeiter. “So unvorstellbar ist es eben momentan, Industriemitarbeiter auf den nationalen Datenbestand zuzulassen”, sagte Daum. Stattdessen setzt die Bundeswehr auf europäische Alternativen.

Sind die aber per se besser? Das ist keineswegs ausgemacht. Denn auch wenn der von Personen wie George Soros, Klaus Schwab oder Larry Fink dominierte Teil der Tech-Elite, die in Europa noch die Oberhand hat, sich formal über die (zweifellos vorhandenen) autoritären Tendenzen von Karp und Thiel echauffiert: Im Kern bescheren sie uns dasselbe in Grün.

Denn am Ende ist die eigentliche Frage hinter dem SMART-Projekt keine technische. Sie ist in jeder Hinsicht politisch. Zunächst einmal geht es um Bildung und autonom denkende Individuen, die als Fachkräfte souverän die Arbeit von KI-gestützten Systemen zu überwachen und zu steuern in der Lage sind.

Und dann ist da die zweite große Frage: Wie viel Kontrolle über kritische Infrastruktur – Daten, Luftraum, Sicherheitssysteme – sind wir bereit, an private Unternehmen abzugeben, die eigene geopolitische Agenden verfolgen? Wie stellen wir sicher, dass unsere Gesellschaften vom Souverän, dem Volk, regiert werden und nicht von dieser oder jener Ideologie?

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