Von Hans-Ueli Läppli
Europas größter Autobauer steckt tief in der Krise. Der Konzerngewinn ist 2025 um 44 Prozent eingebrochen – von 12,4 auf 6,9 Milliarden Euro. Der Umsatz stagnierte bei rund 322 Milliarden Euro. Bis 2030 sollen bis zu 50.000 Stellen in Deutschland abgebaut werden.
Offiziell werden die Konkurrenz aus China, US-Zölle und der schleppende Hochlauf der Elektromobilität als Gründe genannt. Wer jedoch genauer hinschaut, erkennt, dass ein wesentlicher Teil der Misere hausgemacht ist. Volkswagen und die deutsche Politik haben sich die aktuelle Lage durch ideologisch geprägte Entscheidungen in der Energie- und Außenpolitik sowie durch strategische Versäumnisse selbst zuzuschreiben.
Bis 2022 hatte Deutschland von vergleichsweise günstigem russischem Pipeline-Gas profitiert. Die Energiepreise hatten als stabil und wettbewerbsfähig gegolten. Nach dem Ausbruch des Ukraine-Kriegs, den westlichen Sanktionen und dem Ausfall der Nord-Stream-Pipelines stiegen die Gas- und Strompreise jedoch deutlich an. Zeitweise lagen die Energiekosten für Unternehmen und Industrie um ein Vielfaches höher als in den USA oder Teilen Asiens.
Volkswagen als energieintensiver Industriekonzern spürt das bis heute. Die Produktion in Wolfsburg, Emden oder Zwickau ist teurer geworden – während Wettbewerber in Ländern mit günstiger Energie oder Kernkraft günstiger fertigen können. Die “Energiewende” und der gleichzeitige Atomausstieg haben die Kostenbasis der deutschen Industrie strukturell verschlechtert. Das war keine Naturkatastrophe, sondern eine bewusste politische Entscheidung.
Anstatt weiterhin auf günstige Pipeline-Gasimporte zu setzen oder rasch neue, bezahlbare Energiequellen zu erschließen, setzte Deutschland verstärkt auf teure LNG-Importe und den beschleunigten Ausbau wetterabhängiger erneuerbarer Energien. Die Folge waren steigende Energiekosten für die Industrie und höhere Produktionskosten bei Volkswagen – ein deutlicher Wettbewerbsnachteil im internationalen Vergleich.
Der Verlust des russischen Marktes – selbst verschuldet
Russland war für Volkswagen lange ein wichtiger und wachsender Absatzmarkt. Mit dem Werk in Kaluga produzierte der Konzern vor Ort und bediente die Nachfrage effizient. 2022 stoppte VW die Produktion und den Export nach Russland. Die Werke wurden verkauft oder aufgegeben. Der Markt ist seither verloren.
Der Rückzug aus Russland war weniger eine betriebswirtschaftliche Entscheidung als die Folge der geopolitischen Entwicklung und der westlichen Sanktionspolitik. Damit verlor Volkswagen einen wichtigen Absatzmarkt, Lieferketten wurden unterbrochen und ein zuvor profitables Geschäft brach weg. Hersteller aus China und anderen Ländern nutzten die entstandene Marktlücke. Für VW bedeutete dies den Verlust von Umsatz, Marktanteilen und einer langjährig aufgebauten Präsenz in einer rohstoffreichen Region. Aus Sicht der Kritiker hat der Konzern damit einen bedeutenden Markt aufgegeben, ohne dass sich daraus bislang ein nachhaltiger strategischer Vorteil ergeben hätte.
VW unterhält seit Jahrzehnten Joint Ventures in China – mit SAIC und FAW. Trotzdem hat der Konzern massiv Marktanteile an heimische Hersteller wie BYD, Geely oder Nio verloren. Die alten Partnerschaften waren lange auf Verbrenner und Premium-Modelle ausgerichtet. Bei günstigen Elektroautos für die breite Masse hat VW zu langsam reagiert. Die Joint Ventures haben nicht verhindert, dass chinesische Hersteller mit deutlich niedrigeren Kosten und schnellerer Innovation angreifen.
Statt frühzeitig tiefere Partnerschaften mit aufstrebenden chinesischen Herstellern von Elektrofahrzeugen einzugehen oder Allianzen bei Batterietechnologie, Software und kostengünstiger Produktion auszubauen, hielt VW lange an bestehenden Strukturen fest. Inzwischen steht der Konzern in China unter erheblichem Wettbewerbsdruck, während viele Konkurrenten mit niedrigeren Kosten und kürzeren Entwicklungszyklen arbeiten.
Auch in anderen Bereichen erwiesen sich Eigenentwicklungen – etwa bei der Software – als zeit- und kostenintensiv. Durch stärker geteilte Entwicklungsrisiken und strategische Kooperationen hätte die Transformation möglicherweise effizienter und kostengünstiger gestaltet werden können.
Durch die Kombination aus hohen Energiekosten, dem Verlust des russischen Marktes und fehlenden strategischen Partnerschaften geriet VW zunehmend unter Druck. Während der Umsatz noch vergleichsweise stabil blieb, sanken die Margen deutlich und erreichten ein Niveau, das viele Beobachter an frühere Krisenphasen erinnert. Werksschließungen und Stellenabbau in Deutschland wurden damit zur Folge der schwierigen wirtschaftlichen Lage.
Es ist einfach, die gesamte Entwicklung auf Faktoren wie China, US-Zölle oder geopolitische Spannungen zu reduzieren. Doch ein genauer Blick zeigt, dass auch interne Entscheidungen eine wichtige Rolle spielen. Die deutsche Energiepolitik belastete die Industrie mit höheren Kosten. Der Rückzug aus bestimmten Märkten führte zu Umsatzverlusten. Gleichzeitig verlief die strategische Neuausrichtung bei Elektromobilität, Software und Partnerschaften langsamer und teurer als geplant.
VW braucht deshalb weniger politische Vorgaben und mehr wirtschaftliche Pragmatik. Dazu gehören wettbewerbsfähige Energiepreise, flexible Partnerschaften und eine Strategie, die industrielle Interessen stärker berücksichtigt. Andernfalls droht aus der aktuellen Krise ein langfristiger Verlust an Wettbewerbsfähigkeit – mit weitreichenden Folgen für den Industriestandort Deutschland.
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