Vier Euro mehr soll das Deutschlandticket im Jahr 2027 kosten; das hat der “Koordinierungsrat Deutschlandticket” nun beschlossen. Begründet wird das mit gestiegenen Kosten. Damit läge der künftige Preis der Monatskarte, mit der der öffentliche Nahverkehr in ganz Deutschland sowie die Regionalbahnen genutzt werden können, bei 67 Euro. Oder, genaugenommen, bei 66,80 Euro, wobei die zwanzig Cent weniger völlig lächerlich sind.
Bei der Einführung des Deutschlandtickets 2022, als infolge der Corona-Politik die Nutzerzahlen im ÖPNV eingebrochen waren, gab es das Ticket von Anfang Juni bis Ende August für 9,90 Euro im Monat. Im Mai 2023 wurde es dauerhaft eingeführt und kostete 49 Euro monatlich, aktuell sind es 63 Euro. Im Mai 2023 nutzten 9,1 Millionen Menschen in Deutschland dieses Ticket – zuletzt waren es etwa 14,5 Millionen. Das ist insgesamt eine Erfolgsgeschichte.
Finanziert wird das Ticket von Bund und Ländern über einen jährlichen Zuschuss, der insgesamt drei Milliarden Euro beträgt; die Hälfte davon trägt der Bund. Zum Vergleich: Der Tankrabatt von Mai bis Juni verringerte die Einnahmen im Bundeshaushalt um 1,6 Milliarden.
In den Jahren seit der Einführung hat sich rund um das Deutschlandticket ein ganzer Kosmos zusätzlicher Modelle entwickelt. So bezuschussen manche Bundesländer eine Deutschlandticket-Variante für junge Leute, Studenten und Auszubildende; mancherorts gibt es eine vergünstigte Sozialvariante des Deutschlandtickets für Arme (in anderen Städten gab es schon zuvor originäre Sozialtickets) oder günstigere Varianten für Freiwilligendienstleistende. Nach Angaben des Eisenbahnbundesamtes sparen Pendler, die das Deutschlandticket nutzen, im Schnitt 45 Euro pro Monat.
Besonders beliebt ist das Ticket in den Stadtstaaten: In Hamburg hatten 48 Prozent der Einwohner im vergangenen Jahr ein solches Ticket, in Berlin 30. Was viel damit zu tun hat, dass die regulären Monatskarten der dortigen Verkehrsbetriebe vielfach teurer sind und gleichzeitig das Angebot sehr dicht ist – im Flächenland Mecklenburg-Vorpommern haben nur zwölf Prozent der Bevölkerung ein Deutschlandticket. Schließlich nützt es nichts, wo keine Busse und Bahnen fahren …
Jetzt soll das Ticket also teurer werden, und dieser Plan löst Protest aus: beispielsweise vom Bund für Umwelt und Naturschutz, der mit der gewünschten Verlagerung von Personenverkehr auf die Schiene argumentiert. Der Fahrgastverband Pro Bahn erklärte, wenn es einen Tankrabatt gebe, dürfe man die Nutzer des Deutschlandtickets nicht zur Kasse bitten. Stattdessen sei es nötig, “dass es auch einen Rabatt für Nutzer des Deutschlandtickets gibt”.
Ein Argument, das eine durchaus rationale Grundlage hat. Nicht nur, weil die Fahrt mit dem Auto oder die Fahrt mit dem ÖPNV alternativ zueinander stehen.
Für 2027 hatten sich die Verkehrsminister der Länder auf eine neue Preisbildungsmethode geeinigt. Zuvor war der Preis politisch festgelegt worden. Nun soll der Preis über einen Index angepasst werden, in den auf der einen Seite die Kosten einfließen, und auf der anderen auch die Zahl der verkauften Tickets eingerechnet wird. Bei der Berechnung dieses Index, die der WDR Anfang des Monats nachvollzogen hat, sticht jedenfalls ein Posten hervor: der Anstieg der Dieselpreise, die 12,8 Prozent dieser Berechnung ausmachen. Die Bahn erhält auf den Diesel, mit dem immer noch viele Züge fahren, nämlich keinen Tankrabatt … Von 4,5 Prozent Kostenerhöhung geht mehr als ein Drittel allein darauf zurück.
Allerdings erfüllt dieser pseudowissenschaftliche Budenzauber letzten Endes nur eine einzige Funktion: den an der Entscheidung beteiligten Politikern einen Vorwand zu bieten, sich der Verantwortung zu entziehen.
Angesichts dessen, wie in anderen Bereichen, bei der Ukraine und bei der Aufrüstung, mit Milliarden herumgeworfen wird, nachgerade lächerlich. Und eine absurde Kreation überdies – die Volkswirtschaft, sofern man sich diese überhaupt noch denken kann, ergibt eine Gesamtrechnung, die in immer kleinere Teile zerlegt wird, die sich dann konkurrierend gegenüberstehen, weil jedes Bundesland seinen eigenen Haushalt verteidigt.
Bevor die Bahn 1994 in eine privatrechtliche AG überführt wurde, gab es diese komplizierte Struktur, dass die Bundesländer bei der Bahn den Regionalverkehr bestellen und ihn dann aus dem Landeshaushalt zahlen müssen, nicht. Auch kein Dutzend mehr oder weniger unabhängiger Tochterfirmen der Bahn AG. Da wäre auf Bundesebene ein Beschluss gefasst worden, und das war es dann.
Schon die rechtliche Privatisierung führte zu unzähligen Scheinrationalitäten. Da wurde beispielsweise der Zuschuss zu diesem Ticket gedeckelt. Egal wie hoch die Inflation ist, die drei Milliarden werden nicht erhöht. Warum? Weil die “Kunden” einen stetig höheren Anteil des Ticketpreises zahlen sollen. Allerdings zahlen die “Kunden” auch den Zuschuss aus dem Haushalt, so wie sie die Kosten für den Straßenbau bezahlen, die beide aus Steuermitteln finanziert werden. Es ist eine fiktive Trennung, auch weil letzten Endes für den Nutzen nicht das eine Gleis, der eine Zug oder die eine Straße entscheidend ist, sondern das Netz, die Gesamtheit.
Ein Ticket, das es auch jenen ermöglicht, die Bahn mehr zu nutzen, die sich das zuvor vielleicht nicht leisten konnten, stellt vielmehr ein Stück weit Gerechtigkeit her – der Zahlung über die Steuern kann man sich nämlich nicht entziehen. Wobei man nicht vergessen darf, dass Verbrauchssteuern längst der größte Einnahmeposten sind in Deutschland, nicht die Steuern auf Einkommen … nein, die Mehrwertsteuer, der auch Rentner und Arbeitslose nicht entrinnen können. Ein ähnliches Gerechtigkeitsproblem wie bei der Rente, bei der die Ärmeren, die nachweislich früher sterben und daher ihre geringere Rente kürzer beziehen, die Renten der Wohlhabenden mitfinanzieren.
Aber es gibt noch ein weiteres interessantes Detail. Es gibt volkswirtschaftliche Berechnungen darüber, in welchen Bereichen ausgegebenes Geld welchen Nutzen bringt. Derartige Berechnungen sind in den vergangenen Jahrzehnten aus der Mode geraten, aber sie sollten eigentlich die Entscheidungsgrundlage für öffentliche Investitionen sein. Viele Investitionen in Infrastruktur erzeugen ein Vielfaches des eingesetzten Wertes. Der Nutzen einer funktionierenden Verkehrsinfrastruktur erschließt sich vergleichsweise leicht: Menschen und Waren kommen leichter von A nach B; das senkt an vielen Stellen die Kosten. Es gibt also nicht nur den einfachen Tausch Geld gegen Lokomotive oder Gleis; das Ergebnis liegt deutlich über 1. Eine aktuelle Studie, die den volkswirtschaftlichen Wertfaktor von Investitionen in den Nahverkehr in Deutschland untersucht hat, kommt auf ein Verhältnis von 1:3. Ein Euro, der in die Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs gesteckt wird, generiert drei Euro Bruttoinlandsprodukt.
Derartige Studien gibt es auch für eines der Lieblingsobjekte staatlicher Ausgaben im heutigen Deutschland: die Rüstungsproduktion. Eine Analyse der Universität Mannheim aus dem Jahr 2025 ergab, dass hier der volkswirtschaftliche Effekt absolut vernachlässigt werden kann. Ein Euro, der in die Rüstungsindustrie gesteckt wird, ergibt volkswirtschaftlich bestenfalls 50 Cent zusätzlicher Produktion, womöglich aber auch gar keine. Geld, das für den ÖPNV ausgegeben wird, lohnt sich also auf jeden Fall deutlich mehr. Außer für die Besitzer von Rüstungsaktien.
Klar ist jedenfalls, dass die Zahl der Käufer des Deutschlandtickets mit jeder Preiserhöhung zuerst einmal zurückgeht. Das dürfte vor allem den Anteil echter Neukunden betreffen, die erst mit dem Deutschlandticket den ÖPNV nutzen. Der liegt bei etwa 8 Prozent. Die Schwankung nach unten ist also nicht allzu groß. Allerdings gibt es auch eine Evaluation des Tickets, nach der noch einmal weitere 5,8 Millionen Nutzer gewonnen werden könnten; genau das wird aber umso unwahrscheinlicher, je höher der Preis steigt.
Nun, das übliche Ergebnis eben. Man wirft das Geld dorthin, wo es keinen Nutzen bringt, und knappst überall dort, wo es einen bringen könnte. Als wäre es das Ziel, Potenzial zu vernichten. Das lässt sich selbst bei der Preisgestaltung des Deutschlandtickets belegen.
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