Es klingt erst einmal ungewöhnlich: Der Einzelhandelskonzern Schwarz-Gruppe, Besitzer der Lidl-Supermärkte, hat sich 2022 eine eigene Handelsflotte zugelegt, um das Risiko gestörter Lieferketten zu verringern. Die Reederei namens Tailwind transportiert Waren in 33.000 Containern auf zwölf eigenen Schiffen.
Bisher waren sie, was nicht ungewöhnlich ist, unter den Flaggen Portugals, Zyperns, Maltas und Liberias gefahren. Nun wurde eines der Schiffe, die Panda 001, wieder im deutschen Schiffsregister eingetragen. Die übrigen Schiffe des Unternehmens sollen folgen.
Das Schiffsregister entscheidet nicht nur darüber, welche Fahne auf dem Schiff weht und als Territorium welchen Staates es gilt, sondern auch über Arbeitsrecht und Sicherheitsbestimmungen. Ausflaggungen zielen also in mehreren Bereichen darauf ab, Geld zu sparen, weshalb Schiffe, die tatsächlich unter der Flagge ihrer Eigner fahren, im internationalen Seehandel eher ungewöhnlich sind. Von 1.719 Schiffen mit deutschen Besitzern fuhren nach dem Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) ganze 396 unter deutscher Flagge. Darunter ein beträchtlicher Teil der größten Containerschiffe der Welt.
Die Panda 001, die nun “heimgeflaggt” wurde, gehört zur Post-Panamax-Klasse, das sind Schiffe, die den alten Panamakanal nicht mehr durchfahren können. Sie ist 40 Meter breit und 277 Meter lang.
Das 2005 in Taiwan gebaute Containerschiff fuhr unter wechselnden Eignern und vier verschiedenen Namen auch schon unter der Flagge Liberias. Vor Tailwind hatte es bereits einem anderen deutschen Unternehmen gehört, Dohle Schifffahrt aus Hamburg. Tailwind besitzt insgesamt fünf Schiffe der Panamax-Größe. Die Fahrtrouten führen zum Großteil aus Asien zu mehreren Häfen in Europa.
Auch wenn die Umflaggung in den meisten Berichten mit dem Wunsch der Bundesregierung, mehr Schiffe wieder unter deutscher Flagge zu sehen (was natürlich auch Steuereinnahmen betrifft), und mit Versuchen zusammenhängen, die deutsche Verwaltung in diesem Bereich zu vereinfachen, der wahre Grund könnte weit düsterer sein.
Der Flaggenstaat bestimmt auch darüber, welcher Staat dem Schiff diplomatischen oder gegebenenfalls sogar militärischen Schutz gewähren kann. Nachdem die Konflikte rund um die “Engstellen” des internationalen Seehandels zunehmen, um den Panamakanal ebenso wie um die Zufahrten zur Ostsee, den Suezkanal oder, aktuell der heftigste Konflikt, die Straße von Hormus, kann diese Rückkehr zur deutschen Flagge auch ein Signal sein, dass die Eigentümer künftig weitere Probleme erwarten. Das könnte beispielsweise die Straße von Malakka betreffen.
Unter diesen Voraussetzungen, und fast nur unter diesen Voraussetzungen, werden die höheren Kosten unter der deutschen Flagge durch entsprechende Vorteile kompensiert. Selbst eine Reederei, die einem deutschen Einzelhandelskonzern gehört, würde diesen Schritt nicht tun, wenn er sich nicht rechnet. Nachdem sowohl die USA als auch die EU-Länder zuletzt sehr damit beschäftigt waren, Piraterie zum Normalfall der internationalen Seeschifffahrt zu machen, ist schon allein aus Gründen der Reziprozität mit solchen Entwicklungen zu rechnen.
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