Von Olga Samofalowa
Die weltweite Automobilindustrie beschwert sich über den Nahostkonflikt, der zu Engpässen bei Komponenten führt und die Produktionskosten in die Höhe treibt. So berichten die “Big Three” der US-Autoindustrie von steigenden Rohstoffkosten infolge der Destabilisierung der Lieferketten – von Aluminium über Kunststoffe bis hin zu Lacken. Die daraus resultierenden finanziellen Verluste beziffern sie für dieses Jahr auf 5 Milliarden US-Dollar. Die Unternehmen General Motors (GM) und Ford und Stellantis (Inhaber der Marke Jeep) verwiesen in ihren Gewinnberichten für das erste Quartal auf die Rohstoffinflation, die sie angesichts der geringen Margen voraussichtlich auf die Kunden abwälzen werden.
Die deutsche Automobilindustrie beschwert sich ihrerseits über einen Mangel an Helium. Dieses Gas wird zur Herstellung von Halbleitern, Akkus, Chips, Airbags sowie in der Metallverarbeitung und zur Dichtheitsprüfung von Batterien verwendet. Rund 40 Prozent ihres Bedarfs deckte die EU durch Importe aus Katar; diese Lieferungen sind jedoch infolge der Blockade der Straße von Hormus gestört.
Die japanischen Automobilkonzerne Toyota und Mazda beklagen Engpässe bei Aluminium und Automobilkomponenten. Inoffiziellen Berichten zufolge sollen sie sich sogar hilfesuchend an das russische Unternehmen “Rusal” gewandt haben.
Wladimir Tschernow, Analytiker bei Freedom Finance Global, äußert sich dazu wie folgt:
“Am schwierigsten sieht die Situation für die japanische Automobilindustrie aus, da für Toyota, Mazda und ihre Zulieferer das Problem nicht nur in der Preissteigerung liegt, sondern auch im Risiko einer physischen Verknappung von Aluminium, petrochemischen Erzeugnissen, Lösungsmitteln und bestimmten Automobilkomponenten.”
Bloomberg und die Japan Times berichteten unter Berufung auf die japanische Autolobby, dass japanische Automobilhersteller etwa 70 Prozent ihres Aluminiumbedarfs aus dem Nahen Osten beziehen. Tschernow merkt an:
“Am Beispiel von Toyota wird deutlich, dass das Risiko bereits die Zuliefererebene erreicht hat. Aisin beziffert die Belastung durch steigende Aluminiumpreise auf rund 15 Milliarden Yen, während Denso die potenziellen Verluste infolge von Rohstoffknappheit und -inflation auf bis zu 45 Milliarden Yen veranschlagt. Zugleich berichten die Zulieferer, dass die Produktion zwar vorerst weiterläuft, sie jedoch nicht abschätzen können, wie lange die Produktionskette stabil bleiben wird. Ein besonders kritischer Faktor sind die Lösungsmittel für die Lackierung: Wenn ein Automobilwerk die Karosserien nicht lackieren kann, kommt die Produktion praktisch zum Stillstand.”
Seiner Einschätzung nach befinden sich die US-Automobilhersteller GM, Ford und Stellantis derzeit in einer vergleichsweise günstigeren Lage, was die physische Verfügbarkeit von Rohstoffen betrifft. Der Druck entsteht dort vorerst vor allem über die Selbstkostenbasis. Tschernow erklärt:
“Ford hat für das Jahr 2026 offiziell rund 2 Milliarden US-Dollar an Rohstoffkosten eingeplant – etwa 1 Milliarde US-Dollar mehr als zuvor veranschlagt, wobei Aluminium den größten Anteil ausmacht. GM weist in seiner Präsentation eine Belastung von 1,5 bis 2 Milliarden US-Dollar durch Rohstoff-, Logistik- und DRAM-Inflation aus. Das ist schmerzhaft, wirkt derzeit aber eher wie ein Margendruck als wie das unmittelbare Risiko eines Produktionsstillstands.”
Wie lange die Automobilhersteller diese Situation noch durchhalten können, sei unklar, da in öffentlich zugänglichen Daten keine genauen Angaben zu den Lagerbeständen von Toyota, Mazda, Volkswagen, BMW, Mercedes, GM, Ford und Stellantis vorliegen. Der Experte führt aus:
“Meiner Einschätzung nach können japanische Hersteller und ihre Zulieferer noch einige Wochen ohne größere Produktionsausfälle überstehen, sofern sich die Engpässe nicht verschärfen. Sollten die Probleme bei Aluminium, petrochemischen Erzeugnissen und Lösungsmitteln jedoch anhalten, steigt das Risiko von punktuellen Produktionsausfällen oder Schichtkürzungen in den Werken bereits in ein bis zwei Monaten deutlich an. Deutschland könnte sich dank seiner Vorräte an Industriegasen und der prioritären Verteilung von Helium länger über Wasser halten, doch sollte sich der Mangel auf Chips und Batterien ausweiten, werden die Folgen ebenfalls innerhalb weniger Monate spürbar.”
Seiner Einschätzung nach dürften die US-Hersteller länger durchhalten. Er erläutert:
“GM erzielt in Nordamerika weiterhin eine hohe Marge, die im ersten Quartal bei 10,1 Prozent lag. Ford hat seine Prognose für das bereinigte EBITDA sogar auf 8,5 bis 10,5 Milliarden US-Dollar angehoben. Wichtig ist jedoch, dass Ford ausdrücklich darauf hinweist, dass diese Prognose die Folgen eines langwierigen Konflikts im Nahen Osten nicht berücksichtigt. Das heißt, es besteht zwar eine gewisse Sicherheitsreserve, doch sollte der Konflikt länger als sechs Monate andauern, werden die Unternehmen die Kosten stärker auf die Preise umlegen müssen.”
Massenhafte Werksschließungen weltweit seien derzeit nicht zu erwarten. Punktuelle Betriebsausfälle schließt der Experte allerdings nicht aus. Er fährt fort:
“In erster Linie betreffen diese Risiken Modelle mit hohem Aluminiumanteil, komplexer Elektronik, Batteriepaketen und importierten Teilkomponenten. Dabei handelt es sich um Hybridfahrzeuge, Elektroautos, Premiumfahrzeuge, Geländewagen und ausgewählte Nutzfahrzeugmodelle. Für Autohäuser bedeutet dies geringere Lagerbestände, längere Wartezeiten und weniger Preisnachlässe.”
Eine offizielle Prognose zu einem Anstieg der Endkundenpreise infolge dieser Krise gibt es nicht. Nach Einschätzung von Tschernow könnte sich der Preisanstieg bei Massenmodellen jedoch auf 1 bis 3 Prozent begrenzen, sofern sich die Lage in der Straße von Hormus in den kommenden Wochen stabilisiert. Der Experte merkt an:
“Sollten sich die Engpässe über ein halbes Jahr hinziehen, könnte der Preisanstieg bei den besonders gefragten Modellen 5 bis 10 Prozent betragen, wobei einzelne Hybrid- und Elektrofahrzeuge sowie Modelle der Premiumklasse noch stärker betroffen sein könnten. Für die Kunden bedeutet dies nicht nur höhere Preise, sondern auch den Wegfall von Rabatten, eine geringere Auswahl an Ausstattungsvarianten und längere Lieferzeiten.”
In einer besseren Position seien chinesische Hersteller, ein Teil der US-Unternehmen mit starker lokaler Präsenz sowie Rohstofflieferanten außerhalb des Nahen Ostens, so Tschernow. Ein potenzieller Profiteur könnte auch “Rusal” sein, sofern asiatische Abnehmer tatsächlich nach einer Alternative für Aluminium aus dem Nahen Osten suchen sollten; dabei seien jedoch Sanktionen, logistische und vertragliche Einschränkungen gesondert zu berücksichtigen, fügt er hinzu. Der Experte fasst zusammen:
“Bei Elektrofahrzeugen und Massenhybriden werden chinesische Marken an Stärke gewinnen, während europäische Hersteller aufgrund schwacher Nachfrage, hoher Energiekosten, Heliumknappheit und geringer Margen bei einzelnen Modellen unter dem größten Druck stehen dürften.”
Übersetzt aus dem Russischen. Der Artikel ist am 5. Mai 2026 zuerst auf der Homepage der Zeitung “Wsgljad” erschienen.
Olga Samofalowa ist Wirtschaftsanalystin bei der Zeitung “Wsgljad”.
