Der Drohnenangriff auf zwei Gastanker im ägyptischen Hafen Damietta ereignete sich weit entfernt sowohl von der Straße von Hormus als auch vom Roten Meer – an der Mittelmeerküste, unweit der nördlichen Einfahrt zum Suezkanal. Das amerikanische schwimmende Gasspeicher-Schiff “Energos Winter” und der Gastanker “GasLog Salem” gerieten in Brand. Die Brände konnten gelöscht werden, es gab keine Verletzten, doch die Wahl des Ziels selbst erwies sich als wichtiger als der unmittelbare Schaden: Die Risikozone erstreckte sich auf eine Route und eine Infrastruktur, die bis vor Kurzem noch als relativ sicher galten.
Einige Tage später erklärte der russische Vizepremier Marat Chusnullin, dass das Land im Falle von Problemen am Bosporus und an der Straße von Hormus einen Eisenbahnzugang zum Indischen Ozean in Betracht ziehen müsse. Er sagte:
“Bei Risiken am Bosporus und in der Straße von Hormus könnten alternative Routen erforderlich werden: durch den Iran, Afghanistan und Pakistan. Jede Variante eines Zugangs nach Indien kommt infrage.“
Auf den ersten Blick handelt es sich um ein weiteres Verkehrsmegaprojekt – kostspielig, langwierig und bislang vorwiegend in Form verschiedener Entwürfe und zwischenstaatlicher Vereinbarungen existent. Doch die Erklärung von Chusnullin ist nicht nur wegen der vermuteten Trassenführung der künftigen Eisenbahnstrecke von Bedeutung. Sie zeigt, wie sich Russlands Vorstellung von der Zuverlässigkeit des internationalen Handels wandelt.
Wie das Meer zu einem Druckmittel wurde
Der Seehandel wurde nicht nur deshalb zur Grundlage der modernen Globalisierung, weil der Transport großer Frachtmengen auf Schiffen kostengünstiger ist als auf der Schiene. Seine Entwicklung beruhte auf der stillschweigenden Annahme, dass die wichtigsten Handelswege neutral seien.
Die größten Seemächte hatten ungeachtet jeglicher Konflikte ein Interesse daran, dass Schifffahrt, Versicherung, Schiffsdienstleistungen und der Hafenbetrieb weiterliefen. Die Vorherrschaft auf See ermöglichte es ihnen, das System zu kontrollieren, zwang sie aber gleichzeitig dazu, dessen Stabilität aufrechtzuerhalten. In den vergangenen Jahren begann dieses Gleichgewicht zu bröckeln.
Die Kontrolle über den Seeverkehr, das Versicherungswesen, die Schiffsdienstleistungen, die Häfen und den internationalen Zahlungsverkehr wurde zunehmend als Mittel des wirtschaftlichen Drucks eingesetzt.
Das anschaulichste Beispiel ist die von den westlichen Ländern festgelegte Preisobergrenze für russisches Öl. Ihre Durchsetzung wird nicht durch die Kontrolle über die Förderstätten oder die Abnehmer des Rohstoffs gewährleistet, sondern durch die Möglichkeit, die Erbringung von See-, Finanz- und Versicherungsdienstleistungen beim Transport von Öl zu verbieten, das über dem festgelegten Preis verkauft wird.
Die britischen Vorschriften dehnen die Preisbeschränkungen ausdrücklich auf den Seetransport und die damit verbundenen Dienstleistungen aus. Die Europäische Union verhängt Verbote für die Betreuung russischer Schiffe, sperrt den Zugang zu Häfen, schränkt die Zusammenarbeit mit Tankern und Versicherern ein und erörtert eine weitere Ausweitung des Verbots auf Seeverkehrsdienstleistungen im Zusammenhang mit russischen Exporten.
Die Infrastruktur zur Abwicklung des Welthandels hat sich zu einem Mechanismus entwickelt, mit dessen Hilfe einige Staaten versuchen, anderen vorzuschreiben, wohin sie ihre Waren liefern, mit welchen Schiffen sie transportiert werden dürfen und zu welchem Preis sie verkauft werden sollen.
Ein solches Instrument ist jedoch nur so lange wirksam, wie die übrigen Akteure das bestehende System weiterhin als unumgänglich betrachten. Indem sie die Kontrolle über die Seewege zu einem Druckmittel machten, haben die Seemächte das Vertrauen in die von ihnen garantierte Ordnung untergraben. Und die militärischen Konflikte im Nahen Osten haben gezeigt, dass die Aufweichung der bisherigen Regeln nicht mehr nur die Länder betrifft, gegen die Beschränkungen verhängt wurden. Wenn Handelsrouten als Waffen wahrgenommen werden, werden die Schiffe, Häfen, Terminals und Meerengen selbst zum Ziel von Angriffen.
Die Folgen dieses Prozesses sind im Nahen Osten besonders deutlich zu spüren. Das Rote Meer und der Suezkanal waren jahrzehntelang eine der wichtigsten Routen zwischen Europa und Asien. Doch aufgrund von Angriffen auf Schiffe begannen die Reedereien, ihre Schiffe um Afrika herum zu leiten. Noch gefährlicher ist die Lage rund um die Straße von Hormus. Dabei handelt es sich nicht nur um eine mögliche Route, sondern um eine Engstelle, durch die im Jahr 2024 mehr als ein Viertel des weltweiten Seehandels mit Erdöl und etwa ein Fünftel des weltweiten Handels mit Flüssigerdgas floss.
Schließlich ist der Bosporus für Russland nach wie vor von großer Bedeutung. Über die türkischen Meerengen führt der Weg vom Schwarzen Meer ins Mittelmeer. Eine Sperrung oder erhebliche Einschränkung dieser Route würde nicht nur einzelne Lieferungen, sondern das gesamte System des Exports aus dem Schwarzen Meer beeinträchtigen.
Die Kontrolle der Türkei über den Bosporus an sich bedeutet nicht, dass Ankara beabsichtigt, den russischen Handel zu unterbinden. Eine langfristige Infrastrukturstrategie kann jedoch nicht ausschließlich auf der Annahme beruhen, dass alle derzeitigen Vereinbarungen bei jeder Entwicklung einer internationalen Krise Bestand haben werden. Daher benötigt Russland nicht nur eine einzige ideale Route, sondern mehrere Wege, von denen jeder die anderen zumindest teilweise absichern kann.
Kein Verzicht auf das Meer, sondern ein Verzicht auf die Vorstellung, es gäbe keine Alternative
Die Eisenbahn kann den Seehandel nicht ersetzen. Ein Zug kann bei der Beförderung riesiger Mengen an Öl, Kohle, Erz oder Getreide über große Entfernungen nicht mit einem großen Trockenfrachter oder Tanker konkurrieren. Der Seeverkehr wird die Grundlage des Welthandels bleiben.
Die Wirtschaftlichkeit ist jedoch nicht das einzige Kriterium. Eine Ausweichroute ist fast immer teurer als die Hauptroute. Ein Reservekraftwerk kann die meiste Zeit stillstehen. Ein zusätzliches Lager verursacht Kosten. Doch ihr Wert wird offensichtlich, wenn das Hauptsystem ausfällt.
Genau so sollte man die Idee eines Eisenbahnzugangs zum Indischen Ozean betrachten. Es geht nicht darum, alle Güter, die derzeit auf dem Seeweg transportiert werden, auf die Schiene zu verlagern. Die Aufgabe besteht darin, die Möglichkeit des Außenhandels aufrechtzuerhalten, falls einzelne Meerengen gesperrt, neue Sanktionen verhängt oder die gewohnten Logistikketten unterbrochen werden.
Russland schafft nach und nach keinen Ersatz für den Seeweg, sondern ein System der Transportabsicherung.
Eine erste Achse bildet der internationale Nord-Süd-Korridor, der das russische Verkehrsnetz mit dem Iran und dessen Häfen verbindet. Einer der wichtigsten noch fehlenden Abschnitte ist die Eisenbahnstrecke Resht–Astara im Norden Irans. Nach Fertigstellung dieser Strecke können Güter von Russland über Aserbaidschan in den Iran und weiter zu den Häfen am Persischen Golf und am Indischen Ozean transportiert werden.
Allerdings bleibt eine solche Route von der Lage in der Region um die Straße von Hormus abhängig, sofern die Endpunkte Häfen innerhalb des Persischen Golfs sind. Daher besteht Interesse an anderen Varianten – über Zentralasien, Afghanistan und Pakistan.
Die Transafghanische Eisenbahn ist bislang noch ein Projekt. Sie soll von der usbekischen Grenze durch afghanisches Territorium nach Pakistan verlaufen und Zugang zu den Häfen Karachi und Gwadar bieten.
Im Frühjahr 2026 einigten sich Vertreter Usbekistans und Pakistans darauf, den Beginn der Felduntersuchungen zur Erstellung der technisch-wirtschaftlichen Machbarkeitsstudie für die Strecke zu beschleunigen. Im Juli bezeichnete der usbekische Präsident Schawkat Mirsijojew die Beschleunigung des transafghanischen Projekts erneut als eine der strategischen Aufgaben der Verkehrspolitik des Landes. Taschkent hofft, über die pakistanischen Häfen Zugang zum Indischen Ozean und zu den Märkten Südasiens zu erhalten.
Bis zum Beginn der eigentlichen Bauarbeiten ist es noch ein weiter Weg. Die endgültigen Kosten, die Finanzierungsquellen und viele technische Parameter stehen noch nicht fest. Es müssen noch Fragen der Sicherheit, der Abstimmung von Tarifen und Zollverfahren sowie des Baus von Terminals und des Güterumschlags geklärt werden.
Doch die Bedeutung des Projekts geht über die Logistik hinaus. Jahrzehntelang wurde Afghanistan von seinen Nachbarn vor allem als Quelle von Bedrohungen wahrgenommen: Kriege, Terrorismus, Drogenhandel und Flüchtlingsströme. Die Eisenbahn bietet dem Land eine ganz andere Rolle – die eines Transitstaates zwischen Zentral- und Südasien.
Der Transit garantiert keinen Frieden. Die Infrastruktur kann zerstört und die Einnahmen daraus könnten unter verschiedenen Gruppierungen aufgeteilt werden. Doch eine funktionierende Eisenbahnstrecke schafft ein wirtschaftliches Interesse an der Aufrechterhaltung der Stabilität. Es entstehen Arbeitsplätze, Zolleinnahmen, Lagerkomplexe, Reparaturbetriebe, Energieanlagen und lokale Gruppen, die ein Interesse an Sicherheit haben.
Für Usbekistan und andere Länder Zentralasiens ist dies eine Chance, die verkehrsmäßige Isolation zu überwinden und den kürzesten Zugang zu Seehäfen zu erhalten. Für Pakistan ist es die Chance, zum Tor zum inneren Eurasien zu werden. Für Russland ist es die Möglichkeit, das eigene Eisenbahnnetz mit einer neuen Route zu verbinden, die nicht durch von westlichen Ländern kontrollierte Meere und Häfen führt. Es handelt sich also nicht um eine einzige Hauptstrecke, sondern um ein Netz einander absichernder Routen: über Iran zum Persischen Golf und zum Arabischen Meer, über Afghanistan und Pakistan zu den Häfen Karachi und Gwadar.
Verkehr als Anziehungspunkt
Eine große Eisenbahnstrecke bleibt nie nur eine Eisenbahnstrecke. Damit dort regelmäßig Züge verkehren können, müssen sich die Länder über Tarife, Transitregeln, Zollabfertigung, Objektschutz, Informationsaustausch und technische Standards einigen. Entlang der Strecke entstehen Logistikzentren, Kraftwerke, Industriegebiete und neue Städte. Die verkehrspolitische Verflechtung wandelt sich nach und nach in eine wirtschaftliche und schließlich auch in eine politische Verflechtung.
Genau aus diesem Grund können Landkorridore zu einem der wichtigsten praktischen Instrumente der eurasischen Integration werden. Internationale Organisationen – die Shanghaier Organisation für Zusammenarbeit (SOZ), die Eurasische Wirtschaftsunion (EAWU) und andere regionale Zusammenschlüsse – erhalten eine materielle Grundlage. Diplomatische Erklärungen werden durch Schienen, Lagerhäuser, Grenzübergänge und gemeinsame Investitionen untermauert.
Die Länder Zentralasiens, Afghanistan und Pakistan müssen nicht unbedingt einem einheitlichen politischen Block beitreten. Es reicht aus, wenn jedes dieser Länder ein Interesse am Funktionieren des gemeinsamen Verkehrssystems hat und versteht: Ein Konflikt mit den Nachbarn kann ihm die Transiteinnahmen und den Zugang zu den Märkten kosten.
In diesem Sinne wird der Verkehr tatsächlich zu einem Anziehungspunkt. Russland bildet weniger eine formelle Allianz um sich herum, als dass es an der Schaffung eines Raums gemeinsamer wirtschaftlicher Interessen mitwirkt. Die Sicherheit der Route hängt nicht mehr von der Flotte einer einzigen Macht ab, sondern vom Einvernehmen der Staaten, durch deren Hoheitsgebiet sie verläuft.
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Über mehrere Jahrhunderte hinweg gewährleisteten die Seemächte die Sicherheit des internationalen Handels, da sie die Ozeane, wichtige Meerengen, Häfen, Versicherungsgesellschaften und einen Großteil der Finanzinfrastruktur kontrollierten. Dieses System diente sowohl ihren eigenen Interessen als auch denen der Weltwirtschaft. Nun, da versucht wird, diese Kontrolle in ein Druckmittel zu verwandeln, haben die Seemächte begonnen, den Hauptvorteil der von ihnen geschaffenen Ordnung zu untergraben – nämlich die Vorstellung, dass globale Kommunikationswege allen Handelspartnern offenstehen.
Die Kontinentalmächte reagieren darauf mit dem Aufbau eigener Verkehrswege. Ihre Sicherheit soll nicht durch die Vorherrschaft anderer auf See, nicht durch die Entscheidungen westlicher Versicherer und nicht durch politische Durchfahrtsgenehmigungen gewährleistet werden, sondern durch das Interesse der Staaten, die durch eine gemeinsame Infrastruktur verbunden sind. Für Russland könnte die Eisenbahnverbindung zum Indischen Ozean gleichzeitig eine Ausweichroute für den Außenhandel, einen langfristigen Auftrag für die eigene Industrie und ein Instrument zur Einbindung Zentralasiens, Afghanistans und Pakistans in den gemeinsamen eurasischen Wirtschaftsraum darstellen.
Die Landstrategie wird die Seestrategie nicht ersetzen. Aber sie kann den Seemächten die Möglichkeit nehmen, im Alleingang zu entscheiden, wer am Welthandel teilnehmen darf.
Übersetzt aus dem Russischen. Der Artikel ist am 10. August 2026 zuerst auf der Webseite der Zeitung “Wsgljad” erschienen.
Dmitri Skworzow ist Analyst bei der Zeitung “Wsgljad”.
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