Deutschland ohne Automobilindustrie – ein Rumpf ohne Herz: Mögliche Perspektiven

Von Dagmar Henn

Hier finden Sie Teil 1 und Teil 2

Abgesehen von den derzeit sichtbar werdenden, auch ökonomischen Risiken, der Künstlichen Intelligenz ist diese Variante ohne billige Energie ebenfalls nicht machbar. Eine Produktion zu finden, die einen volkswirtschaftlichen Multiplikator liefert, der mit dem der Automobilindustrie mithalten kann, ist ebenfalls nicht einfach. Schließlich ist es nicht nur ein deutsches Problem.

Die ganzen EU-Vorgaben kann man nur auf zwei Wegen loswerden: entweder durch einen Austritt aus der EU, oder durch einen kompletten Umsturz innerhalb der EU. Der Ausstieg hätte massive Folgekosten, weil damit auch ein Großteil der Exportmärkte für andere Güter wegbräche, bei Kartoffeln angefangen. Eine politische Wende der EU insgesamt? Die bräuchte enormen politischen Druck aus den Bevölkerungen, nicht nur in Form von Wahlen, eher in Form von handfesten Umstürzen. Aber da nicht nur die Automobilindustrie der industrielle Motor Deutschlands ist, sondern Deutschland auch der der EU, wäre ohne eine Lösung des deutschen Problems nicht nur Berlin zum Untergang verurteilt.

Auf die Schnelle ließ sich genau ein Projekt finden, das in Umfang und Multiplikator eine Chance hätte, die deutsche Automobilindustrie zu ersetzen: der Bau eines Hochgeschwindigkeits-Bahnnetzes von Lissabon bis zum Kaukasus, mindestens. Ein Plan, den die EU übrigens in Gestalt der chinesischen Seidenstraßen-Initiative auf dem Tisch hatte, aber lieber die Spaltung des Weltmarkts und die Stabilisierung kolonialer Verhältnisse verfolgte – was letzten Endes an der Überschätzung der eigenen Größe und Macht scheiterte. So, wie sich das beim Lieferkettengesetz auswirkt: Die Exporteure, auch jene im globalen Süden, sehen sich die Aktenordner mit Fragen an, die sie beantworten sollen, um in die EU exportieren zu dürfen – und exportieren an ein anderes Ziel. EU-Europa ist weder als Abnehmer noch als Produzent unersetzlich, weigert sich aber noch, das wahrzunehmen.

Dummerweise hat das Projekt Hochgeschwindigkeitsnetz zwei miteinander verwobene Voraussetzungen, die exakt gleich schwer herzustellen sind wie ein Ausstieg aus den wahnhaften ökonomischen Zielen der EU: Es bräuchte dafür Zugang zu günstiger Energie, und es bräuchte eine völlige Wende in den geopolitischen Zielen. Ein solches Netz ließe sich nur in Kooperation errichten, und es würde nur Sinn machen, wenn es Russland mit einschließt und die Verbindungen bis nach Asien herstellt. Schließlich braucht es eine Größenordnung, die die Volkswirtschaften von 450 Millionen Menschen wiederbeleben kann. Die heutige Politik entfernt sich von Tag zu Tag weiter von den Voraussetzungen, um dieses Projekt zu realisieren. Stattdessen wird auf Rüstungsproduktion gesetzt, deren volkswirtschaftlicher Multiplikator unter eins liegt. Und zwar sogar, wenn die ganzen Waffen nur in Arsenalen gestapelt werden.

Ein weiteres Problem, das zumindest in Deutschland gelöst werden müsste, ist die Mietfrage. Die ist deshalb volkswirtschaftlich sehr bedeutend, weil der Anteil der Einkommen, der in Mieten fließt, so wie der der Rüstungsindustrie im Grunde, ein Loch ist, in dem Potenzial versenkt wird. Von diesem Geld wird kaum konsumiert, es wird vielmehr dem Konsum und damit dem Warenkreislauf entzogen. Abgesehen von den massiven Nebenwirkungen, wie sie bei sozialer Infrastruktur auftauchen, sind zu teure Mieten also auch ein Nachteil für die gesamte Volkswirtschaft – und durch die steigenden Bodenpreise verschärft sich das Problem immer weiter.

Es gibt die eine oder andere Variante, wie hier angesetzt werden kann. Von einer gesetzlichen Mietobergrenze über das Ulmer Modell bis zu den Modellen, wie in Russland oder China die Spekulationsgewinne beim Boden abgeschöpft werden – es ist nicht so, als müsste man dem hilflos zusehen. Besonders raffiniert sind die Varianten, die diese Zuwächse abschöpfen und dann in den sozialen Wohnungsbau stecken – etwas, das in Deutschland ansatzweise mit städtebaulichen Verträgen versucht wird, aber auf mehrere Hindernisse trifft: dass man sich darauf eingelassen hat, bestehendes Gewerbebaurecht mit Wohnbaurecht gleichzusetzen, und darum selbst ein städtebaulicher Vertrag mit einer Sozialwohnungsquote von 30 Prozent am Ende nur 15 Prozent liefert, dass die Bodenpreise in Verbindung mit der Verteuerung des Baumaterials inzwischen die Baukosten so weit in die Höhe getrieben haben, dass sich Wohnungsbau überhaupt nicht mehr lohnt, und zuguterletzt, dass die EU-Regeln staatlicher wirtschaftlicher Aktivität sehr enge Grenzen setzen.

Die Lösung des Wohnungsproblems könnte ein kleiner Zusatzmotor sein – wenn die Finanzierung sichergestellt werden kann; das geht aber nur, wenn das Problem der Bodenpreise angegangen wird.

Lässt sich die Automobilproduktion retten? Auf Dauer vermutlich selbst mit günstiger Energie nicht. Das industrielle Deutschland muss sich neu erfinden. Sich auf seine alten Stärken besinnen, wie die exzellente berufliche Bildung. Noch so ein Punkt übrigens, an dem die EU erstickend wirkt – nicht Start-ups treiben Innovation. Tüftler in kleinen Werkstätten durchaus. Aber die Art und Weise, wie die EU jede Form von Produktion mit Regulierung überhäuft, wie das Handwerk immer weiter stranguliert wird, um möglichst viel Umsatz den großen Konzernen zuzuschustern, betoniert diese Quelle der Innovation regelrecht zu.

Auch wenn es nicht handwerklich ist, ein kleines Beispiel zeigt, wie heute mit wirklich bedeutenden Innovationen in Deutschland umgegangen wird. Es gibt eine Variante eines Atomreaktors, die in Deutschland, in Berlin, entwickelt wurde. Sie nennt sich Dual-Fuel-Reaktor. Dieser Reaktor hat den großen Vorteil, keinen nuklearen Müll zu produzieren, sondern sogar den bereits vorhandenen als Treibstoff zu nutzen. Es gibt kein Explosionsrisiko. Er passt in die Entwicklung kleiner, modularer Reaktoren, wie sie gerade in Russland entwickelt werden. In Deutschland konnte dieses Modell keine Finanzierung finden. Die Firma, die jetzt ein erstes Versuchsmodell baut, sitzt in Kanada. Und gebaut wird der Reaktor – in Ruanda.

Nicht das erste Mal. In den 1990ern, als die Innovation des Tages das Faxgerät war, kursierte dessen Geschichte als abschreckendes Beispiel. Patentiert wurde es nämlich bereits 1929 in Deutschland, von dem Erfinder Rudolf Hell. 1956 brachte er es zur Marktreife, aber niemand hatte Interesse daran. Erst in den 1980ern entdeckten japanische Hersteller das alte Patent und fingen an, das Gerät zu produzieren.

Die strukturelle Krise, in die Deutschland mit dem Absturz der Automobilindustrie hinein taumelt, kommt zu einem sehr ungünstigen Zeitpunkt: Die Reserven der einfachen Bürger sind bereits erschöpft, und unter anderem dank der Migrationskosten gibt es auch keinerlei Reserven in den Sozialsystemen. Die Kommunen sind jetzt schon finanziell handlungsunfähig, dabei stehen wir erst am Anfang des Absturzes. Und die politische Klasse hält eisern an einer bereits gescheiterten Strategie fest, sei es, weil sie private Vorteile dadurch erlangt, sei es, weil sie dank Corona und Co. die Folgen des Machtverlusts zu sehr fürchtet. Es könnte sich ein Weg finden lassen, aber dazu bräuchte es den Mut der Zuversicht. Und Entschlossenheit zur Veränderung.

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