Von Kalliopi Sioltsidou
Es war ein bemerkenswerter Satz, den die Vorsitzende des Sachverständigenrats zur Begutachtung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung, Monika Schnitzer, im Gespräch mit der Augsburger Allgemeinen mit demonstrativer Gelassenheit aussprach: Wenn Kerosin durch den Iran-Krieg teurer werde, müssten eben die Urlaubspläne angepasst werden. “Man kann, auch ohne zu fliegen, einen schönen Urlaub machen”, sagte sie. Staatliche Entlastungen bei steigenden Flugpreisen lehnte Schnitzer kategorisch ab. Den Tankrabatt bezeichnete sie als “großen Fehler” – sozial ungerecht, weil wohlhabendere Haushalte mit hohem Spritverbrauch überproportional profitierten.
Was auf den ersten Blick wie marktwirtschaftliche Sachlichkeit klingt, trifft sich auf merkwürdige Weise mit einem politischen Wunschbild, das linke Parteien – allen voran die Grünen – über Jahre propagiert haben: Fliegen soll teurer werden. Weniger Menschen sollen abheben. Inlandsverbindungen sollen zusammengestrichen werden. Was lange als gesellschaftspolitisches Reformprojekt betrieben wurde, vollzieht sich nun durch das Zusammentreffen geopolitischer Erschütterungen und hausgemachter Standortpolitik – und trifft Deutschland mit besonderer Wucht.
Kerosin, Krieg und Kosten
Dabei trifft nationale und EU-Politik der letzten Jahre auf eine ohnehin von geopolitischen Ereignissen erschütterte Branche. Seit Ausbruch des Konflikts zwischen den USA, Israel und dem Iran Ende Februar sind Öl- und Kerosinpreise massiv gestiegen. Hauptursache ist die durch Iran faktisch blockierte Straße von Hormus – eine der wichtigsten Wasserstraßen für den globalen Energiehandel. Die Folgen sind in der gesamten Branche spürbar. Der französisch-niederländische Konzern Air France-KLM muss in diesem Jahr rund 2,4 Milliarden Dollar mehr für Treibstoff aufwenden als noch 2025, die Gesamtrechnung steigt auf 9,3 Milliarden Dollar. Die Tochtergesellschaft KLM strich deshalb 80 Hin- und Rückflüge ab Amsterdam-Schiphol – Verbindungen, die sich unter den veränderten Kostenstrukturen schlicht nicht mehr rechnen.
Das erste prominente Opfer dieser Entwicklung trägt einen bekannten Namen: Spirit Airlines. Der US-amerikanische Billigflieger stellte nach 34 Jahren seinen Betrieb ein. Rund 17.000 Stellen fallen weg, Millionen Passagiere stehen von einem Tag auf den anderen ohne Verbindungen da. Branchenbeobachter und Analysten sprechen von der ersten großen Airline-Insolvenz als direkter Folge des Iran-Kriegs. Spirit steckte bereits seit Jahren in finanziellen Schwierigkeiten, doch die explodierten Kerosinkosten erwiesen sich als der Stoß, der das Unternehmen endgültig zu Fall brachte. Bis zuletzt hatte die Airline über ein Rettungspaket mit der Regierung Trumps verhandelt – ohne Ergebnis.
Spirit steht exemplarisch für die strukturelle Verwundbarkeit von Billigfluggesellschaften: Ihr Geschäftsmodell lebt von hauchdünnen Margen und niedrigen Ticketpreisen, die keinen Puffer für externe Kostenschocks lassen. American Airlines bezifferte öffentlich, dass bereits ein Cent mehr pro Gallone Kerosin das Unternehmen jährlich rund 50 Millionen Dollar zusätzlich kostet. United Airlines warnte sogar vor potenziellen Mehrbelastungen von bis zu elf Milliarden Dollar, sollten die Kerosinpreise dauerhaft auf dem aktuellen Niveau verharren.
Russischer Luftraum gesperrt: Europas teure Umwege nach Asien
Zu den unmittelbaren Folgekosten des Iran-Konflikts gesellt sich ein strukturelles Wettbewerbsproblem, das europäische Airlines bereits seit Beginn des Ukrainekonflikts belastet. Da europäische und amerikanische Fluggesellschaften wegen der Sanktionen den russischen Luftraum meiden müssen, sind die Verbindungen nach Asien erheblich länger und teurer geworden. Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) hat diesen Effekt gemeinsam mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt untersucht: Das Ergebnis belegt eine messbare Verschiebung hin zu chinesischen Fluglinien, die den kürzeren Weg über Russland weiterhin nutzen dürfen – deutlich schneller, mit weniger Treibstoffverbrauch und damit günstiger für die Passagiere.
Joachim Lang, Hauptgeschäftsführer des BDL, schildert die verbleibenden Optionen: Nur noch zwei Korridore nach Asien seien für europäische Airlines praktikabel – ein nördlicher über die Türkei und Zentralasien, ein südlicher über Ägypten und die arabische Halbinsel. Beide verlängern den Weg um rund zwei Stunden. Die wirtschaftliche Konsequenz ist eindeutig: mehr Kerosin, längere Reisezeiten, teurere Tickets – und ein wachsender Anteil der Passagierströme, der über Drehkreuze auf der arabischen Halbinsel umgeleitet wird. Lag dieser Anteil 2010 noch bei 38 Prozent, hat er sich inzwischen auf 57 Prozent erhöht. Europa verliert schleichend die Kontrolle über seine eigene transkontinentale Erreichbarkeit.
Wie Deutschland sich selbst abhängt
Was in Europa ein strukturelles Problem ist, hat in Deutschland eine zusätzliche, vollständig hausgemachte Dimension. Während der europäische Luftverkehr 2025 auf 106 Prozent des Vor-Corona-Niveaus von 2019 gewachsen ist, kommt Deutschland nur auf 89 Prozent. Im ersten Halbjahr 2026 weitet sich der Rückstand auf 24 Prozentpunkte aus – der größte seit der Pandemie, und das vierte Jahr in Folge, in dem sich die Kluft vergrößert. Lang bringt es auf den Punkt: Während in Europa so viel geflogen werde wie nie zuvor, bleibe Deutschland vom Wachstum der Branche abgekoppelt.
Besonders drastisch fällt die Bilanz im Inlandsverkehr aus: Der innerdeutsche Luftverkehr erreicht nur noch rund 52 Prozent des Vorkrisenvolumens von 2019. Die politisch über Jahre als überflüssig diskreditierten Inlandsflüge sind faktisch auf dem Rückzug – nur fehlt der Ersatz. Die Deutsche Bahn, chronisch verspätet und auf wichtigen Strecken strukturell überfordert, kann diese Lücke nicht schließen. Deutschland ist eines der wenigen Länder, das weder seinen Luftverkehr noch seinen Fernverkehr auf Wettbewerbsniveau hält.
Der Grund für den Rückstand ist kein Geheimnis. Lang rechnet vor: Auf einem Flug ab Deutschland lasten rund 5.000 Euro an Steuern und Gebühren – in Prag sind es 500 Euro, in Madrid 700 Euro. 20 der 27 EU-Mitgliedstaaten erheben gar keine Luftverkehrsteuer. Deutschland erhebt eine der höchsten Europas. Seit 2019 hat sie sich mehr als verdoppelt. Die jüngste Gegenmaßnahme der Bundesregierung, die Rücknahme der letzten Steuererhöhung, bringt gerade einmal drei Euro Entlastung pro Passagier. Airlines hätten Lang mitgeteilt, sie bräuchten 15 Euro Entlastung, um überhaupt wieder über eine Rückkehr nachzudenken.
Das Markturteil ist längst gefallen. Ryanair-CEO Eddie Wilson reiste eigens nach Berlin, um die Lage klarzustellen: Der deutsche Luftverkehr sei nicht wettbewerbsfähig – die Regierung räume das selbst ein, ohne eine Strategie zur Abhilfe zu benennen. Zum 24. Oktober 2026 schließt Ryanair seine Berliner Basis. Sieben Maschinen werden abgezogen und in Länder ohne Luftverkehrsteuer verlagert. Es ist kein Einzelfall: Seit der Pandemie hat Ryanair bereits die Standorte Frankfurt, Düsseldorf und Stuttgart aufgegeben. Insgesamt sind seit 2019 rund 60 fest in Deutschland stationierte Maschinen europäischer Punkt-zu-Punkt-Airlines verschwunden – die Zahl sank von 190 auf 130. Gleichzeitig wuchs Ryanair europaweit von 149 auf 216 Millionen Passagiere im Jahr. Deutschland profitierte davon kaum.
Die Folgen sind nicht auf den Passagierverkehr beschränkt. Lang verweist auf einen systemischen Zusammenhang: Rund die Hälfte aller Luftfracht wird im Bauch von Passagierflugzeugen transportiert. Weniger Passagierflüge bedeuten weniger Frachtkapazität – und damit mehr Lkw-Transporte auf der Straße. Fracht aus Asien landet zunehmend in Belgien und wird von dort auf dem Landweg nach Deutschland gefahren, weil die deutschen Frachtgebühren mit 1.500 Euro pro Frachtflugzeug weit über dem europäischen Durchschnitt liegen. Belgien erhebt diese Gebühr an mehreren Standorten gar nicht.
Der Westen bremst – der Rest der Welt wächst
Deutschlands Schädigung der Luftfahrt ist zwar ein trauriger Rekord, doch auch die EU spielt eine gewisse Rolle. Während europäische Airlines mit Emissionshandel, Beimischungspflichten für klimaneutrale Treibstoffe und wachsenden Regulierungskosten belastet werden, gelten diese Regeln für außereuropäische Konkurrenten nicht. Die Folge ist eine strukturelle Wettbewerbsverzerrung zugunsten von Airlines aus Ländern, die pragmatisch vorgehen. Die Asien-Pazifik-Region ist die am schnellsten wachsende im globalen Luftverkehr – angetrieben vor allem von China, das im März 2026 ein inländisches Passagierwachstum von 13,7 Prozent verzeichnete, und Indien. Für die gesamte Region wird 2026 ein Passagierwachstum von 7,3 Prozent prognostiziert. Länder wie China, Indien und Russland haben sich bislang nicht dazu verpflichtet, ihre Airlines in internationale sogenannte “Klimakompensationssysteme” einzubinden.
Die Logik dieser Länder ist einfach: Luftverkehr ist Konnektivität, Konnektivität ist Wohlstand und strategische Reichweite. Lang formuliert es so: Konnektivität sei Souveränität. Wer die Anbindung seiner Wirtschaft an die Welt anderen überlasse, gebe einen Teil seiner strategischen Unabhängigkeit ab. Deutschland, noch immer die größte Volkswirtschaft Europas, ist beim Luftverkehr Schlusslicht auf dem Kontinent – und der Abstand wächst Jahr für Jahr.
Moralpolitik als Standortrisiko?
Am Ende stellt sich eine Frage, die über Steuersätze und Flughafengebühren hinausgeht: Ist das Ergebnis, das wir heute sehen, Zufall – oder das Resultat politischer Absicht? Die jahrelange Kampagne gegen das Fliegen – als “Klimasünde”, als Luxusprivileg, als politisch zu verteuerndes Übel – hat ihren Weg längst in konkrete Gesetzgebung gefunden, und wir beobachten nun die Folgen: Airlines verlagern ihre Flotten in Länder, die keine ideologischen Debatten über Mobilität führen, sondern schlicht attraktive Rahmenbedingungen schaffen.
Das Resultat: Deutschland fliegt weniger, zahlt mehr und verliert gleichzeitig die Verbindungen, die ein exportabhängiges Industrieland für neue Märkte, Partner und Kunden braucht. Und während Berlin über Entlastungen diskutiert, die gerade einmal drei Euro pro Passagier ausmachen, verlagert Ryanair seine Flotten dorthin, wo man verstanden hat: Luftverkehr ist keine Steuerquelle, sondern Infrastruktur.
Mehr zum Thema – Nach VAE-Austritt: OPEC+ erhöht Ölförderquote
