Von Mirko Lehmann
Die “plötzliche” Sperrung der sogenannten Ringbahnbrücke im März dieses Jahres sorgte bundesweit für Aufmerksamkeit. Das ohnehin schon vorhandene und nun durch weitere Umleitungen und Staus gesteigerte Verkehrschaos im Berliner Westen schien einmal mehr die sprichwörtliche Unfähigkeit der Berliner Verwaltung zu bestätigen (RT DE berichtete).
Die Hauptstadtpresse hat das nächste Dauerthema, denn der Abriss kann nicht nur per Livestream verfolgt werden, sondern für zusätzliche “Spannungen” sorgen Demonstrationen wie diejenige des Jugendverbandes der FDP in Charlottenburg-Wilmersdorf. Die Jungen Liberalen, so ihr Name, wollten gegen die Sperrung der Ringbahnbrücke demonstrieren.
Dieses Durcheinander hat nun der Tagesspiegel in einer “Chronik des Scheiterns” zusammengefasst und das Drama in fünf Akte unterteilt. Den Prolog bildet die Feststellung, dass die Sperrung der Autobahnbrücke über den S-Bahnring zwar “plötzlich und unvorbereitet” kam, allerdings der Riss in der Ringbahnbrücke seit etlichen Jahren ebenso bekannt ist wie die Notwendigkeit, ein Ersatzbauwerk zu errichten.
So hatte Ute Bonde, die zuständige Verkehrssenatorin (CDU), Ende März auf einer Pressekonferenz zugeben müssen, dass der Spalt im Brückenbeton seit 2015 bekannt ist. Und seit neun Jahren, seit 2016, liefen Vorbereitungen für einen Neubau. Diese Vorbereitungen bestehen im Wesentlichen aus diversen Planungen, doch einen beschlossenen Plan gibt es bis heute nicht. Der Grund liegt für den Tagesspiegel in der überbordenden Regelungsdichte, weshalb es zu solch enormen Verzögerungen in Deutschland bei Infrastrukturprojekten komme:
“Die Chronik eines Mammutprojekts in Kapiteln, das zeigt, wie eine schnelle Erneuerung der Infrastruktur in Deutschland bislang auch an aufwendigen Planungsverfahren und zahlreichen Einwendemöglichkeiten scheitert.”
Machbarkeitsstudie
Doch reicht das Projekt zur Umgestaltung des Autobahndreiecks noch ein paar Jahre weiter zurück, in das Jahr 2013. Damals war Klaus Wowereit (SPD) noch Regierender Bürgermeister gewesen, und unter seiner Verantwortung hatte die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung eine Machbarkeitsstudie ausgearbeitet, die den Umbau des Verkehrsknotens untersucht hatte.
Schon vor zwölf Jahren war deutlich geworden, dass der Autobahnanschluss, der noch aus den 1960er-Jahren stammt, ein Nadelöhr für die heutige Verkehrsdichte darstellt. Damals waren täglich 20.000 Fahrzeuge am Funkturm-Dreieck gezählt worden. Die letzte Verkehrserhebung hat mehr als das Zehnfache, 230.000 Fahrzeuge, pro Tag festgestellt.
Auch von der Bauart her passen die Ab- und Auffahrten nicht mehr zu den heutigen Notwendigkeiten: Die Kurven sind zu eng, die Anschlüsse folgen zu dicht aufeinander, was das Risiko von Unfällen erhöht.
Dabei ist es nicht so, dass man nicht auch auf Bundesebene die Notwendigkeit erkannt hätte, den Verkehrsknoten zu modernisieren. Die Große Koalition nahm das Projekt 2015 in den Bundesverkehrswegeplan auf. Vorgesehen war, knapp zwei Kilometer Autobahn zu erneuern – einschließlich der 25 notwendigen Brücken auf diesem Abschnitt.
Bereits zum damaligen Zeitpunkt war sich die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung bewusst, mit welchen Fristen zu rechnen wäre:
“Da für den Umbau des Autobahndreiecks Funkturm ein planrechtliches Verfahren erforderlich ist, muss mit einem Planungszeitraum von sieben Jahren gerechnet werden.”
DEGES
In den vier Jahren nach 2013 tat sich nicht viel in Sachen Projektfortschritt. Im September 2017 übergab das Land Berlin die Planung für die Umgestaltung des Autobahnknotens an die DEGES, die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH. Wie ein Sprecher der DEGES dem Tagesspiegel erklärt habe, sei das Projekt – das “noch nicht allzu weit” gediehen war – in Form der Machbarkeitsstudie von 2013 übernommen worden, lediglich bis Juni 2015 war die Planung für den Anschluss an die Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße (AVUS) hinzugefügt worden.
Einmal bei der DEGES untergebracht, durchlief das Projekt ab Frühjahr 2018 die dort üblichen Planungsstadien, beginnend mit der sogenannten Vorplanung. Doch schon damals wollte man sich nicht auf einen Zeitplan für Planung und Bau festlegen.
Der Grund: Im Zuge solcher Projekte haben nicht nur einzelne Bürger, sondern zahlreiche Institutionen Mitspracherecht – was im Prinzip zum Gelingen solcher Großvorhaben beitragen kann. So können sich Anwohner, Umweltverbände, Behörden wie das Denkmalamt, aber auch staatliche Stellen wie Polizei und Feuerwehr, im konkreten Falle und aus naheliegenden Gründen auch die Deutsche Bahn an der Planung beteiligen.
Verzögerung durch Bürgerbeteiligung?
Weitere zwei Jahre später, im Oktober 2019, stellten die Behörden ihre Planung zum ersten Mal der Öffentlichkeit vor. Diese sogenannte Vorzugsvariante war darauf ausgelegt, mögliche Proteste von Anwohnern frühzeitig einzubeziehen, um Verzögerungen durch Verfahren und Neuplanungen zu vermeiden. Dennoch hagelte es von allen Seiten Kritik. Nicht nur Anwohner, sondern auch der Senat und der Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf verlangten Abänderungen in den Planungen.
Tatsächlich ging die DEGES auf die vorgebrachten Wünsche der Kritiker ein. Im Mai 2020 wurde eine neue Kompromisslösung vorgestellt. Allerdings hätten die Änderungen die Planung um ein halbes Jahr verzögert. Indem man die Kritik in die Planung einbezog, hoffte man auch bei der DEGES, dass das anstehende Planfeststellungsverfahren “deutlich widerspruchsfreier” ablaufen – und auf diese Weise verloren gegangenen Zeit wieder aufgeholt werden könnte.
Planfeststellungsverfahren
Doch die Hoffnungen auf ein reibungsloseres Verfahren sollten sich nicht erfüllen. Im Dezember 2021 hatte die DEGES die Unterlagen beim zuständigen Fernstraßen-Bundesamt (FBA) in Leipzig eingereicht. Sollte es nicht zu neuerlichen Verzögerungen kommen, könne im Jahr 2024 mit dem Bau begonnen werden, wie man damals rechnete.
Nachdem Ende April 2022 der Antrag auf Planfeststellung gestellt und Anfang Dezember 2022 die Termine für die öffentliche Auslegung der Planungsunterlagen bekannt gegeben worden waren, lief das Verfahren. Es meldeten sich trotz aller Vorarbeiten über 1.700 Einwender mit fast 400 Einzel- und Sammeleinwendungen. Hinzu kamen die Stellungnahme eines Naturschutzverbandes und 67 Stellungnahmen von “Trägern öffentlicher Belange”, so die Behörde in ihrer Antwort auf eine Anfrage der Zeitung.
Bis zum Frühjahr 2024 seien alle Einwände bei Erörterungsterminen behandelt worden. Dennoch sei das Planfeststellungsverfahren noch nicht abgeschlossen, so das FBA. Man stehe mit der DEGES im Austausch, heißt es vom FBA. Erst wenn alle Einwände bearbeitet und die Auswirkungen des Projekts bewertet seien, könne das Planfeststellungsverfahren abgeschlossen werden. Wörtlich habe das FBA mitgeteilt:
“Ein Termin für den Abschluss des Planfeststellungsverfahrens kann aktuell noch nicht belastbar benannt werden.”
Ausgang bleibt offen
Solange also das Planfeststellungsverfahren noch läuft, kann weder über die Umsetzung und noch den Fertigstellungstermin etwas gesagt werden. Nach zwölf Jahren Planungen gibt es noch keinen Plan.
Die Erneuerung der Ringbahnbrücke wurde nun aus dem Planfeststellungsverfahren herausgenommen. Deren Abriss läuft, und ein Neubau soll zügig erfolgen. Kommentar des Tagespiegel: “Es wäre das derzeit so oft geforderte ‘Deutschland-Tempo’.”
Was allerdings den eigentlichen Umbau des Funkturm-Dreiecks betrifft, so gehe die DEGES von acht Jahren Bauzeit aus. Dies bedeutete, selbst wenn in nächster Zeit das Planfeststellungsverfahren abgeschlossen werden könnte, würde das Autobahndreieck frühestens 2033 fertig. Was wiederum 20 Jahre nach Erstellung der Machbarkeitsstudie wären.
So richtig die Nachzeichnung der mangelhaften Koordinierung und der Widersprüche in den Planungsschritten, der Ungereimtheiten und Verzögerungen ist, so verständlich die Kritik an der behäbigen Verwaltung und den aufwendigen Verfahren erscheinen mag, so wenig stellt der Tagesspiegel die Frage nach den Profiteuren von derart überlangen Planungs- und folglich auch Bauphasen. Berüchtigt ist seit Jahrzehnten die sogenannte Baumafia im Westteil der Stadt. Wenig überraschend, dass die Westberliner Hauptstadtzeitung diese Zusammenhänge von ihrer Betrachtung ausnimmt.
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