Von Pierre Lévy
Das Ereignis kam keineswegs unerwartet. Dennoch ist es ein echter Paukenschlag, vor allem für die Beziehungen zwischen Berlin und Paris und ganz allgemein für das, was Brüssel als “Europa der Verteidigung” bezeichnet. Am 8. Juni gaben die beiden Hauptstädte offiziell bekannt, das gemeinsame Kampfflugzeugprojekt aufzugeben.
Es war das Herzstück des sogenannten FCAS (englische Abkürzung für Luftkampfsystem der Zukunft), das bis 2040 einsatzbereit sein … und 100 Milliarden Euro kosten sollte. Dieses sehr ehrgeizige Projekt umfasste auch eine Reihe miteinander vernetzter Luftwaffenmodule (wie Drohnen) sowie Koordinationssysteme.
Das Kampfflugzeug selbst, das Herzstück des Ganzen, war für Abfang- und Luftkampfeinsätze konzipiert; daher wurde es gemeinhin als Militärflugzeug der “sechsten Generation” bezeichnet.
Der politische Startschuss für das Projekt fiel 2017 bei einem deutsch-französischen Ministerrat unter dem gemeinsamen Vorsitz von Emmanuel Macron und Angela Merkel. Mit der Konzeption und Umsetzung wurde damals ein technologisch-industrielles Duo betraut: das französische Unternehmen Dassault Aviation und das deutsche Unternehmen Airbus Defence and Space (der deutsche Teil des Airbus-Konzerns), dem sich Spanien 2019 anschloss.
Sehr schnell kam es jedoch zu Streitigkeiten und Rivalitäten innerhalb des Bündnisses. Das Unternehmen Dassault Aviation, welches das aktuelle französische Kampfflugzeug Rafale allein entworfen und gebaut hatte, machte keinen Hehl aus seinem Wunsch, die Entwicklung zu leiten, da es der Ansicht war, dass nur es allein über die dafür erforderlichen Kompetenzen und Erfahrungen verfügte.
Die Unternehmensleitung – ein Aushängeschild der französischen Industrie – befürchtete zudem, dass diese Kompetenzen von ihrem Partner, der technisch und geschäftlich an die USA gebunden sei, ausspioniert werden könnten. Im Jahr 2022 hatte Berlin beispielsweise 35 amerikanische F-35-Flugzeuge bestellt (und schließt nun nicht aus, diese Bestellung zu verdoppeln).
Airbus seinerseits wollte nicht länger der Juniorpartner des Projekts bleiben und kritisierte die anhaltende staatliche Unterstützung Frankreichs für Dassault, dem nationalistische Arroganz vorgeworfen wurde. Seit Monaten kristallisierte sich der Konflikt folglich um die Art und Weise der Projektleitung heraus.
In beiden Hauptstädten versucht man nun, den Bruch herunterzuspielen, indem man geltend macht, dass die Nebenprojekte, wie beispielsweise die Kommunikationssysteme, weiterhin aktuell und Gegenstand gemeinsamer Entwicklungen beider Seiten seien.
Andere Projekte außerhalb des FCAS – ungewiss und weitaus bescheidener – werden erwähnt, wie beispielsweise ein Satellitensystem zur Erkennung von Langstreckenraketenabschüssen oder die Festlegung eines “Konzepts” für die Entwicklung und Beschaffung sogenannter Tiefenbombardierungskapazitäten. Diese Trostpflaster könnten beim nächsten deutsch-französischen Ministerrat Anfang Juli zur Sprache kommen.
Auf jeden Fall aber bleibt die Ungewissheit über das “Flugzeug der Zukunft” selbst bestehen, dessen Bauweise sich somit auf beiden Seiten des Rheins unterscheiden könnte, während es gleichzeitig von einem gemeinsamen Umfeld aus Drohnen und Kommunikation profitiert.
Auf französischer Seite behauptet Dassault, in der Lage zu sein, ein zukunftsfähiges Flugzeug zu entwerfen und anschließend allein zu fertigen. Auf deutscher Seite erwägt man, eine andere bestehende Allianz einzubinden: Eine Partnerschaft mit dem schwedischen Unternehmen Saab (das den aktuellen Kampfflugzeugtyp Gripen herstellt) wird ins Auge gefasst. Es wird sogar berichtet, dass schon seit sechs Monaten erste Gespräche geführt worden seien, allerdings diskret, um nicht beschuldigt zu werden, das Scheitern des deutsch-französischen Tandems bereits vorausgesehen zu haben.
Ein weiterer von Berlin in Betracht gezogener Weg wäre die Einbindung in ein italienisch-britisch-japanisches Projekt namens Global Combat Air Program. Und auch eine letzte Hypothese wird nicht ausgeschlossen, nämlich die eines rein deutschen Konsortiums, das von Airbus geleitet würde und führende deutsche Unternehmen wie Diehl Defence, Liebherr, MBDA oder MTU Aero Engines zusammenbringen würde.
Die meisten Medien haben einen Grund für die Trennung hervorgehoben: die technologische und industrielle Rivalität zwischen Dassault und Airbus. Auch wenn diese durchaus real ist, darf sie jedoch nicht über einen wesentlichen Punkt hinwegtäuschen: die Diskrepanz zwischen den Regierungen auf beiden Seiten des Rheins. Im Übrigen schien der deutsche Bundeskanzler zurückhaltender zu sein, während der französische Präsident das FCAS unermüdlich anpries. Es scheint sogar, dass die Ankündigung von Friedrich Merz seinen französischen Amtskollegen überrascht hat.
Davon zeugen die am 8. Juni von Berlin veröffentlichte Mitteilung und diejenige, die in Paris erschien. Im Text des Bundeskanzleramts hieß es:
“Präsident Macron und der Bundeskanzler sind zu dem gemeinsamen Schluss gekommen, dass sich die Unternehmen nicht auf den Bau eines gemeinsamen Kampfflugzeugs einigen können.”
Darauf antwortete der Elysée-Palast:
“Die deutschen Behörden waren der Ansicht, dass es nicht möglich sei, den betroffenen Unternehmen weiteren Druck aufzuerlegen.”
Tatsächlich traf der deutsche Bundeskanzler keine Entscheidung im Alleingang. Der Widerstand gegen das Projekt eines gemeinsamen Kampfflugzeugs war in der deutschen Führungsschicht weit verbreitet, sowohl bei den Christdemokraten von Herrn Merz als auch bei seinen sozialdemokratischen Koalitionspartnern. Boris Pistorius, der aus den Reihen der SPD stammende Verteidigungsminister, war bekanntlich gegen diese Zusammenarbeit mit Frankreich. Er fühlte sich gezwungen zu betonen, man müsse “zwischen Vernunft und Herz abwägen.” Mit anderen Worten: zwischen einer Zusammenarbeit mit potenziell außereuropäischen Partnern und dem romantischen deutsch-französischen Paar.
Die Erklärung liegt in einer einfachen Feststellung: Das besagte Tandem hatte sich 2017 aus ideologischen Gründen durchgesetzt (Vorrang für das deutsch-französische Tandem, das die Europäische Union antreiben sollte), obwohl die Verteidigungsbedürfnisse der beiden Länder grundlegend unterschiedlich sind.
Das französische Militär betont seinen Bedarf an einem Flugzeug, das Atomraketen transportieren und abwerfen kann – eine Anforderung, die für die deutschen Kollegen nicht gilt. Zudem verfügt Frankreich über einen Flugzeugträger, was leichtere Flugzeuge erfordert, die auf diesem landen können – eine Anforderung, die für Deutschland ebenfalls nicht besteht.
Die deutsche Führung strebt ihrerseits eher Flugzeuge mit sehr großer Reichweite an. Diese Asymmetrie der Bedürfnisse – die bereits im Februar dieses Jahres von Friedrich Merz selbst öffentlich anerkannt wurde – ist in Wirklichkeit ein weiterer Hinweis auf die Absurdität einheitlicher Lösungen zwischen Ländern, deren Merkmale und Militärdoktrin voneinander abweichen. Und dabei geht es in diesem Fall nur um die Beziehungen zwischen den beiden großen Gründungsnachbarn der EU. Wenn man diese Argumentation auf alle 27 Mitgliedstaaten ausweitet, wird noch klarer, dass die Idee einer europäischen Integration – hier im militärischen Bereich – absurd ist.
Wahrscheinlich hätten die Befürworter der europäischen Integration gerne auf diesen Beweis verzichtet, umso mehr, als er in Form eines spektakulären “Crashs” erfolgte. Zumal eine ähnliche Enttäuschung schon bald eintreten könnte: Das deutsch-französische Panzerprojekt (MGCS, englische Abkürzung für “Main Ground Combat System”) könnte durchaus das gleiche Schicksal ereilen.
Es ist also Besorgnis, gepaart mit Bitterkeit, die die Erklärung des Elysée-Palasts prägt, in der es heißt:
“Frankreich bleibt der Ansicht, dass die deutsch-französische Zusammenarbeit sowohl für unsere beiden Länder als auch für unsere europäischen Partner notwendig ist.”
Tatsächlich scheint die “europäische Souveränität” – ein von Emmanuel Macron geschätztes Oxymoron – mehr denn je in Fetzen zu liegen, zerrissen von dieser Explosion und den alternativen Projekten (gegebenenfalls außerhalb der EU), die diese Explosion wahrscheinlich hervorbringen wird.
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