Von Shuchita Jha
Fünf indische Städte, darunter die Hauptstadt, Neu Delhi, finden sich regelmäßig unter den zehn Städten weltweit mit der schlimmsten Luftverschmutzung. Fahrzeugabgase tragen bedeutend dazu bei; in Delhi alleine gibt es vier Millionen Autos – kein Wunder, dass die indische Regierung gewaltig Werbung für Elektrofahrzeuge macht. Bis 2030 hat sich Indien einen Marktanteil von Elektrofahrzeugen von 30 Prozent zum Ziel gesetzt, der augenblickliche Anteil liegt nur bei 1,1 Prozent. Mehr noch, es gibt Gründe zu der Sorge, ob Elektrofahrzeuge überhaupt eine grüne Wahl sind, wenn die Verschmutzung aus den Städten aufs Land verlagert wird.
Im Juli 2023 waren, laut dem Portal ‘Vahan4’ des Ministeriums für Straßen, Transport und Autobahnen, etwa 27,4 Millionen Elektrofahrzeuge auf den indischen Straßen unterwegs. Um sein Netto-Null-Ziel bei der Verringerung von Treibhausgasen bis 2070 zu erreichen, erweitert Indien seinen Markt für Elektrofahrzeuge. Neu-Delhi beispielsweise hofft darauf, dass ein Anstieg der Fahrzeuge mit dem grünen Nummernschild den Tag herbeiführen wird, an dem die Luft wieder atembar ist.
Indiens Elektrofahrzeuge hängen jedoch von den gerade einmal 8.738 öffentlichen Ladestationen ab, die nach dem Büro für Energieeffizienz im Ministerium für Energie im Juni 2023 in Betrieb waren. Die Zahl dieser Ladestationen muss auf 1,32 Millionen erhöht werden, um das Ziel eines 30-prozentigen Marktanteils zu stützen, erklärte die Vereinigung der indischen Industrie (CII) in ihrer Studie “Charging Infrastrukture for Electric Vehicles” (Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge).
Aber sind Elektrofahrzeuge wirklich abgasfrei?
Damit ein Elektrofahrzeug den maximalen Vorteil für die Umwelt erzielt, muss die Elektrizität, mit der es geladen wird, aus grünen oder erneuerbaren Quellen stammen.
Indiens Stromerzeugung ist jedoch immer noch abhängig von Kohlekraftwerken, und die Regierung ist gerade damit beschäftigt, weitere Lagerstätten zu versteigern und stillgelegte Bergwerke wiederzueröffnen. Die gesamte thermische Energieerzeugung Indiens beträgt 238,1 Gigawatt, und mehr als 48,67 Prozent davon (etwa 116 Gigawatt) werden mit Kohle erzeugt, und die Stromnachfrage steigt jährlich um 4,7 Prozent. Nach dem nationalen Elektrizitätsplan (NEP 2022-32) wird für 2026-27 eine maximale Nachfrage von 277,2 GW und für 2031-32 von 366,4 GW angenommen.
Trotz der Bemühungen, Strom aus erneuerbaren Quellen zu erzeugen, wie es der NEP vorsieht, wird ein großer Teil des indischen Stroms selbst zu Beginn der 2030er-Jahre noch aus kohlebetriebenen Thermalkraftwerken stammen. Der Anteil der Kohle an der gesamten Kapazität wird für 2026-27 bei 38,5 Prozent angesetzt und soll 2031-32 28,83 Prozent betragen, was 107 GW zum ersten und 106 GW zum zweiten Zeitpunkt entspricht – sich also kaum vom gegenwärtigen Zustand unterscheidet.
“Alle Projektionen, auch jene der IEW (Internationalen Energieagentur) setzen voraus, dass die Energieerzeugung aus Kohle Anfang der 2030er-Jahre vermutlich ihren Höhepunkt erreicht, wonach er fallen und die Energieerzeugung aus nicht fossilen Quellen zunehmen wird”, sagte Swati D’Souz, eine unabhängige Energieexpertin und ehemalige Analytikerin beim Institut für Energiewirtschaft und Finanzanalyse zu RT.
Der Bericht der IEA zusammen mit NITI Aayog, ‘Indiens Straßentransportsektor umbauen: Vorteile für Klima und Luftqualität realisieren” (Transitioning India’s Road Transport Sector: Realising Climate and Air Quality Benefits), sagt, dass der Transportsektor mit 12 Prozent zu den gesamten Treibhausgasemissionen in Indien beiträgt. Aber während Indien versucht, die Mobilitätsbedürfnisse seiner wachsenden, sich verstädternden und schnell entwickelnden Bevölkerung zu befriedigen, könnten sich Energienachfrage und CO₂-Emissionen aus diesem Sektor bis 2050 verdoppeln.
Eine Milliarde Tonnen in einem Jahrzehnt
Die Projektionen des NEP deuten auf eine bedeutende Nachfrage nach Kohle hin, mit geschätzten 831,5 Millionen Tonnen 2026-27 und 1.018,2 Millionen Tonnen 2031-32. Kohlekraftwerke werden vermutlich annähernd 40 Millionen Tonnen importieren müssen, um die wachsende Nachfrage zu stillen.
Aber V.K. Shrivastava, ein ehemaliger Berater für Raffinerien, Petrochemie und Energie im BEE, sagte gegenüber RT, dass die Zentralregierung mehrere Pläne und Fördermaßnahmen startet, um den Gebrauch grüner Energie für Ladestationen zu fördern, was sehr nützlich wäre, um die Elektrofahrzeuge emissionsfrei zu machen, selbst indirekt.
Er betonte den offenen Zugang zu erneuerbarer Energie und die Möglichkeit, grüne Energie aus erneuerbaren Quellen über das Stromnetz zu beziehen; die Konsumenten könnten ihre bevorzugte Quelle wählen und nur für das zahlen, was sie verbrauchen, ohne eine Stromerzeugungsanlage zu besitzen oder zu betreiben.
“Der offene Zugang 2022 ist ein beachtenswerter Anreiz für die Stromversorger, weil er einen 20-prozentigen Abschlag auf den Strompreis bietet, wenn sie die Ladestationen an öffentlichen Plätzen tagsüber mit grüner Energie versorgen. Zusätzlich wurde das Programm offener Zugang von einem MW auf 100 KW reduziert, um es kleinen Konsumenten zu ermöglichen, darüber erneuerbare Energien zu beziehen”, so Shrivastava.
Werden Elektrofahrzeuge die Treibhausgasemissionen vom urbanen ins ländliche Indien verlagern?
Bedenken, die Verschmutzung auf dem Land könne sich erhöhen, führen zu der Frage, ob die Einführung von Elektrofahrzeugen nicht die städtische Luftverschmutzung in ländliche Gebiete verlagern wird, weil die Nachfrage nach aus Kohle erzeugter Energie steigt.
Dr. Jayanarayanan Kuttippurath, Professor am Indischen Institut für Technologie – Kharagpur (IIT-K) sagte gegenüber RT, dass die Verbrennung von landwirtschaftlichen Abfällen, Straßentransporte, thermische Kraftwerke, Raffinerien und die Stahlindustrie 45 Prozent der gesamten Stickstoffdioxid-Emissionen im ländlichen Indien erzeugen. Im Gegensatz dazu sind die thermischen Kraftwerke eine nennenswerte Quelle von CO₂-Emissionen.
“Die Stickstoffdioxid-Belastung ist im ländlichen Indien in den vergangenen 20 Jahren gestiegen”, sagt Kuttippurath, der Autor einer auf Satellitenaufnahmen beruhenden Studie zur Luftqualität im ländlichen Indien. “Es ist auch wichtig, wahrzunehmen, dass die Einführung von Elektrofahrzeugen zwar zur Verringerung von CO₂-Emissionen in städtischen Gebieten führt, diese Verringerung aber durch gesteigerte Förderaktivitäten oder Emissionen aus den thermischen Kraftwerken aufgehoben wird.”
Der Bericht “Transport dekarbonisieren: Was bedeutet das für Indien“, den das Zentrum für Wissenschaft und Umwelt (CSE) im März 2023 veröffentlicht hat, stellt fest, dass gemäß dem Treibstoffinstitut, einer europäischen Denkfabrik, 73 Prozent der Emissionen von Verbrennungsmaschinen im Betrieb entstehen, während bei Elektrofahrzeugen 72 Prozent der Emissionen bei der Verbrennung des Brennstoffes entstehen, mit dem der Strom erzeugt wird, der die Batterie des Fahrzeugs lädt.
Im Dezember 2022 zeigte die CO₂-Bilanz für Indiens Energiesektor, die von der zentralen Elektrizitätsbehörde veröffentlicht wurde, dass bei der Erzeugung einer Megawattstunde Elektrizität in den thermischen Kohlekraftwerken Indiens, die mit fossilen Brennstoffen betrieben werden und die vor allem in den ländlichen Regionen Indiens liegen, etwa 0,968 Tonnen CO₂ anfallen.
Optimismus bei erneuerbaren Energien
Aber D’Souza ist hoffnungsvoll, dass Indien mit dem Ausbau erneuerbarer Energien vielleicht keinen weiteren Anstieg der Energieerzeugung aus Kohle über das bisher geplante hinaus erleben wird.
“Ich bin mir nicht sicher, was den möglichen Anstieg angeht, weil in diesem Jahrzehnt so viele große Kohlebergwerke schließen, sodass wir vielleicht keinen Anstieg der Stromerzeugung aus Kohle sehen werden und die Verschmutzung in den ländlichen Gebieten vermieden werden kann. Aber es muss viel getan werden, um die bestehende Verschmutzung zu bekämpfen.”
Randheer Singh, ehemaliger Direktor von NITI Aayog und derzeitiger Vorstandsvorsitzender von ForeSee Advisors, teilt D’Souzas Ansichten. Er sagte gegenüber RT, dass das Energieministerium mehrere Schritte unternommen hat, um das Netz zu modernisieren, während die Kapazitäten der Energieerzeugung aus erneuerbaren Energien sich in den vergangenen fünf Jahren vervielfacht hätten.
“Mit der Einführung der Wasserstofftechnik und der Verpflichtung zur grünen Energie werden viele Emissionsfaktoren bekämpft. Aber es muss mehr getan werden, einschließlich der Einführung strenger Emissionsgrenzen und der Elektrifizierung auf dem Land mit Erneuerbaren”, führte Singh aus.
Ein weiteres Problem ist die Netzlastbegrenzung in den meisten Städten und elektrifizierten Dörfern. Nach Angabe des NEP im September 2022 betrug der maximale ungedeckte Bedarf 2021-22 nur 1,2 Prozent, aber ein Anstieg der Stromnachfrage für Ladestationen und die daraus folgende ungedeckte Nachfrage könnten ein größeres Problem werden.
“Wenn wir die Projektionen für 2030 betrachten, können wir sehen, dass der Anteil der Elektrofahrzeuge, der steigen wird, vor allem zwei- und dreirädrige sind, die zu Hause geladen werden können. Die öffentlichen Ladestationen kommen ins Spiel, wenn wir an vierrädrige Elektrofahrzeuge denken. Der voraussichtliche Anstieg der Stromnachfrage damals wurde berücksichtigt und wird nicht zu einem Strommangel führen”, fügte D’Souza hinzu.
Umweltfolgen des Lithiumabbaus in Indien
2021 startete das Ministerium für Schwerindustrie das Produktionsgebundene Förderprogramm (PLI), mit einem Budget in Höhe von INR 259.380 Millionen (3,1 Milliarden US-Dollar) für die Automobil- und die Zulieferindustrie, um die heimische Produktion technisch fortgeschrittener Automobiltechnik, einschließlich Elektrofahrzeugen und deren Teile, zu ermutigen und auszuweiten.
70 Prozent der in Indien benötigten Lithium-Ionen-Zellen für Elektrofahrzeuge werden jedoch aus China und Hongkong importiert, ein Hindernis bei der Produktion kosteneffizienter Elektrofahrzeuge aus heimischer Herstellung.
Im Februar 2023 wurden in Jammu und Kaschmir Lithium-Lager gefunden. Die ursprünglichen Schätzungen durch die geologische Forschung Indiens (GSI) belaufen sich auf 5,9 Milliarden Tonnen Lithium, wodurch Indien zu einem potenziellen Lithium-Produzenten würde. Das könnte die Abhängigkeit von anderen Ländern bei den Batterien verringern.
Die Zentralregierung will die neuentdeckten Lagerstätten im Dezember versteigern. Der Abbauprozess wird jedoch komplex und ressourcenintensiv sein, da das Vorkommen in Jammu und Kaschmir in Gestalt harter Felsen vorliegt und daher beim Abbau mehr Wasser und Strom benötigen wird als die lithiumhaltige Sole in Südamerika. Außerdem wird ein Bergwerksbetrieb größere Auswirkungen auf die Biodiversität und die natürlichen Ressourcen dieses zerbrechlichen Ökosystems haben.
D’Souza sagt, dass Gesetze gegen Umweltverschmutzung durch Bergbau, auch wenn es sie in Indien gibt, schwierig umzusetzen sind, und es zunehmend Sorgen gibt, dass diese Gesetze möglicherweise abgeschwächt werden, wie es mit dem Umweltschutzgesetz in diesem Jahr geschah.
“Die Entwicklung der Lithium-Vorkommen bis zur Produktion wird mindestens zehn Jahre dauern, also hat die Regierung Zeit, die Umweltschutzgesetze, die den Bergbau betreffen, zwischenzeitlich zu verschärfen, um den Herausforderungen, die sich aus dem Lithiumabbau in Jammu und Kaschmir ergeben, entgegenzutreten”, erklärte D’Souza.
Shrivastava meint, dass der Abbau von Lithium zwar Folgen für das Ökosystem habe, aber weniger als Kohlebergwerke. Das Recyceln von Batterien, an dem global gearbeitet wird, könnte helfen.
“Die Lebensspanne der Batterie eines Elektrofahrzeugs, etwa 8–9 Jahre, lässt sich durch Wiedergebrauch auf 20 Jahre verlängern. Wenn ihre Ladekapazität auf weniger als 40 Prozent gesunken ist und diese Batterien für Elektrofahrzeuge nicht mehr einsetzbar sind, bleiben sie noch nutzbar, um Kommunikationstürme und Instrumentenschaltkreise zu betreiben”, so Shrivastava.
Shuchita Ja ist ein unabhängiger Umweltjournalist in Bhopal, Indien.
Übersetzung aus dem Englischen.
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