In Zwickau montieren Arbeiter der Volkswagen AG Tag für Tag vollelektrische Fahrzeuge. In Dresden laufen in der Gläsernen Manufaktur E-Golf-Modelle vom Band. Und in Leipzig setzt BMW längst auf E-Produktion. Ostdeutschland ist längst eine Schlüsselregion für die Elektromobilität – zumindest auf dem Papier. Auf den Straßen zwischen Elbe und Oder ist davon wenig zu sehen.
Gerade einmal 2,3 bis 2,6 Prozent der privaten Pkw in Sachsen, Thüringen oder Sachsen-Anhalt sind rein elektrisch unterwegs. In Mecklenburg-Vorpommern liegt der Anteil sogar noch niedriger. Das zeigen aktuelle Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes. Bundesweit liegt die Quote im Privatsegment bei rund drei Prozent – auch das ist mager. Doch das Gefälle zwischen Ost und West ist auffällig. In Baden-Württemberg, Bayern oder Niedersachsen sind die E-Anteile deutlich höher.
Ein wesentlicher Grund ist wirtschaftlicher Natur: In den neuen Bundesländern liegt das durchschnittliche Nettoeinkommen weiterhin deutlich unter dem westdeutschen Niveau. Laut Prognosen des Marktforschungsinstituts GfK betrug die Kaufkraft in Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen im Jahr 2023 rund 23.000 Euro pro Kopf – etwa 5.000 Euro weniger als in Hamburg, Bayern oder Baden-Württemberg.
Für viele Haushalte ist der Kauf eines Neuwagens jenseits der 40.000-Euro-Marke schlicht nicht realistisch. Sachsens Wirtschaftsminister Martin Dulig (SPD) bringt es treffend auf den Punkt: Das Klientel, das er politisch vertrete, habe sich bisher Gebrauchtwagen leisten können – nun solle es sich plötzlich ein Elektroauto für 40.000 Euro anschaffen. Das sei schlicht absurd. Auch Dorothee Obst, Bürgermeisterin von Kirchberg im Landkreis Zwickau, beschreibt die Paradoxität der Lage: Die Menschen vor Ort produzierten zwar E-Autos, könnten sie sich aber selbst nicht leisten.
Zwar wächst das Angebot an gebrauchten Stromern langsam, und laut einer Auswertung der HUK Coburg greift inzwischen die Mehrheit der Umsteiger zu einem gebrauchten Modell. Doch diese Entwicklung scheint bei vielen nicht anzukommen. Einer YouGov-Umfrage zufolge haben 60 Prozent der Deutschen grundsätzliche Bedenken beim Kauf eines gebrauchten Elektroautos.
Hinzu kommt eine weitere Hürde: tief verwurzelte Skepsis. In vielen ostdeutschen Regionen überwiegt das Gefühl, sich auf eine unsichere Technologie einlassen zu müssen. Für viele bedeutet Elektromobilität nicht Fortschritt, sondern Verlust. Rico Hofmann von der Thüringer Energie- und GreenTech-Agentur beschreibt die Stimmung so: Oft dominierten Emotionen – etwa die Angst, auch noch den vertrauten Verbrenner zu verlieren. Gegen solche Bauchgefühle helfe nicht einmal die beste Förderpolitik.
Ein zweites Problem ist die nach wie vor unzureichende Ladeinfrastruktur. Zwar verweist der Verband der Automobilindustrie darauf, dass es im Osten mittlerweile eine solide Quote an öffentlichen Ladepunkten gebe – in Sachsen kommen rechnerisch nur 13,9 Fahrzeuge auf einen Ladepunkt, in Zwickau sogar nur 12,1. Doch dieser statistische Wert täuscht über die Realität hinweg. In vielen ländlichen Gemeinden fehlt es weiterhin an zuverlässigen Lademöglichkeiten, besonders für Mieterinnen und Mieter ohne eigenen Stellplatz.
Ein Elektroauto werde erst dann zur echten Option, sagt Dirk Vogel vom Netzwerk Automobilzulieferer Sachsen (AMZ), wenn klar sei, dass es sich bequem im Alltag laden lasse. Doch gerade in den ländlichen Regionen, in denen ein Großteil der ostdeutschen Bevölkerung lebt, kommt der Ausbau nur schleppend voran.
Die Landesregierungen versuchen gegenzusteuern. Thüringen etwa investiert rund 1,9 Millionen Euro in neue Ladepunkte und bietet gezielte Beratungen für Kommunen und Unternehmen an. Auch Sachsen unterstützt entsprechende Vorhaben, unter anderem über die landeseigene Energieagentur SAENA. In Sachsen-Anhalt verweist das Infrastrukturministerium auf spezielle Förderprogramme für strukturschwache Regionen wie das Jerichower Land oder den Kreis Wittenberg.
Doch all diese Bemühungen reichen bislang nicht aus, um das Misstrauen gegenüber der neuen Technologie spürbar zu verringern. Rico Hofmann rät Unternehmen, ihre Belegschaften frühzeitig einzubinden. Ohne Akzeptanz vor Ort, so seine Einschätzung, werde der Wandel kaum gelingen.
Ob sich die Lage ändert, hängt auch vom Preis ab. Seit dem Wegfall des staatlichen Umweltbonus Ende 2023 ist der Neukauf noch schwieriger geworden. Doch Branchenkenner wie Vogel sind optimistisch: Die Batteriepreise sinken, chinesische Hersteller drängen mit günstigen Modellen auf den Markt, und auch deutsche Autobauer geraten zunehmend unter Preisdruck.
Langfristig könnte der CO₂-Preis den Ausschlag geben: Wer weiter mit dem Verbrenner fährt, zahlt drauf. Und da die EU die Flottengrenzwerte verschärft hat, wächst der Zwang für Hersteller, mehr erschwingliche E-Autos auf den Markt zu bringen.
In Deutschland kostet ein Neuwagen im Schnitt rund 44.600 Euro. Elektroautos sind mit einem Anschaffungspreis von etwa 52.000 Euro sogar noch teurer als normale Autos mit Verbrennungsmotor. In China dagegen sind E-Autos deutlich günstiger – da liegt der Durchschnittspreis bei rund 18.000 Euro, also nicht mal halb so viel.
Das liegt vor allem daran, dass die Produktionskosten in China viel niedriger sind: Die Löhne sind geringer, Rohstoffeinkäufe werden unterstützt und die Zulieferer arbeiten enger zusammen. Außerdem setzen chinesische Hersteller auf günstigere Batterien, etwa Lithium-Eisenphosphat. Während die chinesischen Firmen vor allem günstige Modelle für die breite Masse anbieten, konzentrieren sich die deutschen Hersteller eher auf teurere Premiumautos. Dazu kommen staatliche Zuschüsse in China, die die Preise weiter drücken. Deshalb sind viele in Deutschland skeptisch, wenn chinesische E-Autos ohne große Hürden auf den Markt kommen sollen – aus Sorge, dass die heimische Autoindustrie nicht mithalten kann.
Trotzdem bleibt der Befund ernüchternd: Die ostdeutschen Länder bauen E-Autos für die Welt – fahren sie aber kaum selbst. Elektromobilität bleibt ein Westprodukt. Zumindest vorerst.
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