Dass die Züge der Deutschen Bahn unpünktlich fahren, ist nichts Neues. Dass die Bahn Verluste einfährt, ebenfalls nicht. Die Frage, die bleibt, ist nur: wie viel, wie teuer? Pünktlich waren 2024 nur noch 62,5 Prozent der Züge im Fernverkehr, mehr als jeder dritte konnte also die Zeitvorgaben nicht einhalten. Und das, obwohl bei der Bahn schon seit langem auch bei dieser Statistik getrickst wird: So enden Züge, die bis Berlin-Gesundbrunnen gehen sollen, vielfach in Berlin-Hauptbahnhof und fahren nur noch leer bis Gesundbrunnen, weil sie dann nicht mehr als verspätet, sondern als ausgefallen gezählt werden.
Wirtschaftlich geht es der Bahn ebenfalls nicht gut. Die bundeseigene Aktiengesellschaft fuhr im vergangenen Jahr Verluste von 1,8 Milliarden Euro ein. Allerdings: der Bund hat im vergangenen Jahr bereits 1,8 Milliarden Euro für Infrastruktur zugeschossen, und die Logistiktochter Schenker wurde verkauft.
Dabei entfallen 357 Millionen Euro Verlust auf den Güterverkehr, der eigentlich schon seit Jahrzehnten gefördert werden soll, weil er als ökologischer gilt. Inzwischen aber hat die EU-Kommission die Tatsache, dass letztlich der Bund diese Verluste ausgleicht, als staatliche Beihilfe kategorisiert, die nach EU-Regeln als Wettbewerbsverzerrung verboten ist. Daraus gibt es nur zwei Auswege – entweder, die DB Cargo macht bis 2026 Gewinn, oder aber sie müsste wieder in unmittelbaren staatlichen Besitz gelangen; diese Vorgabe gilt nämlich nur für die AG, sie gälte nicht für einen Betrieb unter unmittelbarer staatlicher Kontrolle.
Der Verlust im Fernverkehr betrug 96 Millionen Euro. Die Verspätungen (und andere Unbill, wie kaputte Toiletten, fehlende Restaurants etc.) führen dazu, dass immer mehr Fahrgäste die Bahn meiden. Einzig der Regionalverkehr erzielte 2024 einen Gewinn von 108 Millionen Euro.
“Das Schienennetz”, meldete selbst der Deutschlandfunk, “gilt als marode und überlastet.” Die Probleme liegen aber nicht nur an kaputtgesparter Infrastruktur, sondern auch an dem strukturellen Wildwuchs, der sich seit der Bahnprivatisierung entwickelt hat. Einen kleinen Einblick in das Geflecht bietet ein Zitat aus einem Artikel, den die Stuttgarter Zeitung unter der Überschrift “Deutsche Bahn wird weiter verschlankt” veröffentlichte:
“Die bundeseigene Deutsche Bahn AG wird ihre komplexe Konzernstruktur mit vielen hundert Tochterfirmen weltweit weiter entflechten. Auch die bisher noch eigenständige DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH (PSU) mit rund 500 Beschäftigten soll in die DB Infra-Go AG integriert werden, die vor gut einem Jahr gestartet ist und mit derzeit 63 000 Mitarbeitern das bundeseigene Schienennetz betreibt. Zudem sollen Teile der DB Engineering & Consulting und von DB Immobilien unter das Dach der zentralen und gemeinnützig orientierten Infrastrukturgesellschaft kommen.“
DB Engineering ist, erstaunlicherweise, an Bahnbauprojekten in über 100 Ländern beteiligt, war schon 1966 am Bau der Metro in São Paulo beteiligt und hat Tochterfirmen in China, Indien, Saudi-Arabien und Nordamerika, was angesichts des Zustands der Bahn in Deutschland überrascht. Auch andere Tochterfirmen der Bahn AG beschäftigen sich mit völlig anderen Aufgaben. Die 300.000 Beschäftigten, die die Bahn AG immer noch hat, sind auf mehrere hundert Tochterfirmen verteilt. Und obwohl in vielen Bereichen – etwa bei den Lokführern – Personal fehlt, sollen bis 2027 etwa 30.000 Stellen abgebaut werden.
Das Einzige, was an der Bahn nach wie vor bestens funktioniert, ist das Gehalt des Bahnchefs. Richard Lutz wurde für diese Leistung im Jahr 2024 mit 2,1 Millionen Euro entlohnt.
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