China hat eine Marine mit 400 Schiffen aufgebaut. Historikern zufolge ist dies die schnellste Entwicklung der Seemacht, seit die Vereinigten Staaten ihre Flotte nach dem Angriff der Japaner auf Pearl Harbor im Zweiten Weltkrieg zusammenstellten.
Aber Kriegsschiffe sind nur ein Teil der Geschichte.
Zusätzlich zur Aufstellung der größten Marine der Welt hat die Kommunistische Partei Chinas (KPCh) ihre Schiffbaukapazitäten drastisch erhöht, besitzt oder betreibt mehr als 90 Hafenbetriebe in 53 Ländern, hat eine Handelsflotte mit 8.000 Schiffen aufgebaut, die nach Griechenland die zweithöchste ist, und hat massiv in die ozeanografische Forschung investiert, einschließlich „Tiefwasserstationen“ auf dem Meeresboden.
Während die KPCh offenbar auf einen Showdown mit der 7. Flotte der US-Marine in der Straße von Taiwan und im Südchinesischen Meer zu brennen scheint, gehören Schiffbaukapazitäten, Hafenkapazitäten und ozeanografische Forschung plötzlich zu den Prioritäten des Pentagons, weil Amerika derzeit nicht mehr über die entsprechenden Mittel verfügt Die Kapazitäten im Seeverkehr sollen China beim Gütertransport und bei der Rümpfeverlegung für neue Schiffe entsprechen.
„Die kurze Antwort lautet: Nein, das tun wir nicht“, gab der Chef der Marineoperationen, Admiral Michael Gilday, der kommandierende Offizier der US-Marine, am 7. Juni bei einer Präsentation des Brookings Institute Seas and Strategy mit dem Titel „The Stakes At Sea“ zu.
Aber vielleicht sei das nie nötig, da die Bedrohungen durch Chinas wachsende Marine nicht nur ein amerikanisches Problem seien, sondern ein globales Problem, dem die Welt und nicht die Vereinigten Staaten allein entgegentreten müssten, sagte er.
Die USA werden ihre „maritime Vormachtstellung“ nie wiedererlangen
Gilday – in Begleitung des Präsidenten der Reederei CMA CGM America/American President Lines (APL), Peter Levesque, und der Direktorin der Scripps Institution of Oceanography Margaret Leinen – sagte bei seinem Eintritt in die Marine im Jahr 1985, dass der Dienst 30 private Industriewerften unterstütze Vertrag zum Bau und zur Reparatur von Schiffen.
„Jetzt sind wir bei sieben“, sagte er. „Und ich denke, im kommerziellen Bereich ist es nicht viel anders.“
Der Rückgang war eine Folge vieler wirtschaftlicher Einflüsse: Die Weigerung des Kongresses, private Werften zu subventionieren, und die Konzentration auf Bodenkriege nach dem 11. September, sagte Gilday.
Diese Faktoren und die Globalisierung des Handels führen nun dazu, dass „die USA im Seehandel nicht mehr führend sind“, sagte Levesque, dessen kommerzielles Seetransportunternehmen CMA mit Sitz in Marseille, Frankreich, 600 Handelsschiffe betreibt, die Fracht von und zu mehr als 160 befördern Nationen.
Die Vereinigten Staaten hätten „diese maritime Vormachtstellung“ vor etwa zwei Jahrzehnten verloren, sagte er, mit dem Verkauf zweier in den USA ansässiger Containerschifffahrtsunternehmen: APL an Anteile in Singapur, die jetzt in Japan ansässig sind; und Sealand an Maersk, jetzt mit Sitz in Deutschland.
„Heute sind wir also in den Vereinigten Staaten mit einer Wirtschaft von 23 Billionen US-Dollar, die in hohem Maße von unseren Beziehungen zu ausländischen Fluggesellschaften wie CMA abhängt“, sagte Levesque. „Diese großen Containerschiffe: Wir bauen sie nicht, wir besitzen sie nicht, wir segeln sie nicht.“
Es sei zweifelhaft, ob die in den USA ansässigen Werften jemals wettbewerbsfähige Hersteller von Container- oder Flüssigerdgasschiffen (LNG) sein werden, sagte er.
„Es wäre großartig, den US-Schiffbau wieder in großem Stil zu betreiben und diese großen Containerschiffe in den USA bauen zu können. Aber preislich ist es fast dreimal so teuer, eines dieser Schiffe in den USA zu bauen.“ Das ist einfach eine Tatsache“, sagte Levesque. „Es ist eine reine Kostensituation.“
Wenn CMA seine 600-Container-Schiffsflotte erweitern möchte, wird das Unternehmen „nicht den teuersten Ort wählen, um dies zu tun“. Das ist einfach so“, sagte er. „Es wäre großartig, wenn es zurückkäme. Ich glaube nicht, dass das möglich ist.“
Typ 001A, Chinas zweiter Flugzeugträger, wird am 26. April 2017 während einer Stapellaufzeremonie auf der Dalian-Werft in Dalian in der nordostchinesischen Provinz Liaoning vom Trockendock ins Wasser überführt. (AFP über Getty Images)Verbündete beteiligen sich an „The Maritime Commons“
Aber diese Medaille hat zwei Seiten: Die kommerziellen Seetransportunternehmen der Welt sind auf die Wirtschaft der Vereinigten Staaten angewiesen – und auf die US-Marine, sagte Levesque.
„Wir sind stark von der US-Wirtschaft abhängig, dass diese Beziehungen funktionieren. Und sie funktionieren heute dank der Marine und ihrer Sicherheit und helfen uns, diese Art von Sicherheit auf den Seehandelsrouten zu gewährleisten“, sagte er.
Diese globalen Beziehungen im „Maritime Commons“ seien die Antwort darauf, das Wachstum der chinesischen Marine und „das Ausmaß der chinesischen Dominanz im Handelshandel“ in Schach zu halten, sagte Levesque.
Südkorea und Japan beispielsweise verfügen beide über umfangreiche Werften, Hafenkapazitäten und Marine-Know-how. „Das sind die Orte, die wir uns ansehen würden, um neue Schiffe zu bauen, und [manage] die Komplexität der Schiffe jetzt, mit den LNG- und den Methanschiffen, die wir bauen“, sagte er.
Eine ähnliche Situation sei es beim Bau von Kriegsschiffen, sagte Gilday und merkte an, dass „wir heute hier nicht über die Schiffbaukapazitäten verfügen, um den Bedarf der Marine zu decken“, die sieben Werften des Landes jedoch die besten der Welt seien.
In den sieben Werften seien in den kommenden Jahren „mehr als 50 Schiffe im Bau und über 70 weitere unter Vertrag“, sagte der Admiral, und der Kongress habe das US-Verkehrsministerium ermächtigt, Zuschüsse „für rund 25 oder mehr Schiffe“ anzubieten 27 kleinere Werften, um in dieser Wirtschaft überlebensfähig zu bleiben.“
Vielleicht noch wichtiger ist, dass zu den Verbündeten der USA im Gegensatz zur VR China die weltbesten Marinearchitekturfirmen und Schiffbauer gehören, weshalb es sich „lohnt, den Markt zu untersuchen … im Hinblick auf den militärischen Schiffbau“, sagte Gilday.
Der italienische Schiffbauer Fincantieri Marine erhielt im Jahr 2020 5,5 Milliarden US-Dollar für die Entwicklung des Flaggschiffs der neuesten Constellation-Fregattenklasse der Marine mit der Option, neun weitere in drei Werften in Wisconsin zu bauen.
„In bestimmten Gebieten des Landes, in denen es im Hinblick auf die qualifizierten Arbeitskräfte möglicherweise etwas billiger ist, gibt es in den USA möglicherweise Raum für mittelgroße Werften, diese Schiffstypen zu bauen – aber das ist an sich schon eine Herausforderung.“ „Die richtige Reihenfolge, die richtigen Fähigkeiten und die richtige Anzahl zu haben“, sagte Gilday.
Und der einzige Weg, dies zu erreichen, bestehe darin, die qualifizierten Arbeitskräfte im Schiffbau zu halten und ihre Fähigkeiten zu verbessern, was den Vereinigten Staaten in den letzten vier Jahrzehnten nicht gelungen sei, sagte er.
Auf diesem Bild vom März 2021, bereitgestellt von der Scripps Institution of Oceanography an der UC San Diego, ist das Forschungsschiff Sally Ride vor der Küste von Santa Catalina Island, Kalifornien, zu sehen. (Scripps Institution of Oceanography an der UC San Diego über AP)„Der Ozean der Dinge“
Gilday sagte, die „wachsende Abhängigkeit von den ‚Maritime Commons‘“ mache solche Kooperationen zwischen Verbündeten und Handelspartnern rentabler als der Versuch, verlorene Zeit aufzuholen, insbesondere da der Wettbewerb um maritime Ressourcen zunimmt.
„Wir reden über das ‚Internet der Dinge‘ und jetzt reden wir über den ‚Ozean der Dinge‘“, sagte er und nannte als Beispiele „eine 100-prozentige Steigerung der Offshore-Windenergie bis 2030 und eine zunehmende Abhängigkeit von der Ölexploration in der Zukunft.“ Ufer in tieferen Gewässern – dieser Trend verstärkt sich.“
Und wiederum investiert China bei weitem mehr in die ozeanografische Entwicklung als die Vereinigten Staaten. Aber die Vereinigten Staaten seien nicht allein, sagte Leinen.
„Obwohl es viele Akteure gab, waren die USA in der Meereswissenschaft absolut dominant“, sagte sie vor etwa 20 Jahren. Aber es ist nicht China, das diese Dominanz gestört hat: Es hat „zusätzlich zur Finanzierung einzelner Nationen die Wissenschaft durch die Europäische Union finanziert“.
„Und dann ist da noch China – das Wachstum der Meereswissenschaften in China ist atemberaubend“, sagte Leinen. „Allein in den letzten zehn Jahren haben wir gesehen, wie sie in ganz neue ozeanografische Institutionen investiert haben, von denen jede so groß wie Scripps oder Woods Hole ist und aus Holz gebaut ist.“
China habe seit 2010 „zwei neue Meeresuniversitäten“ gegründet und verfüge über ein ozeanografisches Forschungsschiff, „das größer ist als jedes US-amerikanische Meeresforschungsschiff“, sagte sie.
Chinesische Ozeanographen arbeiten an einem „Megaprojekt namens ‚Tiefseestationen‘“, sagte Leinen. „Es gibt nicht viele Informationen darüber, was China genau unter einer ‚Tiefseestation‘ versteht, aber man versteht die strategische Bedeutung einer Verknüpfung von Fähigkeiten im Tiefsee.“ Die große Herausforderung für uns sind also nicht die intellektuellen Fähigkeiten, sondern die schiere finanzielle Flutwelle der Finanzierung anderswo, mit der wir konfrontiert sind.“
Glücklicherweise, sagte sie, sei „Wissenschaft ein Mannschaftssport“, und wiederum müssten die Vereinigten Staaten allein nicht Dollar für Dollar mit China mithalten, und zwar in Bereichen, in denen andere Nationen im „Maritime Commons“ ebenfalls lebenswichtige Interessen hätten und dies nicht wollen Dominanz der KPCh zu sehen.
Am 21. April 2023 weht eine philippinische Flagge neben Marineschiffen, die auf der von den Philippinen besetzten Insel Thitu im umstrittenen Südchinesischen Meer vor Anker liegen. (Ted Aljibe/AFP über Getty Images)Die USA und ihre Verbündeten werden niemals Seewege aufgeben
Die kommerziellen Seeschiffe der Welt wie CMA seien vorsichtig, aber entschlossen, ihre Seewege nicht der Einschüchterung Chinas zu überlassen, sagte Levesque.
„Die größte Herausforderung für uns ist offensichtlich, was im Südchinesischen Meer passiert – jedes Jahr fließen Waren im Wert von 5 Billionen US-Dollar durch das Südchinesische Meer“, sagte er. „Es ist eine wichtige Schifffahrtsroute, offensichtlich für CMA und die anderen Spediteure.
„Wir machen uns Sorgen über das, worüber sich alle Sorgen machen: dass zwei Flugzeuge in der Nacht zusammenstoßen oder zwei Schiffe versehentlich in der Nacht zusammenstoßen und sich in etwas Größeres verwandeln. Und plötzlich können wir diese Handelsrouten nicht mehr nutzen, oder die Versicherungsgesellschaften versichern unsere Schiffe nicht mehr für die Fahrt durch diese Handelsrouten. Es ist ein echtes Problem.“
Wenn das Südchinesische Meer „zu einem unbrauchbaren Raum“ werde, sagte Levesque, würde dies die Wirtschaft praktisch aller Nationen der Erde, einschließlich der Chinas, zerstören.
Gilday sagte, die Gründe für den Aufbau einer so großen Marine durch China seien ungewiss. Aber wenn es damit den Verkehr im Südchinesischen Meer stört, geht das, was es eigentlich sagen wollte, verloren.
„Der Mangel an Transparenz hinsichtlich ihrer Absichten, wie sie ihre Marine einsetzen wollen, um die Ziele von Präsident Xi zu erreichen, ist im Hinblick auf die militärische Expansion besorgniserregend“, sagte er. „Dennoch kehre ich zurück zu Verbündeten und Partnern und zur zunehmenden Abhängigkeit von diesen Beziehungen.
„Es gibt nichts, was wir da draußen auf den Ozeanen tun – und wir haben jeden Tag 100 Schiffe auf See, also ein Drittel der Flotte –, das wir nicht ohne die Beteiligung von Verbündeten und Partnern tun.“
Das beste Beispiel sei, wie die See- und Handelsmarine der Welt die Piraterie im Golf von Aden und vor der Küste Ostafrikas bekämpfen, sagte Gilday.
„Die Chinesen waren daran beteiligt“, sagte er. „Und sie waren gute Partner im Kampf gegen Piraterie und haben uns unterstützt [the effort]und die Seewege offen und für alle zugänglich zu halten. Ich denke, das sollte ein Modell für das Verhalten sein, das wir von der VR China erwarten sollten, und mehr Kooperationen dieser Art fördern, die uns allen zugute kommen.“
Gilday sagte, er sei „ermutigt durch die jüngste Wendung im Dialog seitens des Seniors.“ [Chinese] Führer in Bezug auf die Abschwächung dessen, was ich als „militaristischen Ton“ bezeichnen würde.
„Ich denke, das war hilfreich“, sagte er, was eine gute Nachricht sei, denn die chinesische Marine werde weiterhin reichlich Gesellschaft im Südchinesischen Meer haben, während die 7. US-Flotte und ihre Verbündeten die Seewege patrouillieren, sagte er und bemerkte das chinesische Kriegsschiff, das einen US-Zerstörer belästigte, der von einem kanadischen Kriegsschiff begleitet wurde – selbst eine gewaltige Streitmacht.
„Wir werden weiterhin da draußen agieren und weiter voranschreiten. Wir müssen Verbündete und Partner überzeugen und gleichzeitig jeden, jede Nation, abschrecken, die vorgibt, diese internationalen Regeln in Frage zu stellen; stellt nicht nur die Sicherheitsinteressen der Vereinigten Staaten, sondern auch unserer Verbündeten und Partner in Frage und gefährdet unsere wirtschaftlichen Interessen“, sagte Gilday.
„Und deshalb denke ich, dass wir da draußen sein werden, und wir müssen im Weg sein. Wir können nicht einfach herumlaufen. Es muss zielgerichtet sein. Und es darf nicht provokativ sein.“
Text ist eine Übersetzung vom Epoch Times Artikel:
