Von Rainer Rupp
Trump und Harris schlagen unterschiedliche Ansätze vor, um Chinas zunehmende Dominanz in der Hochtechnologieproduktion einzudämmen. Trump ist für unilaterale, aggressive Maßnahmen, darunter hohe Zölle auf chinesische Importe, insbesondere auf Elektrofahrzeuge, um den US-Markt zu schützen. Harris plädiert für eine multilaterale, zielgerichtete Strategie, die Verbündete wie Europa mit einbezieht, um spezifische chinesische Vorstöße abzuwehren. Trotz der Bemühungen der USA und der EU, Chinas Aufstieg einzudämmen, setzt das Land seine Expansion in den Bereichen Elektrofahrzeuge, Robotik und Schiffbau mit strategischen Investitionen und gezielter Industriepolitik fort.
Chinas Fortschritte deuten darauf hin, dass die westlichen Maßnahmen, um mit Zöllen, Sanktionen oder Boykotten Chinas Wachstum abzuwürgen, keinen Erfolg haben werden. In einigen Bereichen könnte die Entwicklung zwar verlangsamt, aber auf keinen Fall vollständig aufgehalten werden. Außerdem ist China längst dabei, seine Absatzmärkte in Richtung Globaler Süden zu diversifizieren. Durch seine gigantischen Investitionen in sein “Belt-und-Road” schafft China im Globalen Süden eine rapide wachsende Kaufkraft und auf diese Weise neue Märkte für seine Produkte, auch für seine Hochtechnologie-Produkte, die die Konkurrenz aus dem Westen nicht zu fürchten brauchen.
Selbst wenn es den westlichen Industrieländern gelänge, unter dem Schutz hoher Zollschranken ohne Rückgriff auf chinesische Vorprodukte ebenbürtige Technologie zu produzieren, wären die westlichen Endprodukte auf den Märkten des Globalen Südens preislich nicht wettbewerbsfähig. Insgesamt ist jedoch davon auszugehen, dass China für die globalen Lieferketten weiterhin von entscheidender Bedeutung bleibt, insbesondere auf den regionalen Märkten im wirtschaftlichen Dampfkessel Asiens. Jeder Versuch westlicher Produzenten, China zu umgehen, wird zu höheren Produktkosten der Endprodukte führen und Westfirmen international aus den Märkten werfen.
Noch vor zwei Jahrzehnten war China als größte Fabrik der Welt für Billigwaren bekannt. Heute steht China an der Spitze komplexer, hochpräziser Industrien, eine Entwicklung, die durch jahrelange Industriepolitik und erhebliche staatliche Investitionen in Bildung und Infrastruktur erst ermöglicht wurde.
“Die globale Landschaft hat sich verändert – China ist nicht mehr der Lehrling in der fortschrittlichen Fertigung, sondern steht mit dem Westen auf Augenhöhe im Wettbewerb”, zitierte die South China Morning Post in ihrer Ausgabe vom 1. November den Wirtschaftsanalysten Zhao Zhijiang von der Pekinger Denkfabrik für öffentliche Politik “Anbound”.
Chinesische Elektrofahrzeugbauer sind jetzt nicht nur in der Lage, mit ihren westlichen Konkurrenten mitzuhalten, sondern sie bieten dieselbe, wenn nicht sogar bessere Qualität für weniger Geld an, als Westhersteller. Gleiches gilt für die Industrierobotik und den Schiffsbau. Abgesehen von der Technologie muss sich der Westen auch mit der Tatsache auseinandersetzen, dass China die Hälfte, wenn nicht sogar mehr, des globalen Marktanteils in diesen Sektoren für sich gewinnen könnte.
Die 30 Millionen Elektroautos, die China im Jahr 2023 vom Band laufen ließ, machen über 60 Prozent der weltweiten Produktion aus. Hersteller wie BYD, ein Unternehmen, das von Tesla-Chef Elon Musk in einem berühmt gewordenen Interview herablassend belächelt worden war, sind inzwischen auch für Tesla zu einer ernst zu nehmenden Größe geworden. Wahrscheinlich sind es die Führungskräfte von BYD, die jetzt lachen. Laut den am Mittwoch dieser Woche veröffentlichten Zahlen hat BYD Musks Firma zum ersten Mal übertroffen und im dritten Quartal 2024 einen höheren Umsatz erzielt als Tesla. In den ersten acht Monaten des Jahres übertraf BYD laut der “China Passenger Car Association” auch den deutschen Konkurrenten Volkswagen in China bei allen Fahrzeugtypen, einschließlich Verbrennungsmotoren.
Die steigenden Exporte von Elektroautos haben China im Jahr 2023 zum größten Autoexporteur der Welt gemacht und mit über 4,91 Millionen ins Ausland gelieferten Fahrzeugen Japan auf den zweiten Platz verwiesen. Um diese Entwicklung zu stoppen, haben die USA in diesem Jahr die Zölle auf E-Fahrzeuge aus chinesischer Produktion vervierfacht und auf 100 Prozent erhöht. In Washington besteht jedoch die Befürchtung, dass dieses Hindernis umgangen werden kann, indem die Fahrzeuge in Mexiko zusammengebaut oder über die Grenze von Mexiko in die USA verschifft werden, wo sie im Rahmen des Abkommens zwischen den Vereinigten Staaten, Mexiko und Kanada von den Einfuhrsteuern befreit sind.
Aus Sorge über dieses potenzielle Schlupfloch legte Trump Anfang Oktober noch eins drauf und erklärte, er werde chinesische Autos mit Zöllen von bis zu 200 Prozent belegen, um ihren Verkauf in den USA zu verhindern und das Fundament der Autoindustrie zu retten.
Die Europäische Union hat ebenfalls protektionistische Maßnahmen ergriffen, um den Zustrom chinesischer Autos einzudämmen. In einer hitzigen Abstimmung wurden am 4. Oktober in Brüssel – insbesondere zulasten deutscher Interessen –zusätzliche Zölle von bis zu 35,3 Prozent zu den Standardzöllen der EU von zehn Prozent auf Fahrzeugeinfuhren aus China beschlossen.
Diese geopolitischen Hürden werden “auf absehbare Zeit bestehen bleiben, möglicherweise mehrere Jahrzehnte lang”, erwartet der Analyst Zhao von Anbound und fügt hinzu. “Wir treten ein in eine Ära der Deglobalisierung. Die globale Integration erweist sich als Ausnahme, während sich die Fragmentierung des internationalen Raums als vorherrschender Trend abzeichnet.”
China hat seine beträchtlichen staatlichen Ressourcen genutzt, um dieser Tendenz entgegenzuwirken und industrielle Kapazitäten aufzubauen. In den ersten sieben Monaten des Jahres wurden mehr als 140 Milliarden US-Dollar für strategische, aufstrebende Industrien bereitgestellt.
Während die USA bei den meisten Spitzentechnologien – insbesondere bei künstlicher Intelligenz und Software – führend sind, ist Chinas breiterer Vorteil in der Lieferkette unbestreitbar geworden. Einem Bericht zufolge, der letzten Monat von der “Korea Trade-Investment Promotion Agency” veröffentlicht wurde, hat China im Jahr 2022 insgesamt 290.000 Industrieroboter in Betrieb genommen. Dies entspricht mehr als 50 Prozent der weltweiten Installationen.
Laut einem Bericht des gemeinnützigen Forschungsinstituts “Information Technology and Innovation Foundation”, der im März veröffentlicht wurde, verfügte China im Jahr 2021 über einen zwölfmal höheren Anteil an Robotern in der verarbeitenden Industrie als die Vereinigten Staaten. Die Automatisierung hat dabei oberste Priorität und wird mit großzügigen Subventionen unterstützt.
Im Schiffbau – einem Bereich, in dem es bekanntermaßen schwierig ist, Fuß zu fassen, da er ein riesiges Reservoir an Facharbeitern und einen hohen Grad an Spezialisierung erfordert – ist China an die Spitze aufgestiegen.
Dank staatlicher Unternehmen wie der “China State Shipbuilding Corporation” entfielen nach Angaben des Pekinger Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie in den ersten neun Monaten dieses Jahres 55,1 Prozent der weltweit fertig gestellten Schiffe, 74,7 Prozent der Neuaufträge und 61,4 Prozent des weltweiten Auftragsbestandes auf China.
Trotz der einschneidenden Maßnahmen, die von den USA und Europa ergriffen wurden, um Chinas industriellen Aufstieg zu bremsen, können diese Bemühungen Chinas Fortschritt nicht mehr aufhalten, sondern höchstens für eine Übergangszeit verlangsamen. Aber damit schadet sich der Westen nur selbst, denn hinter den protektionistischen Mauern wird keine neue, global wettbewerbsfähige Industrie geboren werden.
Um die vom Westen errichteten Hürden zu umgehen, haben chinesische Unternehmen längst begonnen, sich im Ausland umzusehen und neue internationale Lieferketten aufzubauen, die bisher unerschlossene Märkte erreichen. Hinzu kommt die zunehmende wirtschaftliche Verflechtung mit den ASEAN-Ländern.
Das ist ein Beispiel für Chinas eigene Bemühungen um “Friendshoring”, da Unternehmen ihre Produktionskapazitäten in Vietnam, Indonesien und Malaysia ausbauen. China wird jedoch aufgrund der unvergleichlichen Vielfalt und Kosteneffizienz seiner Produkte, einer funktionierenden Industriepolitik und der niedrigen Kosten der Produktionsmittel der wichtigste Akteur in den globalen Lieferketten bleiben.
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