Der Experte sagt, es sei „zutiefst besorgniserregend“, dass China 95 Prozent der weltweiten Schiffscontainer produziert
Nachrichtenanalyse
Ein kürzlich erschienener Bericht der US-amerikanischen Federal Maritime Commission (FMC) zeigte, dass Chinas Kontrolle über die globale Containerherstellung eine Bedrohung für Lieferketten und Volkswirtschaften weltweit darstellt.
Am 30. März veröffentlichte FMC-Kommissar Carl Bentzel nach einem Jahr der Forschung, Marktbeobachtung und Syntheseinterviews seine Einschätzung (pdf) der chinesischen Kontrolle über die Herstellung von Containern und intermodalen Fahrgestellen.
Der Bericht weist darauf hin, dass die drei größten chinesischen Hersteller über 86 Prozent des weltweiten Angebots an intermodalen Fahrgestellen kontrollieren. Dieselben Unternehmen stellen über 95 Prozent der 44,2 Millionen Container her, die in der weltweiten Schifffahrt verwendet werden, einschließlich intermodaler Container für Züge und LKWs in den USA.
Nach Bentzels Einschätzung kontrolliert das chinesische kommunistische Regime effektiv die Container- und Fahrgestellproduktion der Welt und argumentiert, dass Peking die Marktpreise manipulieren und zu den weltweiten Unterbrechungen der Lieferkette beitragen könnte.
„Als die Nachfrage nach Seecontainern stieg, waren die in China ansässigen Hersteller von intermodalen Ausrüstungen beim Hochfahren der Produktion besonders langsam, was die Frage aufwirft, ob dies Teil einer bewussten Strategie zur Preismanipulation war“, heißt es in dem Bericht.
Die Preise für in China hergestellte Container waren von 1.600 US-Dollar im Jahr 2019 auf 6.500 US-Dollar im Jahr 2021 gestiegen, was einem Anstieg von fast 400 Prozent gegenüber den Preisen vor der Pandemie entspricht. Unterdessen stiegen auch die Leasingraten für Container in den sechs Monaten vor November 2020 um rund 50 Prozent.
Der Bericht nannte Chinas nahezu weltweites Monopol bei der Herstellung von Schiffscontainern „zutiefst besorgniserregend“.
Chinas Aufstieg zum Containerproduktionsmonopol
Container sind eines der Schlüsselelemente der Globalisierung. Die Seefrachtkosten waren vor dem breiten Einsatz intermodaler Container hoch. Die Effizienz beim Be- und Entladen der Fracht an den Hafenterminals war manchmal sogar länger als die Fahrzeit des Schiffes.
Heute werden 95 Prozent der Industrieprodukte weltweit per containerisierter intermodaler Fracht verschifft.
Die Vereinigten Staaten waren in den 1960er Jahren der größte Produzent von Frachtcontainern. Aufgrund sich ändernder wirtschaftlicher und logistischer Faktoren verlagerten sich die Produktionszentren jedoch bald nach Europa und später nach Japan und Südkorea. 1991 wurde Südkorea laut Jiemian News, einer chinesischen Finanznachrichtenseite, mit einer Jahresproduktion von 349.000 TEU zum weltgrößten Containerproduzenten.
20-Fuß- und 40-Fuß-Container sind die am häufigsten verwendeten Container für die Schifffahrt. Ein 20-Fuß-Standardcontainer wird als TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) bezeichnet, während ein 40-Fuß-Container zwei TEU entspricht.
In den 1990er Jahren wuchsen Chinas Produktionskapazität und Exportnachfrage schnell, als es sich in die Weltwirtschaft integrierte. Und mit Kostenvorteilen verlagerte sich die Containerherstellungsindustrie allmählich von Südkorea nach China. Der Containermarktanteil in China stieg von 7,2 Prozent im Jahr 1990 auf 69 Prozent im Jahr 1999 und wuchs fast um das Zehnfache in weniger als zehn Jahren.
Ein 2021 von Neptune Logistics mit Sitz in Shenzhen veröffentlichter Artikel schlüsselt die drei Hauptgründe für Chinas Monopol in der Containerproduktionsindustrie auf.
Als Hauptgrund wurden die niedrigen Rohstoffkosten in China genannt. Das Land ist der weltgrößte Stahlproduzent und macht 55 Prozent der weltweiten Produktion aus. Seine Kostenvorteile und seine starke Produktionskapazität in der Stahlindustrie und anderen verwandten Industrien haben weitgehend zu seinem Branchenmonopol beigetragen. Der Artikel stellte jedoch fest, dass Chinas Kostenvorteile in den letzten Jahren von Vietnam und Malaysia übertroffen wurden, da es veraltete Stahlwerke eliminierte, was zu einer reduzierten Produktionskapazität führte.
Zweitens bleibt die Nachfrage nach chinesischen Exporten stark. China ist seit 2009 der größte Exporteur von Waren und verwendet eine riesige Menge an Containern, die es produziert.
Drittens hat die Viruspandemie der KPCh (Kommunistische Partei Chinas) Chinas Containerindustrie zugute gekommen.
Seit 2020 hat die Pandemie die Produktion von Waren weltweit verlangsamt, und viele Fabriken haben den Betrieb geschlossen oder eingestellt. Chinas Exporte sind jedoch gegen den Trend gewachsen. Es hat weiterhin Waren und Materialien weltweit geliefert und dabei seine großen Containerreserven und Produktionskapazitäten genutzt. In der Zwischenzeit wurden nicht viele ausländische Waren nach China verkauft, sodass die meisten Container aus China an ihren Bestimmungsorten blieben, ohne zurückkehren zu müssen.
Reedereien und Spediteure können nur in China immer wieder neue Container kaufen, um Lieferverzögerungen an ihren Bestimmungsorten zu vermeiden. Andererseits sind die großen Häfen der Welt mit leeren Containern aus China gefüllt, die ihre übliche Reserve um das Dreifache überschreiten, was dazu führt, dass die Zielländer keine Container produzieren müssen.
Der Artikel erwähnte jedoch keinen weiteren wichtigen Grund – Chinas Containerhersteller profitierten von der finanziellen Unterstützung des chinesischen Regimes.
Staatliche Subventionen ermöglichen es Unternehmen, Konkurrenten deutlich zu unterbieten. China International Marine Containers (CIMC), der weltweit größte Containerhersteller mit einem globalen Marktanteil von 42 Prozent, hat bis zu 28 Prozent seiner Ausgaben vom chinesischen Regime subventioniert bekommen, sagte US-FMC-Kommissar Bentzel in seinem Bericht.
Das US-Handelsministerium stellte außerdem fest, dass CIMC über seine staatseigene Assets Supervision and Administration (SASAC) indirekt im Besitz des chinesischen Regimes ist.
Experte: Globale Restrukturierung der Lieferkette ist im Gange
Wu Jia-Long, ein Makroökonom in Taiwan, sagte der Epoch Times, dass er glaubt, dass eine globale Umstrukturierung der Lieferkette zur Abkopplung von China im Gange sei.
„Die Umstrukturierung der Lieferkette hat tatsächlich seit dem Handelskrieg zwischen den USA und China im Jahr 2018 begonnen. Die Vereinigten Staaten haben begonnen, das ernsthafte Problem zu sehen, ein autokratisches Land – China – in die Weltwirtschaft aufzunehmen. Es ist ihm nicht nur nicht gelungen, sich in eine Demokratie zu verwandeln, sondern es hat auch durch politische Interventionen unfairen Wettbewerb und unfairen Handel initiiert und dabei die von der internationalen Gemeinschaft festgelegten Regeln gebrochen. Inmitten des Russland-Ukraine-Konflikts hat sich die KPCh für die Seite Russlands entschieden, was bedeutet, dass die Abkoppelung zwischen den USA und China unvermeidlich ist.“
Wu fügte hinzu, dass die jüngste Einführung des „Indo-Pacific Economic Framework (IPEF)“ durch das Weiße Haus die Hauptprioritäten der Vereinigten Staaten umreißt, sich mit Verbündeten und Partnern abzustimmen, um effektiver mit China zu konkurrieren und die Lieferkette umzustrukturieren.
Das IPEF befasst sich mit Chinas viel selbstbewussterem und aggressiverem Verhalten in der Indopazifik-Region und der Bedeutung des Aufbaus einer von China unabhängigen Hightech-Lieferkette.
