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Von Dmitri Skworzow<\/em><\/p>\n Der Flussverkehr ist einer der Wirtschaftszweige, die nach dem Zusammenbruch der UdSSR am st\u00e4rksten gelitten haben. In der fr\u00fchen postsowjetischen Zeit ging man davon aus, dass die neue Marktwirtschaft keinen Bedarf an g\u00fcnstigen Transporten auf Binnenwasserstra\u00dfen hat. Viele Branchen wurden eingestellt, technologische Ketten wurden unterbrochen. Hinzu kam der Anstieg der Kraftstoffpreise.<\/p>\n Welche Folgen dies angesichts der Gr\u00f6\u00dfe des russischen Territoriums hatte, muss nicht extra erkl\u00e4rt werden. Im Jahr 1988 bef\u00f6rderte die Flotte der Russischen Sozialistischen F\u00f6derativen Sowjetrepublik (RSFSR) 582 Millionen Tonnen Fracht und circa 100 Millionen Passagiere. Zehn Jahre sp\u00e4ter, im Jahr 1998, betrug das Frachtvolumen 94,1 Millionen Tonnen, und das Passagieraufkommen sank bis 2019 auf elf Millionen Passagiere.<\/p>\n In den 1990er Jahren tauchten Begr\u00fcndungen daf\u00fcr auf, “warum Russland nicht Amerika ist” (Titel eines Anfang der 2000er Jahre popul\u00e4r gewordenen Buches). Es wurde behauptet, dass es in einem Land mit riesigen Weiten und rauem Klima nicht notwendig sei, die industrielle Produktion zu entwickeln \u2013 die Kosten w\u00fcrden immer h\u00f6her sein als in New York, das auf dem Breitengrad von Odessa liegt, und erst recht als in Texas oder Kalifornien, die deutlich s\u00fcdlicher liegen. Und ohne Produktion sei auch kein billiger Flussverkehr erforderlich.<\/p>\n Unter diesen Umst\u00e4nden existierte die russische Flussflotte \u2013 sowohl die Passagier- als auch die Frachtflotte \u2013 nach dem Restprinzip und nutzte das sowjetische Erbe aus. Die Schiffseigner minimierten die Reparaturkosten. Die Instandhaltung der Wasserstra\u00dfen und der Uferinfrastruktur wurde durch einen katastrophalen Mangel an Finanzmitteln behindert. In den Flussbetten nahm die Absenkung der Tiefe zu (wenn der Fahrwasserbereich mit Sand und Erde versch\u00fcttet wurde, wodurch sich die Tiefe verringerte und Schiffe solche Abschnitte nur mit unvollst\u00e4ndiger Beladung \u00fcberwinden konnten). Dies hatte erhebliche Auswirkungen auf die Wirtschaftlichkeit des G\u00fcterverkehrs.<\/p>\n Das Verst\u00e4ndnis f\u00fcr die Bedeutung der Entwicklung des Binnenwassertransports (als kosteng\u00fcnstigere Alternative zum Schienen- und Stra\u00dfenverkehr) kehrte seit Mitte der 2000er Jahre zur\u00fcck. Im Jahr 2008 wurde in Russland die “Verkehrsstrategie 2030” verabschiedet, die langfristige Ziele festlegte: Beseitigung von Kapazit\u00e4tsengp\u00e4ssen, Ausgewogenheit der Verkehrstr\u00e4ger, Steigerung der Effizienz und Sicherheit, auch auf Binnenwasserstra\u00dfen.<\/p>\n In dem im Jahr 2010 verabschiedeten f\u00f6deralen Zielprogramm “Entwicklung des russischen Verkehrssystems bis 2020” wurde ein separates Unterprogramm zur Modernisierung der Binnenwasserstra\u00dfen aufgenommen. Dabei ging es um die Wiederherstellung garantierter Abmessungen f\u00fcr Schiffswege, die Modernisierung von Schleusen und Navigationsausr\u00fcstung, die Einf\u00fchrung eines Flussinformationssystems\/einer elektronischen Navigation sowie die Beseitigung von Engp\u00e4ssen im Einheitlichen Tiefwassersystem (EGTS) im europ\u00e4ischen Teil des Landes.<\/p>\n Ziel war es, einen Teil der G\u00fcter von der “Landseite” (Stra\u00dfen- und Schienenverkehr) auf die Fl\u00fcsse zu verlagern, die Durchlasskapazit\u00e4t des EGTS zu erh\u00f6hen und die technische Flotte (Schlepper, Baggerschiffe, Lotsen- und Rettungsboote sowie Schiffe f\u00fcr die Wartung der Hafeninfrastruktur) zu erneuern.<\/p>\n Heute verf\u00fcgt das Land \u00fcber 100.000 Kilometer Binnenwasserstra\u00dfen, wobei der Staat auf 48.700 Kilometern garantierte Abmessungen f\u00fcr die Durchfahrt von Schiffen aufrechterh\u00e4lt.<\/em><\/p>\n Die im Jahr 2016 verabschiedete “Strategie zur Entwicklung des Binnenwasserverkehrs bis 2030” sieht unter anderem die Beseitigung von Engp\u00e4ssen (der Abschnitt der Wolga bei Gorodez im Gebiet Nischni Nowgorod, der Abschnitt Kotschetowski Stauwerk\u2013Axai am Don, die Schleuse Nischni-Swirski), den Bau des Stauwerks Bagajewski und die Erh\u00f6hung der garantierten Tiefe der Hauptstrecken des Einheitlichen Tiefwassersystems auf 4 Meter vor.<\/p>\n In der “Tourismusstrategie 2035” aus dem Jahr 2019 wurde erstmals die Frage der F\u00f6rderung des Wasserkreuzfahrttourismus aufgeworfen, und schon bald zeigten sich konkrete Ergebnisse. In Nischni Nowgorod wurde das erste Kreuzfahrtschiff PV300 “Mustai Kerim” in der postsowjetischen \u00c4ra gebaut und ist bereits aktiv in Betrieb. Ein weiteres Schiff derselben Klasse, die “Wladimir Schirinowski”, befindet sich derzeit im Bau.<\/p>\n Es wird erwartet, dass ab 2026 neue Kreuzfahrtschiffe des Projekts A45-90.2 “Wiktor Astafjew” und “Andrei Dubenski” auf dem Jenissei verkehren werden \u2013 die ersten im Land, die speziell f\u00fcr den Einsatz in der Arktis konzipiert sind. Ein weiteres v\u00f6llig neues Kreuzfahrtschiff, die “Nikolai Scharkow” vom Typ 00840, wird im selben Jahr seine erste Fahrt in Karelien antreten.<\/p>\n In den kommenden Jahren sollen bis zu 260 Schiffe (darunter 73 Passagierschiffe) an Reedereien geliefert werden \u2013 insbesondere dank der Tatsache, dass das entsprechende f\u00f6derale Programm verg\u00fcnstigte Leasingkonditionen f\u00fcr den Erwerb von Passagierschiffen vorsieht. Was das laufende Jahr betrifft, so wurden in den ersten neun Monaten 11,1 Millionen Passagiere auf Flussrouten bef\u00f6rdert (ein Anstieg von 20,5 Prozent gegen\u00fcber dem Vorjahr).<\/p>\n In den letzten Jahren wurden Hochgeschwindigkeits-Wasserstra\u00dfen mit den Tragfl\u00fcgelbooten “Walda\u00ef-45R” und “Meteor-120R” aktiv ausgebaut. Das Projekt “Flussmagistralen” wurde ins Leben gerufen, in dessen Rahmen Subventionen f\u00fcr die Wiederbelebung von Schnelllinien auf der Wolga eingef\u00fchrt werden. \u00c4hnliche Ma\u00dfnahmen wurden f\u00fcr eine Reihe von Routen auf sibirischen Fl\u00fcssen ergriffen.<\/em><\/p>\n Aber neben den noch aus der Sowjetzeit stammenden “Meteoren” tauchten auch Passagierschiffe eines g\u00e4nzlich neuen Typs auf \u2013 elektrische. In Moskau und Sankt Petersburg entwickelt sich eine elektrische Stadtflotte (Ecobus und “Moskau 2.0”). Auf dem Amur steigt das Passagieraufkommen auf der Strecke Blagoweschtschensk \u2013 Heihe (ab dem 7. Mai 2025 wurden vier Fahrten in jede Richtung durchgef\u00fchrt, und seit dem 27. Oktober wurde die Strecke f\u00fcr den Winter auf Luftkissenfahrzeuge umgestellt). Am 11. November wurde das erste elektrische Radschiff Russlands, die “Minin”, vom Stapel gelassen, und sofort wurde mit dem Bau des n\u00e4chsten Schiffes der Serie, der “Poscharski”, begonnen. Es handelt sich um eine Art elektrische Flussbusse, die f\u00fcr regelm\u00e4\u00dfige Fahrten auf der Wolga zwischen Nischni Nowgorod und seiner Satellitenstadt Bor vorgesehen sind.<\/p>\n Komplizierter ist die Lage beim G\u00fcterverkehr. Der Beginn der milit\u00e4rischen Sonderoperation und die Verh\u00e4ngung antirussischer Sanktionen durch Europa (einschlie\u00dflich des Verbots f\u00fcr russische Schiffe, europ\u00e4ische H\u00e4fen anzulaufen) hatten auch erhebliche Auswirkungen auf einige Flussverkehrswege innerhalb Russlands. Dies betraf in erster Linie die Wolga-Ostsee- und die Wei\u00dfmeer-Ostsee-Wasserstra\u00dfe. In der Schifffahrtssaison 2023 sank der G\u00fcterverkehr auf der Wolga-Ostsee-Wasserstra\u00dfe von 16,7 Millionen Tonnen im Jahr 2021 auf 12,46 Millionen Tonnen im Jahr 2024. Der gr\u00f6\u00dfte R\u00fcckgang betraf Metall, Holz und Baumaterialien, die zuvor mit Fluss-See-Trockeng\u00fcterschiffen in europ\u00e4ische L\u00e4nder transportiert worden waren.<\/p>\n Aber auch hier besteht aufgrund der aktuellen geopolitischen Lage eine der wichtigsten Tendenzen darin, den Schwerpunkt auf die Entwicklung der Binnenwasserstra\u00dfen auf den Fl\u00fcssen Sibiriens und des Fernen Ostens zu verlagern. Vor allem im Zusammenhang mit den Pl\u00e4nen zur beschleunigten Entwicklung der Nordostpassage wird verst\u00e4rktes Augenmerk auf die Anbindung der Flussrouten an den Transport \u00fcber die Nordostpassage gelegt. Die n\u00f6rdlichen Fl\u00fcsse werden zu “Zubringern” f\u00fcr die N\u00f6rdliche Seepassage. Im Sommer werden in den Flussh\u00e4fen (Krasnojarsk, Ossetrowo\/Ust-Kut, Archangelsk, Narjan-Mar und so weiter) die per Eisenbahn angelieferten G\u00fcter auf Fluss-See-Schiffe umgeladen und weiter \u00fcber die N\u00f6rdliche Seepassage transportiert. Umgekehrt werden auch G\u00fcter, die \u00fcber die N\u00f6rdliche Seepassage ankommen, auf Flussschiffe umgeladen, um einen stabilen Transport in den Norden zu gew\u00e4hrleisten.<\/p>\n Bestehende Einschr\u00e4nkungen \u2013 seichte Wasserdurchfahrten, kurze Navigationszeit, St\u00fcrme auf den Fahrrinnen, Mangel an modernen Baggern und Winterkapazit\u00e4ten in arktischen Hafenanlagen (Tixi, Narjan-Mar usw.) \u2013 werden durch Vertiefung der Fahrrinnen, Einsatz von Eisbrechern, Modernisierung von Anlegestellen und Umschlagpl\u00e4tzen \u00fcberwunden. F\u00fcr Baggerarbeiten auf den n\u00f6rdlichen Fl\u00fcssen werden neue Flussbagger (Serie 93.159) gebaut, die speziell f\u00fcr den Einsatz auf flachen n\u00f6rdlichen Fl\u00fcssen entwickelt wurden. Auf diese Weise wird der Jenissei w\u00e4hrend der Schifffahrtssaison zu einer Meridianroute, die die Breiten-Eisenbahnroute \u00fcber die Transsibirische Eisenbahn und die Breiten-Wasserroute \u00fcber die Nordostpassage verbindet.<\/p>\n Auf einem weiteren gro\u00dfen sibirischen Fluss, der Lena, wird die Flotte der Vereinigten Flussschifffahrtsgesellschaft Lena modernisiert. Die Lena wird zu einer wichtigen Meridian-Verbindung zwischen zwei Breiten-Verbindungen: der Nordostpassage und der Baikal-Amur-Magistrale (kurz BAM). Letztere wird durch eine Eisenbahnlinie verkn\u00fcpft, die in Jakuzk beginnt und an der BAM-Station Bestuschewo (eine Station von der Station Tynda entfernt) endet.<\/p>\n In Ostsibirien und im Fernen Osten geht das Wachstum der Durchlasskapazit\u00e4t des \u00f6stlichen Teils des Eisenbahnnetzes mit einem Anstieg des G\u00fcterverkehrs auf dem Amur einher, was haupts\u00e4chlich auf die Entwicklung der multimodalen Infrastruktur zur\u00fcckzuf\u00fchren ist. Im Jahr 2024 erreichte der G\u00fcterumschlag 2,3 Millionen Tonnen, und die vorl\u00e4ufigen Ergebnisse f\u00fcr 2025 zeigen einen Anstieg des G\u00fcterverkehrsaufkommens auf 3,5 Millionen Tonnen. Es ist geplant, den multimodalen Verkehr bis zum Jahr 2040 auf 7 Millionen Tonnen zu steigern.<\/p>\n Trotz der r\u00fcckl\u00e4ufigen Aussichten f\u00fcr den Transport auf dem Wolga-Ostsee-Wassersystem (aufgrund der Sanktionen der Europ\u00e4ischen Union) nahm die Bedeutung der Entwicklung des EGTS rund um die Wolga nur noch zu. Im Norden m\u00fcndet dieses System \u00fcber die N\u00f6rdliche Dwina in Archangelsk, das sich zu einem multimodalen Knotenpunkt entwickelt, der die Nordseeroute mit dem EGS und dem Eisenbahnnetz des europ\u00e4ischen Teils Russlands verbindet.<\/p>\n Im mittleren Teil des EGTS bei Gorodez wurden die Pl\u00e4ne zum Bau eines Niederdruckstaudamms in der N\u00e4he von Nischni Nowgorod aufgegeben, und um den Engpass (Abschnitt mit unzureichender Tiefe) zu beseitigen, sind der Bau einer weiteren Schleuse im System des Gorodez-Wasserkomplexes sowie umfassende Arbeiten zur Vertiefung des Flussbettes geplant. Im S\u00fcden wird durch das Schleusensystem des Wolga-Don-Kanals der Zugang f\u00fcr den G\u00fcterverkehr zum Asowschen und Schwarzen Meer gew\u00e4hrleistet. In den Jahren 2023 und 2024 wurden umfangreiche Arbeiten an den Schleusen Nr. 13 und Nr. 6 (Austausch von Toren, Knotenpunkten und Pumpen) abgeschlossen. Dadurch konnte der G\u00fcterverkehr im Jahr 2024 im Vergleich zu 2023 um 29 Prozent (auf 13,5 Millionen Tonnen) gesteigert werden. Der Bau des Bagajewski-Stauwerks am Don soll eine garantierte Tiefe von 4,0 Metern w\u00e4hrend der gesamten Navigationszeit gew\u00e4hrleisten, was ebenfalls zu einer Erh\u00f6hung der Durchlasskapazit\u00e4t f\u00fcr den G\u00fcterverkehr auf dem Don f\u00fchren wird.<\/p>\n Am s\u00fcdlichen Ende des EGTS im Unterlauf der Wolga besteht die Hauptaufgabe f\u00fcr das Wachstum des Frachtverkehrs darin, eine Tiefe von 4,5 Metern am Eingang vom Kaspischen Meer aufrechtzuerhalten, wof\u00fcr regelm\u00e4\u00dfig Tiefbaggerarbeiten durchgef\u00fchrt werden. Diese sollen eine stabile Durchfahrt von Fluss-See-Schiffen nach Astrachan durch das flache Delta unter den Bedingungen des Absinkens des Kaspischen Meeresspiegels gew\u00e4hrleisten.<\/p>\n All dies soll f\u00fcr einen Anstieg des Frachtumschlags auf dem Wasserweg des internationalen multimodalen Verkehrskorridors “Nord-S\u00fcd” von der Ostsee und dem Wei\u00dfen Meer \u00fcber das Kaspische Meer und weiter s\u00fcdlich \u00fcber das Eisenbahn- und Stra\u00dfennetz Irans zu seinen H\u00e4fen am Indischen Ozean sorgen.<\/p>\n Angesichts der zunehmenden geopolitischen Spannungen und des Zusammenbruchs eines Teils der internationalen Wirtschaftsbeziehungen gewinnt das Problem der internen Verkehrsanbindung Eurasiens zunehmend an Bedeutung. Dies betrifft alle Verkehrstr\u00e4ger \u2013 den Schienen-, den Stra\u00dfen- und den Pipelineverkehr. Der Wassertransport, der den Transport gro\u00dfer Frachtmengen mit minimalen Kosten erm\u00f6glicht, ist ein wichtiger Teil dieses innerkontinentalen Verkehrsnetzes. Ein besonderer Vorteil f\u00fcr Russland besteht darin, dass die Flussverkehrswege nicht nur durch die wirtschaftlich am weitesten entwickelten Regionen verlaufen, sondern auch wirtschaftlich entwickelte Cluster in den riesigen, d\u00fcnn besiedelten Gebieten Sibiriens miteinander verbinden.<\/p>\n \u00dcbersetzt aus dem\u00a0<\/em>Russischen<\/em><\/a>. Der Artikel ist am 11. November 2025 zuerst auf der Webseite der Zeitung “Wsgljad” erschienen.<\/em><\/p>\n Dmitri Skworzow<\/em><\/strong>\u00a0ist Analyst bei der Zeitung “Wsgljad”.<\/em><\/p>\n Mehr zum Thema<\/strong> \u2013 Das Imperium l\u00e4rmt \u2013 Russland antwortet mit Hyperschall<\/a><\/p>\n\n