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Von Sachar Andrejew<\/em><\/p>\n “Das wird Ihnen nicht gefallen”<\/strong><\/p>\n Bei seinem Treffen mit dem ukrainischen Staatschef Wladimir Selenskij im Wei\u00dfen Haus hat US-Pr\u00e4sident Donald Trump verk\u00fcndet:<\/p>\n “Ein Tunnel zwischen Russland und Alaska ist interessant. Das wird uns zu einer gro\u00dfen Menge an Bodensch\u00e4tzen f\u00fchren.”<\/em><\/p>\n Gegen\u00fcber seinem Gast f\u00fcgte er hinzu:<\/p>\n “Ich denke nicht, dass Ihnen das gefallen wird.”<\/em><\/p>\n Selenskij best\u00e4tigte:<\/p>\n “Das freut mich nicht.”<\/em><\/p>\n Die Idee wird vom Chef des Russischen Fonds f\u00fcr direkte Investitionen (RDIF), Kirill Dmitrijew, aktiv gef\u00f6rdert. Er bezeichnet das hypothetische Projekt als “Putin-Trump-Tunnel”, analog zu einem \u00e4hnlichen Projekt, das zu Zeiten Chruschtschows und Kennedys diskutiert wurde.<\/p>\n Dmitrijew berichtete, dass Russland bereits seit einem halben Jahr an einer technischen und wirtschaftlichen Begr\u00fcndung f\u00fcr den Bau des Tunnels arbeite. Nach seinen Angaben seien die Projektkosten fr\u00fcher auf etwa 65 Milliarden US-Dollar gesch\u00e4tzt worden, doch mit Hilfe “moderner Technologien” von Elon Musks Boring Company sei es m\u00f6glich, mit acht Milliarden auszukommen.<\/p>\n Doch um das Vorhaben umzusetzen, werde eine “ingenieurtechnische Heldentat des Jahrhunderts” notwendig sein, wie es zuvor die US-amerikanische Presse formuliert hatte.<\/p>\n Hundertj\u00e4hrige Idee<\/strong><\/p>\n Von der Tschuktschen-Halbinsel sind es bis zur Seward-Halbinsel im US-Bundesstaat Alaska 82,5 Kilometer Luftlinie. Etwa in der Mitte liegen zwei Inseln. Die Ratmanow-Insel oder auch Gro\u00dfe Diomedes-Insel geh\u00f6rt zu Russland, w\u00e4hrend die Krusenstern-Insel oder die Little Diomede Island den USA geh\u00f6rt. Zwischen ihnen verl\u00e4uft die internationale Datumsgrenze. Die Ratmanow-Insel \u00fcberholt ihre Nachbarin um einen Tag, daher werden sie manchmal “Morgen-Insel” und “Gestern-Insel” genannt. Im Fall des Baus einer Br\u00fccke oder eines Tunnels wird das Infrastruktur-Objekt mit gro\u00dfer Wahrscheinlichkeit direkt durch diese Inseln verlaufen.<\/p>\n Die Gezeiten sind hier nicht stark. Die Beringstra\u00dfe erreicht eine Tiefe von h\u00f6chstens 55 Metern, was mit dem \u00c4rmelkanal vergleichbar ist. Doch die L\u00e4nge der \u00dcberf\u00fchrung wird zweimal so gro\u00df sein wie jene zwischen Frankreich und Britannien \u2013 \u00fcber 100 gegen\u00fcber 51 Kilometern.<\/p>\n Zweifellos wird die Witterung zu einem St\u00f6rfaktor werden: Die Durchschnittstemperatur im Umland der Beringstra\u00dfe liegt bei minus 20 Grad Celsius und kann auf bis zu minus 50 absinken. Auch der Permafrost macht die Sache nicht leichter, zumal er in j\u00fcngster Zeit rapide zur\u00fcckgeht. Der Sommer, und damit die Bausaison, ist extrem kurz \u2013 man kann nur wenige Monate im Jahr arbeiten.<\/p>\n Doch selbst unter Ber\u00fccksichtigung dieser Bedingungen ist der Bau eines Korridors zwischen zwei Halbkugeln eine l\u00f6sbare Aufgabe, zumindest rein technisch. So dachte man noch vor einem Jahrhundert.<\/p>\n Br\u00fccke ins Nichts<\/strong><\/p>\n \u00dcber den Bau einer Eisenbahnverbindung zwischen Tschukotka und Alaska wurde in den USA erstmals in den 1890er Jahren gesprochen. Diese Angelegenheit wurde sowohl zu Zaren-, als auch zu Sowjetzeiten sowie in den vergangenen 20 Jahren immer wieder aufgegriffen.<\/p>\n Medienangaben zufolge k\u00f6nnte Russlands Pr\u00e4sident Wladimir Putin bereits bei einem pers\u00f6nlichen Treffen mit seinem US-Amtskollegen George Bush im Jahr 2008 das Megaprojekt besprochen haben. Zum Hauptinvestor h\u00e4tte der russische Milliard\u00e4r und damalige Gouverneur von Tschukotka, Roman Abramowitsch, werden sollen. Doch zu konkreten Entscheidungen kam es damals nicht.<\/p>\n Das Haupthindernis besteht darin, dass, falls der Tunnel oder die Br\u00fccke gebaut werden sollten, diese ins Nichts f\u00fchren werden. Im Umkreis von Tausenden Kilometern wohnt niemand, und es gibt keinerlei Infrastruktur. Die n\u00e4chste Eisenbahn auf russischer Seite liegt in einer Entfernung von 2.800 Kilometern, die n\u00e4chste \u2013 und zwar ungepflasterte \u2013 Autostra\u00dfe in 2.000 Kilometern. Freilich soll nach aktuellen Pl\u00e4nen bis 2040 eine Autobahn 600 Kilometer von der Meerstra\u00dfe entfernt entstehen.<\/p>\n Auf der US-amerikanischen Seite ist die Lage \u00e4hnlich: Um die Infrastruktur zum Ort des hypothetischen Kontinental\u00fcbergangs hinzuf\u00fchren, w\u00e4re es notwendig,\u00a0in Alaska 1.200 Kilometer Eisenbahn oder Autobahn zu bauen. Gemeinsam k\u00f6nnten die Kosten f\u00fcr diese Anbindungen die Baukosten des eigentlichen Tunnels \u00fcbersteigen.<\/p>\n Daraus ergibt sich die Kernfrage: Ist der Bau \u00fcberhaupt wirtschaftlich sinnvoll? Einige Experten bejahen diese Frage.<\/p>\n Pro<\/strong><\/p>\n Wie der Topmanager des russischen Produktionsholdings, Georgi Maschnin, auf seinem Telegramkanal schreibt, ist der Hauptvorteil einer Eisenbahn zwischen beiden Halbkugeln die Transportgeschwindigkeit. Der Hauptumsatz des Handels zwischen Ostasien und den USA erfolgt auf dem maritimen Weg, doch die H\u00e4fen sind \u00fcberlastet. Die Zulieferung auf die Atlantikk\u00fcste wird durch die Notwendigkeit einer Passage des Panamakanals erschwert. Maschnin erkl\u00e4rt:<\/p>\n “<\/em>Die durchschnittliche Transportdauer f\u00fcr G\u00fcter von Seoul nach Los-Angeles betr\u00e4gt etwa 25 Tage, aus Seoul nach New York ganze 43 Tage, und das unter Idealbedingungen. Manchmal verl\u00e4ngert sie sich auf eineinhalb bis zwei Monate.”<\/em><\/p>\n Der Landtransport wird nach Maschnins Berechnungen etwa eineinhalb bis zwei Wochen in Anspruch nehmen. Der Experte bemerkt:<\/p>\n “Ein solcher Weg ist sicher teurer, als mit einem Frachtschiff. Freilich gibt es Produkte, f\u00fcr die eine Einsparung von 20 bis 30 Tagen Lieferzeit kritisch wichtig ist. Au\u00dferdem beeinflussen oft die Stabilit\u00e4t der Lieferungen und die Berechenbarkeit der Lieferzeit die Selbstkosten. Doch die Hauptsache, die die Beringstra\u00dfe so aussichtsreich macht, sind politische Risiken im Hinblick auf Konflikte um Taiwan und den Panamakanal.”<\/em><\/p>\n Der j\u00e4hrliche Umfang der Meerestransporte nach Nordamerika \u00fcber den Pazifik betr\u00e4gt etwa 2,5 Milliarden Tonnen oder etwa 123 Millionen Container. W\u00fcrden nur f\u00fcnf Prozent davon \u00fcber die Beringstra\u00dfe umgeleitet werden, w\u00fcrde sich laut Maschnin die R\u00fccklaufzeit der \u00dcberf\u00fchrung auf zehn bis 15 Jahre verringern. Er betont:<\/p>\n “Das w\u00e4ren unglaubliche Werte f\u00fcr ein solch umfangreiches Infrastrukturprojekt.”<\/em><\/p>\n Doch die meisten Experten halten Diskussionen \u00fcber einen Tunnel f\u00fcr eine symbolische Geste des guten Willens.<\/p>\n Contra<\/strong><\/p>\n Sergei Saborow, gesch\u00e4ftsf\u00fchrender Partner des Beratungsunternehmens TRIADA Partners, sagt:<\/p>\n “Bisher erscheint die Idee des Baus eines Tunnels unter der Beringstra\u00dfe vor allem als ein politisches Statement. Sie ist ein Blick in eine bessere Zukunft, in der die konkurrierenden politischen Kr\u00e4fte ihre Ressourcen f\u00fcr Zusammenarbeit, und nicht f\u00fcr milit\u00e4rische Konfrontation ausgeben und die f\u00fcr die ganze Welt symbolische Idee einer Verbindung von zwei Kontinenten verwirklichen.”<\/em><\/p>\n Zu den infrastrukturellen und geopolitischen Hindernissen k\u00f6nnten nach Saborows Meinung auch finanzielle, sozio\u00f6konomische sowie kulturelle hinzukommen:<\/p>\n “Selbst bei einer staatlichen Beteiligung macht eine jahrzehntelange R\u00fccklaufzeit das Projekt unter privaten Geldgebern unpopul\u00e4r. Die Staatshaushalte sind beschr\u00e4nkt und haben wichtigere infrastrukturelle Aufgaben. Dar\u00fcber geh\u00f6ren die Gebiete um die Beringstra\u00dfe zum arktischen \u00d6kosystem und sind traditionelle Territorien von Ureinwohnern. Der Bau und Betrieb eines Tunnels bergen die Risiken einer K\u00fcstenerosion und Gefahren f\u00fcr die Lebensweise der lokalen Gemeinden.”<\/em><\/p>\n Bisher ist das Projekt eher eine symbolische Vers\u00f6hnungsgeste, meint Jewgeni Sumarokow, Dozent am Lehrstuhl f\u00fcr internationales Unternehmertum an der Finanzuniversit\u00e4t bei der Regierung Russlands. Sollte die Umsetzung der Idee dennoch begonnen werden, werden nach seiner Meinung die Kosten f\u00fcr den Megabau unweigerlich nach oben korrigiert werden m\u00fcssen:<\/p>\n “Bisher sind die Kosten ungef\u00e4hr angegeben. In der Regel unterscheiden sich Projektangaben und die tats\u00e4chlichen Ausgaben. Inflation, logistische Schwierigkeiten, nat\u00fcrliche und sonstige unvorgesehene Ereignisse sollten ber\u00fccksichtigt werden, zumal f\u00fcr den Zeitraum von fast einem Jahrzehnt.”<\/em><\/p>\n Dennoch sollten zur Zusammenarbeit einige internationale Partner herangezogen werden \u2013 insbesondere zur Finanzierung eines Unternehmens, das sowohl G\u00fcter- als auch Personenschienenverkehr sowie die gemeinsame Erkundung von Energietr\u00e4gern und die Schaffung von neuen Arbeitspl\u00e4tzen zu beiden Seiten der Arktis gew\u00e4hrleisten soll. Sollte dies gelingen, werden die Baukosten vergleichsweise niedrig ausfallen. Zuvor zeigte China Interesse an einer Beteiligung am Bau des Tunnels.<\/p>\n Seinerseits h\u00e4lt Alexei Ponomarjow, Experte f\u00fcr die Finanzierung von maritimen Aktiva, die Prognosen von einer schnellen R\u00fccklaufzeit des Projekts f\u00fcr zu optimistisch:<\/p>\n “Der Tunnel k\u00f6nnte zum Teil eines neuen Landkorridors von Europa nach Nordamerika werden, Lieferzeiten verk\u00fcrzen und einzigartige M\u00f6glichkeiten f\u00fcr Handel und Transit sowie f\u00fcr die Entwicklung von Russlands n\u00f6rdlichen Gebieten er\u00f6ffnen. Doch die R\u00fccklaufzeit eines solchen Projekts liegt bei mindestens 50 Jahren. In der gegenw\u00e4rtigen geopolitischen Realit\u00e4t unter Bedingungen der Konkurrenz mit den westlichen L\u00e4ndern wird kaum jemand solch langfristige Investitionen ernsthaft in Erw\u00e4gung ziehen.”<\/em><\/p>\n Indessen hat Russland bereits den Bau eines wichtigen Infrastrukturprojekts begonnen, das zum Bestandteil eines Transportkorridors zu anderen Kontinenten werden k\u00f6nnte.<\/p>\n Der erste Schritt<\/strong><\/p>\n Im Oktober 2024 wurde der Bau einer Br\u00fccke \u00fcber den Fluss Lena begonnen \u2013 ein einzigartiges und hochkompliziertes Projekt, das noch zu Sowjetzeiten entwickelt wurde. So betr\u00e4gt die H\u00f6he der Pylone fast 285 Meter, was mit der H\u00f6he von Wolkenkratzern vergleichbar ist. Insgesamt sollen 26 Pylone errichtet werden, wof\u00fcr 920 Betonpf\u00e4hle ben\u00f6tigt werden. Unter Ber\u00fccksichtigung der Umwege wird die Gesamtl\u00e4nge des Br\u00fccken\u00fcbergangs 14 Kilometer \u00fcbersteigen. Die Arbeiten wurden 2024 vom Unternehmen Gruppe WIS begonnen.<\/p>\n Das Unternehmen teilte der Nachrichtenagentur RIA Nowosti <\/em>mit, dass, falls die Entscheidung \u00fcber den Bau eines Tunnels oder einer Br\u00fccke \u00fcber die Beringstra\u00dfe gef\u00e4llt werden sollte, es bereit sei, “im Hinblick auf die Erfahrungen aus 25 Jahren und die Kompetenzen bei der Umsetzung von gro\u00dfen Infrastrukturprojekten unter beliebigen Klimabedingungen” Unterst\u00fctzung zu leisten.<\/p>\n Die Erbauer der Br\u00fccke \u00fcber die Lena stehen \u00e4hnlichen Herausforderungen gegen\u00fcber, wie beim Bau eines Transportkorridors zwischen Tschukotka und Alaska. So dauert hier die Bausaison nur vier Monate. Sprecher des Unternehmens erkl\u00e4rten:<\/p>\n “Gearbeitet wird unter schwierigen geologischen und klimatischen Bedingungen, die f\u00fcr Permafrostregionen typisch sind. Insgesamt setzte die Gruppe WIS zum Bau der Lenabr\u00fccke im Sommer 300 Menschen und 95 Fahrzeuge ein. Gegenw\u00e4rtig sind im Hinblick auf saisonale Korrekturen an allen Baustellen 200 Menschen und 50 Fahrzeuge besch\u00e4ftigt.”<\/em><\/p>\n Das Bauprojekt einer Br\u00fccke \u00fcber den Fluss Lena in Jakutien ist in vielerlei Hinsicht einzigartig, versichert das Unternehmen. So ein gro\u00dfes Objekt der Transportinfrastruktur existiert unter Klimabedingungen der Arktiszone nirgendwo auf der Welt. Die Sprecher der Gruppe WIS erkl\u00e4ren:<\/p>\n “Viele Technologien werden beim Bau einer Schr\u00e4gseilbr\u00fccke in Russland zum ersten Mal eingesetzt. Beispielsweise werden f\u00fcr die Errichtung von Stahlbetonkonstruktionen schwimmende Kofferd\u00e4mme eingesetzt \u2013 provisorische wasserdichte W\u00e4nde, die die Baustelle einschr\u00e4nken, um von dort das Wasser abzupumpen.”<\/em><\/p>\n Plangem\u00e4\u00df soll die Br\u00fccke 2028 fertiggestellt werden, auch wenn sich die Fristen verschieben k\u00f6nnen. Sie soll erstmals eine ganzj\u00e4hrige Landverbindung der Hauptstadt der russischen Teilrepublik Jakutien zum “Festland” erm\u00f6glichen, die Transsibirische und die Baikal-Amur-Eisenbahnen mit der Nordostpassage und Russlands Osten mit der K\u00fcste des Ochotskischen Meeres verbinden:<\/p>\n “Das wird die Br\u00fccke zu einem potenziell wichtigen Element von Transportkorridoren machen, die zur \u00e4u\u00dfersten Grenze, zur Beringstra\u00dfe f\u00fchren. Deswegen wird eine Inbetriebnahme der Lenabr\u00fccke M\u00f6glichkeiten f\u00fcr weitere Fortschritte diesbez\u00fcglich er\u00f6ffnen.”<\/em><\/p>\n Bisher ist unklar, ob dieser Fortschritt die amerikanische K\u00fcste erreichen wird. Doch auch die M\u00f6glichkeit des Baus der Lenabr\u00fccke sowie zuvor der Krimbr\u00fccke war einst angezweifelt worden.<\/p>\n \u00dcbersetzt aus dem Russischen<\/a>. Zuerst erschienen bei RIA Nowosti am 22. Oktober.<\/em><\/p>\n Mehr zum Thema <\/strong>\u2013 Der Tunnel zwischen Russland und den USA bekommt eine neue Chance<\/a><\/p>\n\n