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Von Olga Samofalowa<\/em><\/p>\n Zum ersten Mal in der Geschichte ist ein Schiff mit Waren aus China \u00fcber die Nordostpassage nach Europa gefahren. Die Reise durch die russische Arktis dauerte 20 Tage, was fast halb so lang ist wie bei den traditionellen s\u00fcdlichen Routen, meldet Rosatom, der russische Staatskonzern f\u00fcr Kernenergie.<\/p>\n Das Schiff mit Frachtcontainern mit einem Gesamtgewicht von fast 25.000 Tonnen lief am 23. September aus dem Hafen von Ningbo (Volksrepublik China) aus, erreichte am 1. Oktober die Gew\u00e4sser der Nordostpassage und kam am 13. Oktober im britischen Hafen Felixstowe an.<\/p>\n Rosatom rechnet damit, dass sich die Zahl der Schiffe unter ausl\u00e4ndischer Flagge, die die Nordostpassage befahren, bis Ende 2025 gegen\u00fcber dem Vorjahresniveau verdoppeln wird, so Wjatscheslaw Rukscha, der stellvertretende Generaldirektor der staatlichen Korporation und Direktor der Arktis-Direktion.<\/p>\n Rosatom, dessen Eisbrecherflotte die Nordostpassage bef\u00e4hrt, meldet einen Rekord beim Containerverkehr. Das Volumen des Containertransports auf der Passage soll von 180.000 Tonnen im Jahr 2024 auf 400.000 Tonnen im Jahr 2025 steigen.<\/p>\n Die Langfristigkeit der Zusammenarbeit mit China wird durch die Best\u00e4tigung des Aktionsplans zur weiteren Entwicklung des Transports \u00fcber die Nordostpassage durch Rosatom und seine chinesischen Partner deutlich. Der Fahrplan f\u00fcr die Zusammenarbeit sieht die Einf\u00fchrung moderner logistischer und technologischer L\u00f6sungen zur Steigerung der Transporteffizienz und zur Entwicklung von Kapitalprojekten vor. Michail Djakonow, Gr\u00fcnder und CEO des Logistikunternehmens Freight Logistic Group, meint:<\/p>\n “Die erste Ankunft eines Containerschiffs aus China in Europa \u00fcber die Nordostpassage ist ein wichtiges Signal f\u00fcr den Markt: Eine Route, die bis vor kurzem noch als experimentell galt, wird nun zu einer funktionierenden und kommerziell bedeutenden Verbindung. Das bedeutet, dass die Route nicht mehr als ausschlie\u00dflich russisches Projekt betrachtet werden kann \u2013 sie entwickelt sich allm\u00e4hlich zu einer globalen Transportader, die Asien und Europa direkt verbindet.”<\/em><\/p>\n Diese Route ist fast doppelt so kurz wie die traditionelle Route durch den Suezkanal. Djakonow sagt:<\/p>\n “Zeitersparnis in der Logistik ist ein entscheidender Faktor, der den arktischen Korridor f\u00fcr Frachtversender besonders attraktiv macht. Au\u00dferdem ist diese Route viel weniger von politischen und milit\u00e4rischen Risiken abh\u00e4ngig, da sie haupts\u00e4chlich durch russische Gew\u00e4sser verl\u00e4uft. Alle Einschr\u00e4nkungen sind nat\u00fcrlicher Art und durch die hohen Breitengrade bedingt.”<\/em><\/p>\n Der erste Transit eines Containerschiffs bedeute auch eine Erweiterung des Frachtangebots. Bis vor kurzem entfiel der gr\u00f6\u00dfte Teil des Transports auf der Nordostpassage auf Kohlenwasserstoffe und Rohstoffe. Der Unternehmer betont:<\/p>\n “Mit dem Beginn des Containertransits erreicht die Nordostpassage ein qualitativ neues Niveau. Containertransporte bedeuten eine Diversifizierung des Frachtverkehrs: Es geht nicht mehr nur um \u00d6l, Gas und Kohle, sondern auch um Industrieprodukte, Ausr\u00fcstung und Konsumg\u00fcter. Damit n\u00e4hert sich die Arktisroute dem Format eines vollwertigen Handelskorridors, \u00e4hnlich dem Suezkanal oder der Stra\u00dfe von Malakka.”<\/em><\/p>\n Diese Entwicklung sei f\u00fcr alle drei Akteure von Vorteil \u2013 f\u00fcr China, Russland und Europa selbst. Natalja Miltschakowa, leitende Analystin bei Freedom Finance Global, erkl\u00e4rt:<\/p>\n “China gewinnt, weil es einen realen Transportkorridor nach Europa f\u00fcr seine Exporte erhalten hat, und Lieferungen \u00fcber die Nordostpassage passen hervorragend zu Chinas Strategie ‘One Belt, One Road’, die die Schaffung einer effektiv funktionierenden Transportbr\u00fccke zwischen Asien und Europa vorsieht. Dabei muss China in diesem Fall keine Ausgaben f\u00fcr die Infrastruktur t\u00e4tigen, sondern bezahlt einfach Russland f\u00fcr den Transit und bringt die Fracht 20 Tage schneller als \u00fcber die s\u00fcdlichen Transportwege ans Ziel.<\/em><\/p>\n Letztlich profitiert auch Europa davon, da eine schnellere Lieferung von G\u00fctern zu weniger Unterbrechungen bei der Lieferung von Waren, Rohstoffen und Komponenten f\u00fchrt und somit die Inflation gesenkt wird. China transportiert seine Autos, Industrieausr\u00fcstung und Konsumg\u00fcter in den Westen.”<\/em><\/p>\n Russland profitiert sowohl als Transitland als auch durch die Zusammenarbeit mit China im Bereich der internationalen Seefracht und der Umleitung von Exportstr\u00f6men vom Westen in den Osten. Insgesamt belief sich das j\u00e4hrliche Frachtvolumen auf der Nordostpassage im Jahr 2024 auf 37,9 Millionen Tonnen, f\u00fcr dieses Jahr wird ein \u00e4hnliches Niveau erwartet. Gem\u00e4\u00df dem Plan f\u00fcr das Jahr 2022 soll das j\u00e4hrliche Frachtvolumen der Nordostpassage bis 2030 auf 150 Millionen Tonnen und bis 2035 auf 220 Millionen Tonnen steigen. Das bedeutet, dass innerhalb von f\u00fcnf Jahren eine Vervierfachung und innerhalb von zehn Jahren eine fast Versechsfachung des Volumens erwartet wird. Djakonow sagt:<\/p>\n “Das Wachstum des Frachtumschlags wird derzeit durch eine Reihe von Faktoren gebremst. Die wichtigsten davon sind die begrenzte Kapazit\u00e4t der Eisbrecherflotte und der Hafeninfrastruktur, der Mangel an Umschlagkapazit\u00e4ten und die hohen Kosten f\u00fcr die Versicherung von Fahrten in arktischen Gew\u00e4ssern. Auch die Saisonabh\u00e4ngigkeit der Schifffahrt spielt eine Rolle, obwohl die Route von Jahr zu Jahr l\u00e4nger befahrbar ist. In jedem Fall m\u00fcssen f\u00fcr die weitere Entwicklung der Nordostpassage neue Eisbrecher gebaut, die Navigations- und Wetterunterst\u00fctzungssysteme verbessert und die Modernisierung der Infrastruktur der H\u00e4fen von Murmansk, Dudinka, Sabetta und anderen fortgesetzt werden.”<\/em><\/p>\n Im Rahmen der Entwicklung der arktischen Eisbrecher- und Frachtflotte sind von 2022 bis 2030 der Bau von f\u00fcnf atomgetriebenen Eisbrechern des Projekts 22220 und einem Flaggschiff-Eisbrecher des Projekts 10510 sowie eines atomgetriebenen Wartungsschiffs und die Modernisierung der Infrastruktur des Unternehmens Atomflot geplant. Insgesamt werden etwa 16 neue Eisbrecher und mehr als 85 neue Schiffe der Arktis-Klasse ben\u00f6tigt, um den stetig wachsenden Frachtumschlag in den Gew\u00e4ssern der Nordostpassage zu gew\u00e4hrleisten.<\/p>\n Derzeit verf\u00fcgt Russland \u00fcber etwa 45 verschiedene Frachtschiffe der Arktis-Klasse, die st\u00e4ndig im Einsatz sind, und etwa 40 neue Schiffe befinden sich in verschiedenen Bauphasen. Natalja Miltschakowa hebt hervor:<\/p>\n “Um die geplanten Ziele f\u00fcr die Jahre 2030 bis 2035 zu erreichen, sind Investitionen erforderlich. Gem\u00e4\u00df dem Entwicklungsplan der Nordostpassage sollen daf\u00fcr innerhalb von zehn Jahren insgesamt 1,8 Billionen Rubel bereitgestellt werden. Zum Vergleich: Das sind fast ein Prozent des prognostizierten russischen BIP f\u00fcr 2025. Als Finanzierungsquellen kommen sowohl staatliche als auch private Mittel infrage. Es ist nicht auszuschlie\u00dfen, dass Rosatom auf eigene Mittel sowie auf die Beteiligung der gr\u00f6\u00dften russischen staatlichen und privaten Exporteure an der Finanzierung setzen wird.”<\/em><\/p>\n Sollten die Sanktionen innerhalb von zehn Jahren aufgehoben werden, sei es durchaus m\u00f6glich, dass sich Investoren aus befreundeten L\u00e4ndern an dem Projekt beteiligen werden \u2013 in erster Linie wahrscheinlich aus China, schlie\u00dft die Analystin.<\/p>\n \u00dcbersetzt aus dem\u00a0Russischen<\/a>. Der Artikel ist zuerst am 15. Oktober 2025 auf der Website der Zeitung “Wsgljad” erschienen.<\/em><\/p>\n Olga Samofalowa<\/strong>\u00a0ist Wirtschaftsanalystin bei der Zeitung “Wsgljad”.<\/em><\/p>\n Mehr zum Thema<\/strong> \u2013\u00a0Klimawandel l\u00e4uft Amok \u2013 Peking und Moskau frohlocken <\/a><\/p>\n\n