![](\"https:\/\/now-news.de\/de\/wp-content\/uploads\/sites\/3\/2025\/09\/68bdcae1b480cc53571a78d9.jpg\")
<\/p>\n<\/p>\n
<\/p>\n
Von Olga Samofalowa<\/em><\/p>\n Das erste unter Verwendung von Serientechnologien gebaute, importsubstituierende\u00a0Flugzeug vom Typ SJ-100 ist in die Luft gestiegen. “Der Zertifizierungsprozess ist noch im Gange, aber das Flugzeug wurde in Serienfertigung in der f\u00fcr die Auslieferung vorgesehenen Zielkonfiguration hergestellt”, teilte das russische Staatskonzern Rostec mit.<\/p>\n Der Flug startete vom Flugplatz in Komsomolsk am Amur und dauerte eine Stunde. Das Flugzeug ist mit russischen Systemen und Aggregaten ausgestattet, darunter PD-8-Triebwerke des Herstellers “<\/a>Objedinjonnaja Dwigatelestroitelnaja Korporazija” [Vereinigte Triebwerksbaugesellschaft].<\/p>\n Derzeit befinden sich bereits 24 Serienflugzeuge vom Typ SJ-100 in unterschiedlichen Fertigungsstadien. Genau genommen wurde in Russland ein neues Flugzeug als Ersatz f\u00fcr das Vorg\u00e4ngermodell entwickelt, das bereits seit \u00fcber 20 Jahren im Einsatz ist.<\/p>\n Das Vorg\u00e4ngermodell SSJ-100 war das erste Flugzeug, das Russland nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion und dem industriellen Niedergang produzierte. In den 90er Jahren wurde die Luftfahrtindustrie zerschlagen, Fachkr\u00e4fte gingen auf den freien Markt, und unsere sowjetischen Technologien gerieten innerhalb eines Jahrzehnts stark ins Hintertreffen. In den 2000er Jahren beschloss Russland jedoch, seinen Ruf als Luftfahrtnation wiederherzustellen. Im Jahr 2002 gewann “Suchoi Zivilflugzeuge” die Ausschreibung f\u00fcr den Bau eines Regionalflugzeugs, und Russland begann erneut, sich mit dem Bau von Flugzeugen zu befassen.\u00a0<\/p>\n Roman Gussarow, Leiter des Branchenportals “Avia.Ru”, erkl\u00e4rt:<\/p>\n “Die Entwicklung des “<\/a>Superjet”-Flugzeugs hat uns viel beigebracht. In der Sowjetzeit haben wir Flugzeuge auf Papier konstruiert, heute ist die gesamte Dokumentation digitalisiert. Wir haben moderne Ausr\u00fcstung angeschafft, Ingenieure ausgebildet, die in digitaler Form konstruieren k\u00f6nnen, und Fachkr\u00e4fte herangezogen, die in der Lage sind, mit solchen digitalen Ger\u00e4ten zu arbeiten. Die Struktur der Produktionsabl\u00e4ufe hat sich ver\u00e4ndert. Viele Komponenten wurden nicht hier gefertigt, daher haben wir uns entschlossen, ein internationales Produkt zu entwickeln, wie es auch “Airbus”, “Boeing”, “Bombardier” und “Embraer” tun. Das Flugwerk \u2013 Rumpf und Tragfl\u00e4chen \u2013 wurde von uns gefertigt, w\u00e4hrend die gesamte Innenausstattung von spezialisierten westlichen Zulieferern stammt. Dank dieser Zusammenarbeit konnte das Projekt in so kurzer Zeit realisiert werden.”<\/em><\/p>\n Dies stellt einen gro\u00dfen Erfolg f\u00fcr Russland dar: Im Jahr 2005 wurde der erste Vertrag mit dem Unternehmen “<\/a>Aeroflot” unterzeichnet, und das Flugzeug selbst wurde bereits im Jahr 2011 an das Unternehmen \u00fcbergeben. Dies ist im weltweiten Vergleich ein Rekord. Allerdings zeigten sich im weiteren Verlauf auch negative Aspekte einer solchen Zusammenarbeit mit westlichen Partnern.<\/p>\n Der Leiter von “Avia.Ru” erl\u00e4utert:<\/p>\n “Es stellte sich heraus, dass die uns von westlichen Lieferanten gelieferten Komponenten nicht so zuverl\u00e4ssig und hochwertig waren, wie wir erwartet hatten. Es traten Anlaufschwierigkeiten auf, die im Zusammenhang mit den westlichen Lieferanten standen. Als wir sie baten, die Qualit\u00e4t ihrer Produkte zu verbessern, zeigten sie kein Interesse daran, nach dem Motto: ‘Wenn es Ihnen nicht gef\u00e4llt, m\u00fcssen Sie es nicht kaufen.’ Dabei verkauften sie uns ihre Produkte zu einem Preis, der doppelt so hoch war wie der Preis f\u00fcr die gleichen Produkte, die sie an ‘Boeing’ und ‘Airbus’ lieferten. Sie begannen, uns mit schlechter Qualit\u00e4t, fehlenden Ersatzteilen zur vereinbarten Zeit und \u00fcberh\u00f6hten Preisen unter Druck zu setzen. Dadurch wurde der Bau unseres Flugzeugs sehr kostspielig, weshalb es nicht exportiert wurde.”<\/em><\/p>\n Seiner Meinung nach h\u00e4tten die westlichen Partner zun\u00e4chst wahrscheinlich nicht daran geglaubt, dass wir unser Projekt umsetzen w\u00fcrden, und seien lediglich daran interessiert gewesen, von der Teilnahme daran zu profitieren. Ein Beispiel daf\u00fcr ist Japan: In Japan besch\u00e4ftigte sich Mitsubishi 20 Jahre lang mit der Entwicklung eines \u00e4hnlichen Regionalflugzeugs, investierte 10 Milliarden US-Dollar und schaffte es dennoch nicht, das Projekt zu realisieren.<\/p>\n Angesichts dessen beschloss Russland bereits vor der Verh\u00e4ngung von Sanktionen im Jahr 2018, ein “Superjet”-Flugzeug der neuen Generation mit teilweiser Importsubstitution, einschlie\u00dflich des Triebwerks, zu entwickeln. Das Triebwerk wurde in Rybinsk gefertigt, war jedoch zur H\u00e4lfte franz\u00f6sischer Herkunft. Nun verf\u00fcgen wir \u00fcber ein vollst\u00e4ndig eigenes Triebwerk \u2013 das PD-8.<\/p>\n Im Jahr 2019 wurden die ersten Sanktionen gegen die heimische Luftfahrtindustrie verh\u00e4ngt, im Jahr 2022 folgten umfassende Sanktionen. Es wurde deutlich, dass alle Importe ersetzt werden mussten. Infolgedessen musste eine umfassende \u00dcberarbeitung des SSJ-100 vorgenommen werden, einschlie\u00dflich einer \u00dcberarbeitung des Triebwerks. Nun handelt es sich um ein v\u00f6llig neues Flugzeug, daher auch der leicht ver\u00e4nderte Name \u2013 SJ-100.<\/p>\n \u00dcber den Erstflug wurde bereits im Fr\u00fchjahr dieses Jahres berichtet, als das importsubstituierende Flugzeug SJ-100 mit einheimischen Triebwerken seinen ersten Flug unternahm, jedoch wird der 5. September 2025 in die Geschichte eingehen. Daf\u00fcr gibt es gute Gr\u00fcnde.<\/p>\n Dmitri Ewdokimow, wissenschaftlicher Mitarbeiter des Labors f\u00fcr quantitative Analyse wirtschaftlicher Effekte am Gaidar-Institut, erl\u00e4utert:<\/p>\n “Im April ist zum ersten Mal ein Flugzeug mit einheimischen PD-8-Triebwerken in die Luft gestiegen. Es handelte sich um einen Prototyp des SJ-100. Dies war eine Phase der Erprobung des Antriebsstrangs an einem Prototyp. Im September fand dann der erste Flug des “<\/a>SJ-100-Serienmodells” statt, was den \u00dcbergang von Flugdemonstratoren zu einem mit serienm\u00e4\u00dfigen Technologien gebauten und vollst\u00e4ndig mit russischen Systemen, einschlie\u00dflich PD-8, ausgestatteten Flugzeug bedeutet. Die Durchf\u00fchrung des Fluges best\u00e4tigt die Einsatzbereitschaft der f\u00fcr die Auslieferung geplanten Konfiguration.”<\/em><\/p>\n Der Leiter des Branchenportals “<\/a>Avia.Ru” erkl\u00e4rt:<\/p>\n “Der Flug eines Serienflugzeugs bedeutet, dass wir nicht nur ein eigenes Flugzeug entwickeln, sondern parallel dazu auch die Serienfertigung aufbauen. In der Sowjetzeit war die Flugzeugproduktion individuell, jedes Exemplar unterschied sich vom anderen. Dank digitaler Technologien ist es heute m\u00f6glich, jedes Flugzeug identisch mit dem vorherigen zu bauen. Und genau diese Technologie wurde jetzt erprobt. Dieses Flugzeug wurde bereits nach genau ausgearbeiteten Unterlagen gebaut. Das n\u00e4chste Flugzeug wird bereits nach dieser Serienfertigungstechnologie gebaut werden.”<\/em><\/p>\n Gussarow f\u00fcgt hinzu, dass die Zertifizierungspr\u00fcfungen noch nicht abgeschlossen seien und noch mindestens ein Jahr dauern w\u00fcrden. Der Lieferbeginn solle im Jahr 2026 erfolgen. Es sei jedoch von Bedeutung, dass bis zum Zeitpunkt der Erteilung der Typenzulassung f\u00fcr dieses Flugzeug bereits die erste Serie von Flugzeugen produziert und an die Fluggesellschaften ausgeliefert werde.<\/p>\n Er erinnert daran, dass bei der Entwicklung des “Superjet” der ersten Generation das Flugzeug als solches relativ schnell fertiggestellt worden sei, man jedoch die Serienproduktion aus den Augen verloren habe, die noch nicht betriebsbereit gewesen sei. In der Sowjetzeit sei die Serienproduktion vom Staat und nicht vom Flugzeughersteller organisiert worden. Daher seien zus\u00e4tzliche Zeit und finanzielle Mittel erforderlich gewesen, um die Serienproduktion aufzubauen und den vollst\u00e4ndigen technischen Support f\u00fcr die Flugzeuge w\u00e4hrend ihres gesamten Lebenszyklus zu organisieren. Russland habe dies aus den Erfahrungen mit dem ersten “Superjet” gelernt und vermeide nun solche Fehler.<\/p>\n Ein weiterer Grund f\u00fcr den Stolz Russlands besteht darin, dass das Flugzeug vollst\u00e4ndig importunabh\u00e4ngig ist, einschlie\u00dflich des Triebwerks, das im Land hergestellt wird.<\/p>\n Roman Gussarow erl\u00e4utert:<\/p>\n “Wir m\u00fcssen alles, was m\u00f6glich ist, selbst herstellen. Bei ‘Boeing’ beispielsweise wird nur der Zusammenbau aus fertigen Teilen durchgef\u00fchrt, alles andere wird weltweit gefertigt. ‘Boeing’ entwickelt nicht einmal selbst Flugzeuge, sondern erh\u00e4lt daf\u00fcr Leistungen von anderen Unternehmen. Wir m\u00fcssen all dies selbst tun. Das ist eine \u00e4u\u00dferst komplexe Aufgabe, und die Tatsache, dass wir sie bew\u00e4ltigen, zeugt von einem recht hohen Niveau der modernen russischen Wissenschaft, der Ingenieurschule, der Fachkr\u00e4fte und des technologischen Potenzials. Russland stellt sogar selbst Triebwerke her, ‘Boeing’ und ‘Airbus’ hingegen nicht.”<\/em><\/p>\n F\u00fcr Experten besteht kein Zweifel an der Nachfrage nach einem solchen Flugzeugtyp wie der SJ-100. So erl\u00e4utert Roman Gussarow:<\/p>\n “<\/a>Die Nachfrage zeigte sich besonders w\u00e4hrend der COVID-19-Pandemie, als sich herausstellte, dass der Betrieb von Flugzeugen mit gr\u00f6\u00dferer Kapazit\u00e4t bei r\u00fcckl\u00e4ufigem Passagieraufkommen wirtschaftlich unrentabel ist. Das ‘Superjet’-Flugzeug war zu 100 Prozent ausgelastet, da es nur halb so viele Sitzpl\u00e4tze hat. Dabei fliegt dieses Flugzeug auf denselben Strecken wie die Maschinen von ‘Boeing’ und ‘Airbus’ und ist kein Regionalflugzeug, wie urspr\u00fcnglich positioniert, sondern ein Kurzstreckenflugzeug. Daher begannen die Fluggesellschaften, h\u00e4ufiger mit “Superjets” zu fliegen als mit “Boeings” und “Airbussen”. Sie erwarben alle verf\u00fcgbaren Flugzeuge und stehen seit 2022 drei Jahre lang auf der Warteliste f\u00fcr ein neues Flugzeug.”<\/em><\/p>\n Solche Flugzeuge sind auch in der Wintersaison sehr gefragt, wenn die touristische Aktivit\u00e4t zur\u00fcckgeht, aber die Linienfl\u00fcge weiterhin bestehen bleiben sollen.<\/p>\n Laut Dmitri Ewdokimov sehen die Produktionspl\u00e4ne im Rahmen des “Gesamtprogramms 2030” bis zum Ende des Jahrzehnts mehr als 100 SJ-100-Flugzeuge vor, wobei Marktprognosen in der Anfangsphase einen realistischen Bereich von 6 bis 20 Flugzeugen pro Jahr angeben. Roman Gussarow stellt abschlie\u00dfend fest: “Ich denke, dass das Produktionstempo in etwa dem bisherigen entsprechen wird \u2013 etwa 20 Flugzeuge pro Jahr. Und dieses\u00a0Produktionsvolumen wird die Nachfrage decken.”<\/p>\n \u00dcbersetzt aus dem Russischen<\/a>. Der Artikel ist am 7. September 2025 zuerst auf der Homepage der Zeitung Wsgljad erschienen.<\/em><\/p>\n .<\/p>\n Mehr zum Thema<\/strong> \u2013 Sanktionen wirken: Superjet 100 startet mit russischen Triebwerken in neue \u00c4ra der Luftfahrt<\/a><\/p>\n\n