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Das Projekt Stuttgart 21 hat sich nicht nur betr\u00e4chtlich verz\u00f6gert \u2013 urspr\u00fcnglich sollte der neue Tiefbahnhof in Stuttgart bereits im Jahr 2019 er\u00f6ffnet werden\u00a0\u2013, es wurde auch zunehmend teurer: Die urspr\u00fcngliche Planung ging von Kosten von 2,5 Milliarden Euro aus. Vertraglich ausgehandelt war eine Kostenaufteilung bis 4,5 Milliarden; ein Rahmen, der damals vermutlich sicher schien.<\/p>\n
Nachdem die Kosten inzwischen bei 11 Milliarden liegen, hat der Bauherr, die Deutsche Bahn AG, versucht, von den \u00fcbrigen Beteiligten an dem Projekt, der Stadt Stuttgart, dem Verband Region Stuttgart, dem Flughafen Stuttgart und dem Land Baden-W\u00fcrttemberg, zus\u00e4tzliche Beitr\u00e4ge einzutreiben. Seit Jahren wird dar\u00fcber vor Gericht gestritten. Nun hat mit dem Verwaltungsgerichtshof Baden-W\u00fcrttemberg die letzte Instanz ihr Urteil gef\u00e4llt: Die Bahn bleibt auf den zus\u00e4tzlichen mindestens 6,5 Milliarden sitzen.<\/p>\n
Kernpunkt der rechtlichen Auseinandersetzung war, dass der Vertrag zwischen den Projektbeteiligten nur eine sehr vage Formulierung f\u00fcr m\u00f6gliche weitere Kostensteigerungen enthielt: “Im Falle weiterer Kostensteigerungen nehmen die Eisenbahninfrastrukturunternehmen und das Land Gespr\u00e4che auf.” Diese Formulierung biete keine Grundlage f\u00fcr einen Rechtsanspruch, so das Verwaltungsgericht. Interessant ist nat\u00fcrlich, wie es in einem Vertrag \u00fcber ein Milliardenprojekt, an dem viele teure Anw\u00e4lte beteiligt waren, zu einer derart unverbindlichen Formulierung kommen konnte.<\/p>\n
Die Bahn hat jetzt theoretisch noch die M\u00f6glichkeit, den Fall vor das Verfassungsgericht zu bringen. Dabei ist von vorneherein absolut klar, wer letzten Endes die Kosten tr\u00e4gt, denn gleich, ob \u00fcber die Kassen der Stadt, der Region, des Bundeslandes oder jene der Bahn, es handelt sich letzten Endes immer um Steuermittel; schlie\u00dflich soll gerade die Infrastruktursparte der Bahn, unter der die DB Projekt Stuttgart Ulm GmbH angesiedelt ist, erst mit neuen Finanzmitteln in die Lage versetzt werden, das Bahnnetz in Deutschland wieder in Schuss zu bringen. Der Unterschied besteht nur darin, ob die B\u00fcrger Baden-W\u00fcrttembergs st\u00e4rker belastet werden oder die Deutschen insgesamt.<\/p>\n
Das Projekt Stuttgart 21 traf vor Baubeginn auf heftigen Widerstand: Kritiker monierten von vorneherein die hohen Kosten, die letztlich nur dazu dienten, Grundst\u00fccke, die zuvor durch Gleise belegt waren, verwertbar zu machen, w\u00e4hrend der Bahnhof selbst nach den aufwendigen Umbauarbeiten zwar kein Kopfbahnhof mehr sei, daf\u00fcr aber auch deutlich weniger Gleise habe. Das nach wie vor aktive Aktionsb\u00fcndnis gegen S 21 kommentierte das Urteil sp\u00f6ttisch: Es seien “zig Millionen Euro f\u00fcr teure Anwaltskanzleien und ganze St\u00e4be von Juristen bei den Streitparteien\u201c ausgegeben worden.<\/p>\n
Aktuell ist die Er\u00f6ffnung des Baus f\u00fcr Ende 2026 geplant, nach neuesten Meldungen aber nur noch teilweise.<\/p>\n
Mehr zum Thema<\/strong>\u00a0\u2013 Symptom deutschen Abstiegs: Er\u00f6ffnung des Bahnprojekts Stuttgart 21 verschiebt sich<\/a><\/p>\n\n