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Von Olga Samofalowa<\/em><\/p>\n Donald Trump k\u00f6nnte die Autom\u00e4rkte in Europa und China umgestalten, wenn die 25-prozentigen Z\u00f6lle lange in Kraft bleiben. Und angesichts von Trumps Plan, ausl\u00e4ndische Unternehmen zu zwingen, ihre Autoproduktion in die USA zu verlagern, m\u00fcssen die Z\u00f6lle lange Zeit aufrechterhalten werden. \u00dcber einen Zeitraum von zwei Jahren d\u00fcrften sie dem US-Haushalt zwischen 600 Milliarden und einer Billion US-Dollar einbringen und das Wirtschaftswachstum ankurbeln.<\/p>\n Der US-Automarkt ist ein riesiger Absatzmarkt f\u00fcr alle Automobilhersteller. Im Jahr 2024 wurden laut Focus2Move 15,8 Millionen Neuwagen verkauft. Im Vergleich dazu wurden in der Europ\u00e4ischen Union etwa 13 Millionen Neuwagen und in Russland 1,6 Millionen Autos verkauft.<\/p>\n Der US-Absatzmarkt ist f\u00fcr die EU und das Vereinigte K\u00f6nigreich \u00e4u\u00dferst wichtig, insbesondere f\u00fcr Fahrzeughersteller des Premiumsegments. So exportierte die EU laut den Daten f\u00fcr 2023 rund 1,1 Millionen Personenkraftwagen im Wert von fast 50 Milliarden Euro in die USA. Die H\u00e4lfte dieses Volumens entfiel auf Deutschland, das historische Zentrum der europ\u00e4ischen Automobilindustrie und Heimat von BMW, Mercedes, VW und Porsche. Deutschland ist der gr\u00f6\u00dfte Autolieferant aus Europa, der j\u00e4hrlich 500.000 Autos im Wert von 25 Milliarden Euro in den USA verkauft. Die deutsche Wirtschaft befindet sich jedoch seit zwei Jahren in Folge im Minus, und die Autogiganten stecken in der Krise, weil die Verk\u00e4ufe sowohl in ihrem Heimatland als auch in China zur\u00fcckgehen, wo die Bev\u00f6lkerung zunehmend chinesische Autos bevorzugt.<\/p>\n Auch das britische Unternehmen Jaguar-Land Rover befindet sich in einer Krise, und der Verlust seines wichtigsten Absatzmarktes, der USA, wird nicht leicht zu verkraften sein. Das Vereinigte K\u00f6nigreich exportierte 150.000 Autos in die USA, was nicht viel zu sein scheint, jedoch fast 20 Prozent aller britischen Pkw-Exporte ausmacht. Dmitri Jewdokimow, Forscher am Forschungszentrum f\u00fcr Raumanalyse und regionale Diagnostik am Institut f\u00fcr psychologische und wirtschaftliche Forschung der russischen Pr\u00e4sidentenakademie, erkl\u00e4rt:<\/p>\n “Wenn die Z\u00f6lle von 25 Prozent zur langfristigen Norm werden, wird die europ\u00e4ische Automobilindustrie einen systemischen Schock erleben. Angesichts der in der EU bereits bestehenden regulatorischen und umweltpolitischen Beschr\u00e4nkungen sowie der steigenden Produktions- und Logistikkosten w\u00fcrden solche Ma\u00dfnahmen die Betriebsmargen beeintr\u00e4chtigen und zu einem R\u00fcckgang der Exporte, der Schlie\u00dfung von Fertigungsst\u00e4tten und der Umstrukturierung von Gesch\u00e4ftsmodellen f\u00fchren. Die deutsche Automobilindustrie, die sich in einer Transformationskrise befindet (Elektrifizierung, sinkende Nachfrage in China, Personalabbau), wird wahrscheinlich gezwungen sein, die Verlagerung der Produktion in die USA zu beschleunigen oder ihre globale Pr\u00e4senz zu reduzieren.”<\/em><\/p>\n Wladimir Tschernow, Analyst bei Freedom Finance Global, sch\u00e4tzt:<\/p>\n “Meinen Prognosen zufolge k\u00f6nnten die 25 Prozent Z\u00f6lle zu einem durchschnittlichen Preisanstieg von 15 bis 25 Prozent f\u00fcr deutsche Premiummarken f\u00fchren, was die Nachfrage nach ihnen verringern w\u00fcrde. Der R\u00fcckgang der Autoexporte aus der EU in die USA k\u00f6nnte sich auf 30 bis 50 Prozent belaufen und zu Verlusten von durchschnittlich 15 bis 25 Milliarden Euro pro Jahr f\u00fchren.”<\/em><\/p>\n Mercedes und BMW verlagern wegen der Krise bereits einen Teil ihrer Produktion in die USA. Volkswagen hat bereits ernsthafte Probleme und schlie\u00dft Produktionsstandorte in Deutschland und entl\u00e4sst Mitarbeiter. Vor diesem Hintergrund ist ein Anstieg der Arbeitslosigkeit in der EU sehr wahrscheinlich: Allein in Deutschland sind jetzt bis zu 100.000 Arbeitspl\u00e4tze bedroht, f\u00fcgt Tschernow hinzu. In Deutschland macht die Automobilindustrie zwischen f\u00fcnf und sieben Prozent des BIP aus und bietet \u00fcber 800.000 Arbeitspl\u00e4tze.<\/p>\n Probleme in der Autoindustrie werden zu einem R\u00fcckgang der Wirtschaft in der EU und im Vereinigten K\u00f6nigreich f\u00fchren. Jewdokimow prognostiziert:<\/p>\n “Ein R\u00fcckgang der Autoexporte bedeutet einen direkten Verlust an Exporterl\u00f6sen, weniger Besch\u00e4ftigung, sinkende Haushaltseinnahmen und ein sinkendes BIP. Im Vereinigten K\u00f6nigreich ist die Autoindustrie sogar noch st\u00e4rker gef\u00e4hrdet \u2013 aufgrund eines kleineren Inlandsmarkts und des Verlusts von Investitionen nach dem Brexit. Im Falle eines R\u00fcckgangs der Lieferungen in die Vereinigten Staaten um 50 bis 70 Prozent k\u00f6nnten die wirtschaftlichen Auswirkungen mit einer lokalen Rezession in einer Reihe von Industrieregionen vergleichbar sein.”<\/em><\/p>\n In absoluten Zahlen werden die Verluste in Deutschland h\u00f6her sein, da es st\u00e4rker in globale Ketten integriert ist, aber das Vereinigte K\u00f6nigreich ist nach Ansicht des Experten immer noch in einer anf\u00e4lligeren Position. Jewdokimow betont:<\/p>\n “Die Produktion im Vereinigten K\u00f6nigreich ist bereits in den letzten Jahren zur\u00fcckgegangen, und es gibt fast keine gro\u00dfen lokalen Marken im Land \u2013 meist sind ausl\u00e4ndische Hersteller vertreten. Daher k\u00f6nnte der Abfluss von Investitionen und die Schlie\u00dfung von Produktionsanlagen noch schmerzhafter sein als in Deutschland.”<\/em><\/p>\n Die chinesische Automobilindustrie hingegen nimmt den neuen handelspolitischen Schlag von Donald Trump viel gelassener hin. Der Analyst sagt:<\/p>\n “China lieferte im Jahr 2023 weniger als 100.000 Fahrzeuge in die USA, wobei ein erheblicher Anteil von Marken stammt, die unter US-Marken oder in Zusammenarbeit mit US-Unternehmen hergestellt werden. Daher sind die USA kein wichtiger Exportmarkt f\u00fcr China \u2013 die Hauptexpansion der chinesischen Autoindustrie konzentriert sich auf Lateinamerika, Russland, den Nahen Osten und S\u00fcdostasien. Im Allgemeinen sind die strukturellen Risiken geringer als f\u00fcr Europa.”<\/em><\/p>\n China ist auch kein bedeutender Absatzmarkt f\u00fcr US-amerikanische Autos.<\/p>\n Japanische und koreanische Autohersteller, insbesondere Toyota, Honda und Hyundai, sind besser gesch\u00fctzt, da sie bereits einen gro\u00dfen Teil ihrer Fahrzeuge in den USA herstellen. S\u00fcdkorea k\u00f6nnte jedoch durch diese Z\u00f6lle sch\u00e4tzungsweise zehn Milliarden US-Dollar pro Jahr verlieren. Wenn sich die Z\u00f6lle jedoch auch auf die lokalen Produktionsst\u00e4tten auswirken (beispielsweise durch Quoten oder Verbote der Herkunft von Komponenten), k\u00f6nnten sie ihre preisliche Wettbewerbsf\u00e4higkeit verlieren, insbesondere im Segment der Massen-Elektroautos, f\u00fcgt Jewdokimow hinzu.<\/p>\n Von China in die USA und von den USA nach China werden nur wenige Autos geliefert, aber bei den Komponenten ist die Situation anders, da die M\u00e4rkte in diesem Bereich viel st\u00e4rker voneinander abh\u00e4ngen. Schlie\u00dflich erheben die USA nicht nur Z\u00f6lle auf fertige Autos, sondern auch auf Bauteile. Olga Ponomarjowa, Expertin bei der russischen Stiftung f\u00fcr Wirtschaftspolitik, sagt:<\/p>\n “Unter den Lieferanten von Autoteilen f\u00fcr den US-Markt steht China an dritter Stelle \u2013 etwa elf Prozent des Importvolumens in Geld, nach Mexiko und Kanada. Umgekehrt sind chinesische Unternehmen auch tief in die nordamerikanischen Automobilproduktionsketten integriert. 20 Prozent der chinesischen Exporte gehen in die USA und weitere acht Prozent nach Mexiko. Das sind 28 Prozent oder fast 16 Milliarden US-Dollar der Gesamtexporte im Wert von 57 Milliarden US-Dollar.”<\/em><\/p>\n Nach der Verh\u00e4ngung der ersten US-Z\u00f6lle zwischen 2018 und 2023 h\u00e4tten zw\u00f6lf chinesische Unternehmen in Mexiko die Produktion von Komponenten f\u00fcr die europ\u00e4ischen Werke von BMW, Mercedes und Volkswagen sowie f\u00fcr die US-Werke von Ford, GM und Tesla aufgenommen, so Ponomarjowa. Das Handelsabkommen zwischen den USA, Mexiko und Kanada (USMCA) half, die US-Z\u00f6lle zu vermeiden. Nun sollen die Z\u00f6lle jedoch die M\u00f6glichkeit beseitigen, den mexikanischen und kanadischen Markt zu nutzen, um Steuern zu vermeiden, sagt die Expertin.<\/p>\n Wie stark die chinesischen Hersteller betroffen sein werden, h\u00e4nge von ihrer Leistungsf\u00e4higkeit ab. Einige chinesische Automobilhersteller st\u00fcnden bereits unter dem Druck recht negativer Entwicklungen sowohl auf dem chinesischen Inlandsmarkt in Form einer schwachen Verbrauchernachfrage als auch von Schutzma\u00dfnahmen in der EU und h\u00f6heren Verwertungsgeb\u00fchren in Russland, stellt Ponomarjowa fest.<\/p>\n Wird Trump die Errichtung neuer Fabriken in den USA erreichen, die er als Hauptziel der neuen Z\u00f6lle bezeichnete? Die Meinungen der Experten gehen auseinander. Jewdokimow meint:<\/p>\n “Es ist sehr wahrscheinlich, dass Trump den Bau neuer Fabriken in den USA erreichen wird. Das wird wirtschaftlich machbar werden. Schon jetzt investieren Volkswagen, BMW, Hyundai, Toyota und andere Unternehmen in Werke in Mexiko und im S\u00fcden der USA, um den Marktzugang zu erhalten.”<\/em><\/p>\n Seiner Meinung nach wird dies jedoch nicht zwangsl\u00e4ufig zum “Tod” der europ\u00e4ischen Automobilindustrie f\u00fchren, sondern sie dazu zwingen, ihre Produktionsketten radikal umzugestalten, Kapital umzuleiten und m\u00f6glicherweise die Montage in Europa als globale Exportdrehscheibe aufzugeben.<\/p>\n Dies wird nat\u00fcrlich die Deindustrialisierung Europas verst\u00e4rken.<\/p>\n Tschernow glaubt, dass Trump sein Vorhaben nur zum Teil durchsetzen wird. Das chinesische Unternehmen BYD beispielsweise erw\u00e4gt einen Standort in Mexiko, was bedeutet, dass es in diesem Land und nicht in den USA Steuern zahlen wird.<\/p>\n Dmitri Baranow, ein f\u00fchrender Experte der Verwaltungsgesellschaft Finam Management, h\u00e4lt es generell f\u00fcr unwahrscheinlich, dass ausl\u00e4ndische Unternehmen neue Anlagen in den USA bauen werden. Er sagt:<\/p>\n “Erstens betrachten sie diesen Markt nicht als Priorit\u00e4t, zumal sie es bisher auch nicht getan haben. Zweitens kann der Bau von Fabriken sehr viel Geld kosten, und auf dem stark umk\u00e4mpften globalen Automobilmarkt ist dies nicht immer gerechtfertigt. Drittens m\u00fcssen f\u00fcr den Bau solcher Anlagen in den USA viele Genehmigungen eingeholt werden, und der Bau selbst kann mehrere Jahre dauern, in denen sich die Lage \u00e4ndern und die Z\u00f6lle aufgehoben werden k\u00f6nnen. Wir sollten also nicht mit einem massenhaften Bau von Autofabriken in den USA rechnen.”\u00a0<\/em><\/p>\n Seiner Meinung nach k\u00f6nnten sich ausl\u00e4ndische Autohersteller clevere Tricks einfallen lassen, um weniger Z\u00f6lle zu zahlen. Sie k\u00f6nnten beispielsweise mehr US-amerikanische Komponenten in ihren Autos verwenden, damit sie als “teilweise US-amerikanisch” anerkannt werden. Oder sie wenden sich an US-amerikanische Fabriken mit dem Angebot, die Montage einiger ihrer eigenen Automodelle, die in den USA gefragt sind, anstelle der wenig gefragten Modelle des Fabrikbesitzers zu organisieren.<\/p>\n Der russische Markt k\u00f6nnte in gewisser Weise sogar von diesem Handelskrieg profitieren. Tschernow meint:<\/p>\n “Chinesische Marken haben bereits einen Anteil von 60 Prozent am russischen Markt. Die Japaner und Koreaner (KIA, Hyundai) k\u00f6nnten ihre Lieferungen nach Russland erh\u00f6hen, und die Europ\u00e4er (VW, Renault) k\u00f6nnten zur\u00fcckkehren, wenn oder falls die Sanktionen gelockert werden. Aber Russland ist nicht in der Lage, die Verluste der EU und Chinas in den USA vollst\u00e4ndig auszugleichen, da der russische Markt etwa zehnmal kleiner ist.”<\/em><\/p>\n Auch Jewdokimow ist der Meinung, dass europ\u00e4ische Autobauer nach Russland zur\u00fcckkehren k\u00f6nnten:<\/p>\n “Wenn die politischen Hindernisse beseitigt und die Marktbedingungen wiederhergestellt sind, werden die Europ\u00e4er objektiv an einer R\u00fcckkehr auf den russischen Markt interessiert sein. Er ist geografisch nah, die Verbraucherbasis ist stabil, und mit der lokalen Produktion (die sie bis 2022 erfolgreich praktiziert haben) ist dies eine strategisch gerechtfertigte Richtung.”<\/em><\/p>\n \u00dcbersetzt aus dem\u00a0Russischen<\/a>. Der Artikel ist zuerst am 28. M\u00e4rz 2025 auf der Webseite der Zeitung Wsgljad erschienen.<\/em><\/p>\n Olga Samofalowa<\/strong> ist Wirtschaftsanalystin bei der Zeitung Wsgljad.<\/em><\/p>\n Mehr zum Thema<\/strong> \u2013 Die USA brauchen russisches \u00d6l f\u00fcr ihre Handelskriege <\/a><\/p>\n\n