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Dass die Z\u00fcge der Deutschen Bahn unp\u00fcnktlich fahren, ist nichts Neues. Dass die Bahn Verluste einf\u00e4hrt, ebenfalls nicht. Die Frage, die bleibt, ist nur: wie viel, wie teuer? P\u00fcnktlich waren 2024 nur noch 62,5 Prozent der Z\u00fcge im Fernverkehr, mehr als jeder dritte konnte also die Zeitvorgaben nicht einhalten. Und das, obwohl bei der Bahn schon seit langem auch bei dieser Statistik getrickst wird: So enden Z\u00fcge, die bis Berlin-Gesundbrunnen gehen sollen, vielfach in Berlin-Hauptbahnhof und fahren nur noch leer bis Gesundbrunnen, weil sie dann nicht mehr als versp\u00e4tet, sondern als ausgefallen gez\u00e4hlt werden.<\/p>\n
Wirtschaftlich geht es der Bahn ebenfalls nicht gut. Die bundeseigene Aktiengesellschaft fuhr im vergangenen Jahr Verluste von 1,8 Milliarden Euro ein. Allerdings: der Bund hat im vergangenen Jahr bereits 1,8 Milliarden Euro f\u00fcr Infrastruktur zugeschossen, und die Logistiktochter Schenker wurde verkauft.<\/p>\n
Dabei entfallen 357 Millionen Euro Verlust auf den G\u00fcterverkehr, der eigentlich schon seit Jahrzehnten gef\u00f6rdert werden soll, weil er als \u00f6kologischer gilt. Inzwischen aber hat die EU-Kommission die Tatsache, dass letztlich der Bund diese Verluste ausgleicht, als staatliche Beihilfe kategorisiert, die nach EU-Regeln als Wettbewerbsverzerrung verboten ist. Daraus gibt es nur zwei Auswege \u2013 entweder, die DB Cargo macht bis 2026 Gewinn, oder aber sie m\u00fcsste wieder in unmittelbaren staatlichen Besitz gelangen; diese Vorgabe gilt n\u00e4mlich nur f\u00fcr die AG, sie g\u00e4lte nicht f\u00fcr einen Betrieb unter unmittelbarer staatlicher Kontrolle.<\/p>\n
Der Verlust im Fernverkehr betrug 96 Millionen Euro. Die Versp\u00e4tungen (und andere Unbill, wie kaputte Toiletten, fehlende Restaurants etc.) f\u00fchren dazu, dass immer mehr Fahrg\u00e4ste die Bahn meiden. Einzig der Regionalverkehr erzielte 2024 einen Gewinn von 108 Millionen Euro.<\/p>\n
“Das Schienennetz”, meldete<\/a> selbst der Deutschlandfunk,<\/em> “gilt als marode und \u00fcberlastet.”\u00a0Die Probleme liegen aber nicht nur an kaputtgesparter Infrastruktur, sondern auch an dem strukturellen Wildwuchs, der sich seit der Bahnprivatisierung entwickelt hat. Einen kleinen Einblick in das Geflecht bietet ein Zitat aus einem Artikel<\/a>, den die Stuttgarter Zeitung<\/em> unter der \u00dcberschrift “Deutsche Bahn wird weiter verschlankt” ver\u00f6ffentlichte:<\/p>\n “<\/em>Die bundeseigene Deutsche Bahn AG wird ihre komplexe Konzernstruktur mit vielen hundert Tochterfirmen weltweit weiter entflechten. Auch die bisher noch eigenst\u00e4ndige DB Projekt Stuttgart\u2013Ulm GmbH (PSU) mit rund 500 Besch\u00e4ftigten soll in die DB Infra-Go AG integriert werden, die vor gut einem Jahr gestartet ist und mit derzeit 63\u2009000 Mitarbeitern das bundeseigene Schienennetz betreibt. Zudem sollen Teile der DB Engineering & Consulting und von DB Immobilien unter das Dach der zentralen und gemeinn\u00fctzig orientierten Infrastrukturgesellschaft kommen.<\/em>“<\/em><\/p>\n DB Engineering ist, erstaunlicherweise, an Bahnbauprojekten in \u00fcber 100 L\u00e4ndern beteiligt, war schon 1966 am Bau der Metro in S\u00e3o Paulo beteiligt und hat Tochterfirmen in China, Indien, Saudi-Arabien und Nordamerika, was angesichts des Zustands der Bahn in Deutschland \u00fcberrascht. Auch andere Tochterfirmen der Bahn AG besch\u00e4ftigen sich mit v\u00f6llig anderen Aufgaben. Die 300.000 Besch\u00e4ftigten, die die Bahn AG immer noch hat, sind auf mehrere hundert Tochterfirmen verteilt. Und obwohl in vielen Bereichen \u2013 etwa bei den Lokf\u00fchrern \u2013 Personal fehlt, sollen bis 2027 etwa 30.000 Stellen abgebaut werden.<\/p>\n Das Einzige, was an der Bahn nach wie vor bestens funktioniert, ist das Gehalt des Bahnchefs. Richard Lutz wurde f\u00fcr diese Leistung im Jahr 2024 mit 2,1 Millionen Euro entlohnt.<\/p>\n Mehr zum Thema<\/strong> –\u00a0Rekordjahr: Schweizerische Bundesbahn so p\u00fcnktlich wie nie zuvor<\/a><\/p>\n\n