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Von Stanislaw Leschtschenko<\/em><\/strong><\/p>\n In den ersten beiden Monaten des Jahres 2025 sank das Volumen des Schieneng\u00fcterverkehrs in Lettland im Vergleich zum gleichen Zeitraum des Jahres 2024 um 32,9\u00a0Prozent auf 1,49\u00a0Millionen Tonnen. Zuvor wurde berichtet, dass der Schieneng\u00fcterverkehr in Lettland im Jahr 2024 im Vergleich zu 2023 um 26,7\u00a0Prozent auf 11,467\u00a0Millionen Tonnen zur\u00fcckging. Der Umsatz der lettischen Eisenbahnen (LDz) belief sich im vergangenen Jahr auf 233,738\u00a0Millionen Euro, das sind 11,3\u00a0Prozent weniger als 2023.<\/strong><\/p>\n<\/p>\n Wenn wir einen gr\u00f6\u00dferen Zeitraum zum Vergleich heranziehen, wurden vor zehn Jahren, in den ersten beiden Monaten des Jahres 2015, 10,63\u00a0Millionen Tonnen auf der LDz bef\u00f6rdert. In zehn Jahren ist das Verkehrsaufkommen der lettischen Eisenbahn also um das Siebenfache oder 86\u00a0Prozent zur\u00fcckgegangen. Vor zehn Jahren hatte die LDz insgesamt mehr als zehntausend Menschen besch\u00e4ftigt und als das profitabelste Staatsunternehmen Lettlands\u00a0gegolten\u00a0\u2013 der Nettogewinn im erfolgreichsten Jahr 2013 betrug 56,1\u00a0Millionen Lats (rund 86\u00a0Millionen Euro).<\/strong><\/p>\n Es ist bemerkenswert, dass der st\u00e4rkste R\u00fcckgang (um das Doppelte) nicht mit dem Beginn der milit\u00e4rischen Sonderoperation und der Einf\u00fchrung beispielloser antirussischer Sanktionen zu verzeichnen war, sondern schon fr\u00fcher\u00a0\u2013 im Jahr 2020. Zu diesem Zeitpunkt begann Moskaus Strategie, den Transitverkehr aus unfreundlichen L\u00e4ndern abzuziehen und auf neu gebaute russische H\u00e4fen zu verlagern, zum ersten Mal ernsthafte Auswirkungen zu zeigen. In der lokalen Presse wird dies mit Nachdruck erw\u00e4hnt<\/a>:<\/strong><\/p>\n “Es scheint, dass nicht Lettland die russische Fracht abgelehnt hat, sondern Russland, das keine Transitdienste f\u00fcr Lettland anbietet.”<\/em><\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n Damals, im Jahr 2020, begann die lettische Eisenbahn mit Massenentlassungen und gleichzeitig mit dem Verkauf ihrer Verm\u00f6genswerte: Geb\u00e4ude, Lokomotiven, Waggons und sogar Schienen.<\/strong><\/p>\n In den letzten Jahren war die Republik Lettland selbst aktiv an der Zerst\u00f6rung ihrer Eisenbahn beteiligt\u00a0\u2013 nachdem sie begonnen hatte, sich f\u00fcr die Einf\u00fchrung der EU-Wirtschaftsblockade gegen die Russische F\u00f6deration einzusetzen, indem sie flei\u00dfig Lobbyarbeit f\u00fcr neue Sanktionen auf EU-Ebene betrieb und ihre eigenen einf\u00fchrte. Infolgedessen wurde die LDz von einem profitablen zu einem subventionierten Unternehmen. Die Verluste beliefen sich im vergangenen Jahr auf fast 35,5\u00a0Millionen Euro und in den Jahren 2023\/24 auf fast 47\u00a0Millionen Euro. Dieser Verlust musste aus der Tasche des Steuerzahlers beglichen werden.<\/strong><\/p>\n Einflussreiche Personen in Lettland stellen zunehmend die Frage: Wozu brauchen wir \u00fcberhaupt eine solche Bahn?<\/strong><\/p>\n K\u00fcrzlich sagte<\/a> der einflussreiche Investmentbanker \u0122irts Rungainis:<\/strong><\/p>\n “Ein gro\u00dfer Teil der Schienen im \u00f6stlichen Teil des Landes sollte abgebaut werden. Lassen Sie die Hauptstrecke erst einmal liegen, nicht den Teil, der der Bahn gro\u00dfe Verluste und Subventionen beschert\u00a0… Sie h\u00e4lt eine Menge Leute fest, die sie nicht braucht, und Gleise, die derzeit nur Schmugglern dienen. Im Moment arbeitet diese Infrastruktur eher f\u00fcr den Feind.”<\/em><\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n Guntars V\u012btols, ein Unternehmer, schl\u00e4gt ebenfalls eine Entscheidung vor: Ist der Staat bereit, jedes Jahr etwa 90\u00a0Millionen Euro zus\u00e4tzlich aus dem Haushalt f\u00fcr die Instandhaltung des lettischen Eisenbahnsystems zu zahlen? Oder lohnt es sich, es teilweise abzubauen und Geld zu sparen\u00a0\u2013 zumal in Zukunft wahrscheinlich auch Geld f\u00fcr die Instandhaltung der Infrastruktur der Rail-Baltica-Linie ben\u00f6tigt wird, des “Grabes f\u00fcr Geld”, das, wie alle Experten warnen, ebenfalls unrentabel werden wird?<\/strong><\/p>\n Juris Kanels, Rektor des Rigaer Instituts f\u00fcr Verkehr und Kommunikation, hat eine wichtige Klarstellung gemacht: Der Abbau der Gleise ist bereits im Gange. Er erkl\u00e4rte:<\/strong><\/p>\n “Ich habe mir die Statistiken angesehen: Die Eisenbahnstrecken in Lettland sind heute nur noch halb so lang wie zum Beispiel 1938\/39. Wir haben bereits einen gro\u00dfen Teil abgebaut. Was jetzt noch \u00fcbrig ist, ist meiner Meinung nach das Minimum, das f\u00fcr die Existenz des Landes und die Abwicklung eines gewissen internationalen G\u00fcter- und Personenverkehrs notwendig ist.”<\/em><\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n Er selbst ist der Meinung, dass die verbleibenden Gleise noch nicht abgebaut werden m\u00fcssen. Kanels hofft, dass mit der Zeit der G\u00fcterverkehr wieder zunehmen wird. Der ehemalige Verkehrsminister Kaspars Bri\u0161kens schl\u00e4gt ebenfalls vor, nichts zu sprengen, und r\u00e4t, die Bahn auf den Personenverkehr umzustellen. Dabei ist jedoch zu bedenken, dass das Land in einer schweren demografischen Krise steckt, die Bev\u00f6lkerung stetig abnimmt und die Stra\u00dfen der lettischen St\u00e4dte auffallend menschenleer sind. Auch ausl\u00e4ndische Touristen kommen nicht in Scharen nach Lettland, zumal der Staat selbst einen gro\u00dfen Teil von ihnen\u00a0\u2013 aus Russland und Wei\u00dfrussland\u00a0\u2013 abgeschnitten hat.<\/strong><\/p>\n Nichtsdestotrotz versichert Bri\u0161kens, dass die LDz-Leitung daran arbeitet, “die Effizienz zu steigern” und die Kosten f\u00fcr die Instandhaltung der Infrastruktur zu senken\u00a0\u2013 so weit es eben m\u00f6glich ist. Au\u00dferdem versichert der Ex-Minister, dass “der Passagierverkehr w\u00e4chst”.<\/strong><\/p>\n Dies k\u00f6nnte \u00fcbrigens mit der Reduzierung des Busverkehrs zusammenh\u00e4ngen. Vor einigen Jahren wurde der Busverkehr zwischen den beiden gr\u00f6\u00dften St\u00e4dten des Landes\u00a0\u2013 Riga und Daugavpils\u00a0\u2013 komplett eingestellt (vor zehn Jahren hatten sie noch st\u00fcndlich verkehrt). Grund daf\u00fcr war die Unrentabilit\u00e4t\u00a0\u2013 es gab nicht genug Busauslastung. Und f\u00fcr diejenigen, die kein eigenes Fahrzeug besitzen, war die einzige M\u00f6glichkeit, von Stadt zu Stadt zu gelangen, der Zug. Bri\u0161kens gibt jedoch freim\u00fctig zu:<\/strong><\/p>\n “Ich glaube, dass es in der gegenw\u00e4rtigen Situation mit einem massiven R\u00fcckgang der Frachteinnahmen f\u00fcr die LDz praktisch unm\u00f6glich ist, die Null zu erreichen.”<\/em><\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n Der Ex-Minister versucht, die bittere Pille zu vers\u00fc\u00dfen: Seiner Meinung nach m\u00fcssen Wege gefunden werden, um neue Ladungen anzuziehen\u00a0\u2013 zum Beispiel aus Kasachstan. Er glaubt auch, dass es m\u00f6glich ist, milit\u00e4rische G\u00fcter f\u00fcr “westliche Partner” zu transportieren, die sich im Baltikum niederlassen. Es gibt auch Pl\u00e4ne zur Entwicklung sogenannter Trockenh\u00e4fen \u2013 intermodaler Terminals, die weit vom Meer entfernt sind (zum Beispiel im n\u00f6rdlichen Teil der Region Vidzeme und in Lettgallen). Solche Terminals sollen vor allem in der N\u00e4he von Getreidesilos gebaut werden. Laut Bri\u0161kens laufen Verhandlungen mit den lettischen Agrargenossenschaften, um sie durch die Einf\u00fchrung von Anreizen zu motivieren, die Eisenbahn verst\u00e4rkt f\u00fcr den Transport von Exportgetreide zu den H\u00e4fen zu nutzen.<\/strong><\/p>\n Lettland versucht auch immer noch, das europ\u00e4ische Eisenbahnprojekt Rail Baltica wiederzubeleben, das vor zw\u00f6lf Jahren begonnen worden war und von Polen nach Norden durch Litauen, Lettland und Estland f\u00fchren sollte. Im Jahr 2024 lichteten sich die Wolken \u00fcber dem ehrgeizigen Projekt, nachdem sich herausgestellt hatte, dass die baltischen Staaten die daf\u00fcr bereitgestellten EU-Gelder vergeudet hatten. Im Jahr 2017 wurden die Gesamtkosten des Projekts auf 5,8\u00a0Milliarden Euro gesch\u00e4tzt. Nun stellte sich heraus, dass die Kosten auf 14,3\u00a0Milliarden Euro steigen werden, von denen 5,5 Milliarden Euro f\u00fcr den Eisenbahnabschnitt in Lettland ben\u00f6tigt werden. Die Gesamtkosten f\u00fcr die Eisenbahn k\u00f6nnten sich jedoch auf 23,8\u00a0Milliarden Euro belaufen.<\/strong><\/p>\n Woher soll das Geld kommen? In Lettland werden allein 62\u00a0Millionen Euro ben\u00f6tigt, um die Arbeiten in den kommenden Monaten aufrechtzuerhalten. Gleichzeitig ist die Europ\u00e4ische Union nicht mehr bereit, so gro\u00dfz\u00fcgig zu sein wie fr\u00fcher\u00a0\u2013 Br\u00fcssel verlangt von den baltischen Staaten eine aktivere Kofinanzierung der Rail Baltica aus ihren nationalen Haushalten.<\/strong><\/p>\n Es ist die Rede davon, das Projekt ganz aufzugeben und das bereits ausgegebene Geld als Verlust abzuschreiben. Das meiste Geld stammt jedoch nicht von den baltischen Staaten, sondern wurde von der Europ\u00e4ischen Union zugewiesen und floss in die Taschen lettischer Beamter, sodass es nicht einmal ein Verlust, sondern ein Nettogewinn ist.<\/strong><\/p>\n Bri\u0161kens’ Nachfolger Atis \u0160vinka ist jedoch nicht bereit, Rail Baltica aufzugeben. \u0160vinka ist der Meinung, dass diese “Kuh” gemolken werden sollte, bevor sie endg\u00fcltig stirbt. Er ist trotzig und entr\u00fcstet:<\/strong><\/p>\n “Seit dreizehn Jahren wird geredet und geplant, aber es gibt keine konkreten Taten. Wir m\u00fcssen anfangen zu bauen! Deshalb will ich noch in dieser Saison mit der Verlegung von Schienen von Iecava (einer Stadt im S\u00fcden Lettlands) in Richtung S\u00fcden bis zur litauischen Grenze beginnen.”<\/em><\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n Der Minister hat nach eigenem Bekunden noch keine klare Antwort auf die Frage, woher er die Mittel nehmen soll. Aber er plant, auf das bew\u00e4hrte Mittel zur\u00fcckzugreifen\u00a0\u2013 zu versuchen, Geld aus Br\u00fcssel herauszupressen. \u0160vinka will dies im Team mit seinen Kollegen aus Litauen und Estland tun. Er hofft, dass die Br\u00fcsseler B\u00fcrokraten vor dem gemeinsamen Druck zittern und die n\u00f6tigen Summen bereitstellen werden.<\/strong><\/p>\n Gleichzeitig haben sich die Balten eine neue Strategie einfallen lassen. Fr\u00fcher bettelten sie bei der EU um Geld f\u00fcr die Rail Baltica mit dem Argument, dass das Projekt einen noch nie dagewesenen wirtschaftlichen Effekt haben w\u00fcrde. Noch vor zehn Jahren waren solche Argumente offensichtlich falsch gewesen\u00a0\u2013 im Baltikum waren die G\u00fcter- und Personenstr\u00f6me aufgrund der geografischen Lage zwischen Ost und West und nicht zwischen S\u00fcd und Nord ausgerichtet gewesen. Doch bis dahin gaben die Br\u00fcsseler B\u00fcrokraten (vielleicht waren sie ja eingeweiht) vor, diese Argumente zu glauben.<\/strong><\/p>\n Jetzt werden \u0160vinka und seine Kollegen neue Argumente nach Br\u00fcssel bringen: dass die Rail Baltica nicht mehr und nicht weniger ist als “eine Sicherheitsfrage f\u00fcr den gesamten Ostseeraum”. Der Minister beweist:<\/strong><\/p>\n “Die M\u00f6glichkeiten der Eisenbahnverbindung zwischen Lettland und dem Baltikum und Europa sind wichtig f\u00fcr die milit\u00e4rische Mobilit\u00e4t. Und es sollte in Iecava milit\u00e4rische Rampen geben, um im Falle einer Bedrohung gro\u00dfe Mengen an milit\u00e4rischer Fracht zu transportieren. In einem solchen Fall k\u00f6nnten gepanzerte Fahrzeuge und Panzer dorthin gebracht werden, um sie dann zu den \u00dcbungspl\u00e4tzen in S\u0113lija (im S\u00fcdosten Lettlands) und \u0100da\u017ei (ein NATO-St\u00fctzpunkt in der N\u00e4he von Riga) zu transportieren.”<\/em><\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n Alexander Nossowitsch, ein Politologe aus Kaliningrad, betonte, dass es den baltischen Regierungen beim Bau der Rail Baltica auf den Prozess ankommt, nicht auf das Ergebnis. Wenn sie k\u00f6nnten, w\u00fcrden sie die Bahn auf unbestimmte Zeit bauen\u00a0\u2013 und sie bestehlen. Die Europ\u00e4ische Union, die sich in finanziellen Schwierigkeiten befindet, beginnt jedoch, von den Balten ein konkretes Ergebnis zu verlangen\u00a0\u2013 Br\u00fcssel besteht darauf, dass die Rail Baltica sp\u00e4testens 2030 in Betrieb genommen wird, was Riga, Vilnius und Tallinn nicht garantieren k\u00f6nnen. Nossowitsch glaubt, dass dies genau der Grund f\u00fcr die zunehmenden Schreie der baltischen Beh\u00f6rden \u00fcber eine “drohende russische Aggression” ist. Der Politikwissenschaftler erkl\u00e4rte<\/a>:<\/strong><\/p>\n “Wenn Gaidais [ein sowjetischer Kom\u00f6dienregisseur] Basisleiter nur durch einen Diebstahl vor der Revision bewahrt werden konnte, dann kann nur eine russische Invasion das Baltikum vor der Revision aller Jahrzehnte seiner postsowjetischen Entwicklung bewahren. Der Krieg wird das alles abschreiben. Wenn Russland einmarschiert, werden alle Fragen gekl\u00e4rt: Warum hat das gr\u00f6\u00dfte Infrastrukturprojekt des 21.\u00a0Jahrhunderts, in das Dutzende von Milliarden Euro geflossen sind, nichts als Ministervillen in Spanien hervorgebracht? Warum hat sich Riga, die gr\u00f6\u00dfte Stadt des Baltikums, einst die vierte Hauptstadt des Russischen Reiches, im Laufe der Jahre ihrer ‘Erfolgsgeschichte’ in eine Geisterstadt verwandelt? Eine andere Frage ist, dass Russland absolut keinen Sinn darin sieht und nicht den Wunsch hat, ins Baltikum einzumarschieren. Es hat es nicht n\u00f6tig.”<\/em><\/p>\n<\/blockquote>\n \u00dcbersetzt aus dem <\/em>Russischen<\/em><\/a>. Der Artikel ist zuerst am 24.\u00a0M\u00e4rz 2025 auf der Website der Zeitung Wsgljad erschienen.<\/em><\/strong><\/p>\n Stanislaw Leschtschenko<\/em><\/strong> ist Analyst bei der Zeitung Wsgljad.<\/em><\/p>\n Mehr zum Thema<\/strong>\u00a0\u2013 Polen und baltische Staaten \u00e4ndern ihre Meinung zur Ukraine \u2013 Warum?<\/a><\/p>\n<\/div>\n\n
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