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Von Dmitri Skworzow<\/em><\/p>\n Laut dem bolivianischen Pr\u00e4sidenten Luis Arce erw\u00e4gt China eine Beteiligung am Bau einer Eisenbahnlinie zwischen dem Pazifischen und dem Atlantischen Ozean in S\u00fcdamerika. “Er bekundete auch sein Interesse an der Initiative zur Einrichtung eines interozeanischen Zuges, der den Pazifik und den Atlantik \u2013<\/a> beginnend am peruanischen Megahafen Chancay \u00fcber das Territorium von BRICS-Partnerl\u00e4ndern wie Bolivien und Brasilien \u2013 verbinden w\u00fcrde”, schrieb Arce in seinem Telegram-Kanal \u00fcber die Ergebnisse seines Treffens mit dem chinesischen Staatschef Xi Jinping.<\/p>\n Laut dem bolivianischen Pr\u00e4sidenten wurde dieser Megahafen Chancay einige Tage zuvor in Peru zusammen mit Xi Jinping eingeweiht. Dieser Hafen liegt in der Mitte der Pazifikk\u00fcste S\u00fcdamerikas. Er soll zum wichtigsten Verkehrsknotenpunkt zwischen den L\u00e4ndern des Kontinents und Asien \u2013 in erster Linie aber mit China \u2013 werden. Der Hafenbau erfolgte mit chinesischen Investitionen im Rahmen der “Neuen Seidenstra\u00dfen-Initiative” [“Belt and Road”].<\/p>\n Dadurch verk\u00fcrzen sich die Lieferzeiten f\u00fcr Waren aus lateinamerikanischen L\u00e4ndern nach China um 15 bis 25 Tage. Derzeit erfolgt beispielsweise der Transport brasilianischer Waren nach China \u00fcber H\u00e4fen an der Atlantikk\u00fcste und dann durch den Panamakanal. Mit der Inbetriebnahme des neuen Hafens in Peru k\u00f6nnen sie mit der Eisenbahn an die Pazifikk\u00fcste und von dort aus \u00fcber Chancay direkt nach China geliefert werden.<\/p>\n Beweggr\u00fcnde f\u00fcr die “Neue Seidenstra\u00dfen-Initiative”<\/strong><\/p>\n Nach wie vor ist China ein Bef\u00fcrworter der wirtschaftlichen Globalisierung, wie es Xi Jinping regelm\u00e4\u00dfig betont. Das ist nicht verwunderlich, denn China war in den letzten Jahren der Hauptprofiteur dieses Systems, insbesondere bei der internationalen Arbeitsteilung und im Welthandel. In der Finanzsph\u00e4re profitierten dagegen vor allem die USA, die Peking ihre eigenen Spielregeln aufzwingen wollten.<\/p>\n Deshalb baut China im Rahmen seiner langfristigen Strategie (verk\u00f6rpert durch die “Neue Seidenstra\u00dfen-Initiative”) eine Verkehrsinfrastruktur auf, um die Lieferung chinesischer Waren an die Hauptm\u00e4rkte sowie die Rohstoffbeschaffung aus externen Quellen zu erleichtern.<\/p>\n Als die “Neue Seidenstra\u00dfen-Initiative” im Jahr 2013 ins Leben gerufen wurde, waren die USA und Europa die wichtigsten M\u00e4rkte f\u00fcr China. Daher investierten chinesische Unternehmen viele Milliarden US-Dollar in die Hafeninfrastruktur in Europa und Transitl\u00e4ndern (zum Beispiel in den Hafen Gwadar in Pakistan). Hinsichtlich des Handels mit den USA war die Seehandelslogistik dort bereits gut ausgerichtet, aber es bestand das politische Risiko einer Einschr\u00e4nkung des Zugangs zum US-Markt f\u00fcr chinesische Unternehmen. Das erste Warnsignal war im Jahr 2012 zu vernehmen, als die USA Sanktionen gegen die chinesischen Unternehmen Huawei und ZTE verh\u00e4ngten.<\/p>\n Als Donald Trump 2016 in den USA an die Macht kam, brach der erste gro\u00dfe Handelskrieg zwischen den USA und China aus. Auch Bidens Pr\u00e4sidentschaft zeichnete sich durch die Verh\u00e4ngung von Sanktionen gegen Chinas Mikroelektronikindustrie und die Mobilisierung Europas f\u00fcr eine wirtschaftliche Konfrontation mit Peking aus.<\/p>\n Warum China Lateinamerika braucht<\/strong><\/p>\n Die von Donald Trump beabsichtigte Zollerh\u00f6hung auf chinesische Waren auf 60 Prozent bedeutet einen vielfachen R\u00fcckgang des Handels zwischen China und den USA. Dies wird ein schwerer Schlag f\u00fcr die chinesische Wirtschaft sein. Um die k\u00fcnftigen Verluste zu kompensieren, sucht China daher bereits nach anderen Absatzm\u00e4rkten. Unter diesem Gesichtspunkt betrachtet Peking S\u00fcdamerika als eine sehr vielversprechende Region.<\/p>\n Sowohl die chinesischen Investitionen in Lateinamerika als auch der bilaterale Handel nehmen zu. Parallel zum Wachstum der chinesischen Exporte steigen auch die Importe, sowohl von Mineralien (insbesondere Kupfer und Lithium) als auch von landwirtschaftlichen Erzeugnissen (bei denen die Lieferzeit eine wichtige Komponente ist). Der Anteil Chinas an den brasilianischen Exporten betr\u00e4gt bereits 31 Prozent (der Anteil der USA liegt bei nur elf Prozent). \u00c4hnlich sieht es bei den peruanischen Exporten aus (China: 36 Prozent, USA: 14 Prozent). Was die bolivianischen Exporte betrifft, so steht China an dritter Stelle (elf Prozent) nach Brasilien (14 Prozent) und Indien (zw\u00f6lf Prozent). Im Vergleich dazu betr\u00e4gt der Anteil der USA nur 2,3 Prozent. Dagegen liegt der Anteil der USA an den Ausfuhren Mexikos bei 84 Prozent.<\/p>\n Vor dem Hintergrund der sich versch\u00e4rfenden Position der USA und der von Washington ge\u00e4u\u00dferten Absicht zur “Eind\u00e4mmung” Chinas zieht Peking zwangsl\u00e4ufig die Option einer Aufteilung des Weltmarktes in Makroregionen in Betracht.<\/p>\n Im Rahmen eines solchen Szenarios ist China bestrebt, die Voraussetzungen f\u00fcr die Einbeziehung einer m\u00f6glichst gro\u00dfen Zahl von f\u00fcr China \u00e4u\u00dferst relevanten L\u00e4ndern in seine Einflusszone zu schaffen. Es versucht zudem, Beziehungen zu den Zentren anderer sich entwickelnder Makroregionen aufzubauen, die sich China nicht widersetzen (wie Russland, Brasilien, S\u00fcdafrika).<\/p>\n Aus diesem Grund hat China ein gro\u00dfes Interesse am Ausbau von H\u00e4fen und Eisenbahnen in Lateinamerika. Diese Infrastruktur soll es China erm\u00f6glichen, seine Waren auch in solch entlegene Regionen schnell und auch in gro\u00dfen Mengen zu liefern. Entscheidend ist jedoch, dass China seine wichtigen Rohstoffe von hier importieren kann. Dazu geh\u00f6rt Lithium, das f\u00fcr die Herstellung von Elektrobatterien ben\u00f6tigt wird.<\/p>\n Wie die USA Chinas Seewege blockieren wollen<\/strong><\/p>\n Das Worst-Case-Szenario f\u00fcr China w\u00e4re eine Versch\u00e4rfung der Konfrontation mit den USA. Und die USA k\u00f6nnten ein solches Szenario durchaus provozieren. In diesem Fall werden die USA versuchen, ihren “Cordon sanitaire” aus Satellitenstaaten (S\u00fcdkorea, Japan, Taiwan und die Philippinen) um die chinesische K\u00fcste herum zu errichten. Im Extremfall k\u00f6nnte dies sogar zur Beeintr\u00e4chtigung des chinesischen Seeverkehrs f\u00fchren. Dass dieses Szenario nicht ausgeschlossen ist, verdeutlichen die j\u00fcngsten Diskussionen in Europa \u00fcber ein Verbot f\u00fcr russische Tanker, die Ostsee zu verlassen und den \u00c4rmelkanal zu passieren.<\/p>\n Zur Abwehr dieser Bedrohung wurde in den vergangenen Jahren die chinesische Marine in einem Rekordtempo ausgebaut. Erstmals wurde mit Admiral Dong Jun ein Marinevertreter zum Verteidigungsminister Chinas ernannt und nicht etwa ein Vertreter der Land- oder Raketenstreitkr\u00e4fte.<\/p>\n Allerdings ist Chinas Marine noch weit von einer globalen Dominanz entfernt, weshalb Peking auch Strategien f\u00fcr den Fall einer extremen geopolitischen Versch\u00e4rfung erw\u00e4gt. Sollten die USA und Gro\u00dfbritannien den Seeverkehr Chinas nach Osten und S\u00fcden blockieren, muss China auf Alternativrouten zur\u00fcckgreifen k\u00f6nnen. Denn nicht alle Zug\u00e4nge zu den Weltmeeren lassen sich blockieren.<\/p>\n Der Zugang zum Indischen Ozean f\u00fcr chinesische Fracht ist \u00fcber Birma m\u00f6glich. Doch der kollektive Westen unternimmt regelm\u00e4\u00dfig Versuche, diesen Weg zu versperren, indem er regierungsfeindliche Rebellen in diesem Land unterst\u00fctzt. Im Jahr 2022 initiierte die CIA dar\u00fcber hinaus einen Staatsstreich in Sri Lanka zum Sturz des Pr\u00e4sidenten, der zwar eine englandfreundliche Politik verfolgte, aber gegen den Bau eines US-Marinest\u00fctzpunktes in diesem Land war.<\/p>\n Eine weitere Route zum Indischen Ozean f\u00fchrt \u00fcber Pakistan und den pakistanischen Hafen Gwadar, der seit 2013 von der chinesischen China Overseas Port Holding Company (COPHC) gebaut und entwickelt wird. Bei aller Einflussnahme Pekings auf Karatschi gelingt es dem Westen, in regelm\u00e4\u00dfigen Abst\u00e4nden Instabilit\u00e4t in Pakistan zu provozieren (so kam es im April 2022 zur Absetzung des pakistanischen Pr\u00e4sidenten Imran Khan, der eine Politik der verst\u00e4rkten Zusammenarbeit mit China und Russland verfolgte).<\/p>\n Russland als Hauptalternative<\/strong><\/p>\n Unter diesen Umst\u00e4nden ist China sehr an der Entwicklung alternativer Routen interessiert. Eine Seeroute k\u00f6nnte von den nordkoreanischen H\u00e4fen im Japanischen Meer ausgehen und dann entlang der russischen K\u00fcste zur Beringstra\u00dfe und weiter \u00fcber die N\u00f6rdliche Seeroute nach Murmansk f\u00fchren.<\/p>\n Die f\u00fcr China sicherste Route im Falle eines Ausbruchs des Kalten Krieges 2.0 w\u00fcrde \u00fcber das Festland von Osten nach Westen durch Russland und Kasachstan f\u00fchren.<\/p>\n Der Eisenbahng\u00fcterverkehr durch Russland nahm im Jahr 2023 um 36 Prozent auf 161 Millionen Tonnen zu. Im Jahr 2024 soll das Frachtaufkommen auf 180 Millionen Tonnen steigen. Bis 2032 wird Russland die Verkehrsleistung der Baikal-Amur-Magistrale auf bis zu 270 Millionen Tonnen erh\u00f6hen. Auch der Stra\u00dfenfrachtverkehr durch Russland nimmt zu.<\/p>\n Dar\u00fcber hinaus steigt der Frachtverkehr \u00fcber die transkaspische Transportroute \u00fcber Kasachstan (sowohl nach Russland als auch \u00fcber das Kaspische Meer und Aserbaidschan und Georgien in die T\u00fcrkei) oder \u00fcber das Schwarze Meer nach Bulgarien sowie \u00fcber den Bosporus zum Mittelmeer. Dabei kreuzen sich im kaspischen Raum die Breitengradrouten mit dem Nord-S\u00fcd-Transportkorridor.<\/p>\n In Zukunft wird das eurasische Verkehrsnetz eine weitere meridionale Route von Russland durch zentralasiatische L\u00e4nder (Kasachstan und Usbekistan) nach Afghanistan und Pakistan umfassen. Geplant ist ferner eine durchgehende Eisenbahnverbindung von China \u00fcber Tadschikistan und Nordafghanistan in den Osten Irans. Auch in Russland wurde bereits die Projektierung einer weiteren, n\u00f6rdlich der Baikal-Amur-Magistrale verlaufenden Eisenbahnlinie sowie mehrerer Meridional-Eisenbahnstrecken in Sibirien eingeleitet.<\/p>\n All dies sollte die bestehenden Breitengrad-Transitkorridore in ein Verkehrsnetz verwandeln, das nicht nur die innereurasische Verkehrsanbindung gew\u00e4hrleistet, sondern auch ein Grundger\u00fcst f\u00fcr die Entwicklung der verschiedenen Regionen Eurasiens schafft.<\/p>\n Dies wird die Voraussetzungen f\u00fcr das Wirtschaftswachstum in den eurasischen L\u00e4ndern und die Steigerung der russischen Exporte schaffen, sowohl im Technologiesektor \u2013 durch den Bau von Kraftwerken und Strom\u00fcbertragungsleitungen (sowie die Beteiligung russischer Unternehmen am Eisenbahnbau) \u2013 als auch im Rohstoffsektor \u2013 durch die Versorgung von Entwicklungsregionen mit russischen Energieressourcen, die zuvor nach Europa geliefert wurden.<\/p>\n Ebenso wie der Hafen- und Eisenbahnbau in S\u00fcdamerika wird die Entwicklung dieser Regionen ihrerseits Absatzm\u00e4rkte f\u00fcr chinesische Waren \u2013 von Konsumg\u00fctern und Mobiltelefonen bis hin zu Baumaschinen und Elektrofahrzeugen \u2013 schaffen.<\/p>\n \u00dcbersetzt aus dem Russischen<\/a>. Der Artikel ist am 22. November 2024 zuerst auf der Seite der Zeitung Wsgljad erschienen.<\/em><\/p>\n Mehr zum Thema<\/strong> – Warum China die BRICS braucht<\/a><\/p>\n\n