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Von Olga Samofalowa<\/em><\/p>\n “Das PD-14-Triebwerk ist bereits fertiggestellt und zertifiziert. Hier sind wir im Zeitplan. Anfang n\u00e4chsten Jahres werden wir die Zertifizierungsfl\u00fcge mit unserem vollst\u00e4ndig einheimischen PD-14-Triebwerk beginnen, und Ende M\u00e4rz\/Anfang April werden wir die Fl\u00fcge mit der vollst\u00e4ndig importersetzenden MS-21 aufnehmen”, so der russische Industrie- und Handelsminister Anton Alichanow in einem Interview mit dem TV-Sender Rossija 24<\/em>.<\/p>\n Die MS-21 sind bereits im Flugbetrieb, darunter auch mit dem PD-14-Triebwerk. Ihre Auslieferung an Fluggesellschaften sollte bereits 2022 beginnen. Doch die gegen Russland verh\u00e4ngten westlichen Sanktionen verhinderten die Realisierung dieser Pl\u00e4ne. Der Grund f\u00fcr diese Verz\u00f6gerung liegt darin, dass Russland das gesamte Flugzeug, einschlie\u00dflich der Verbundwerkstoffe, als Importersatz herstellt. Selbstverst\u00e4ndlich muss ein neues Flugzeug ohne westliche Komponenten die Zertifizierungstests im Luftraum bestehen. Nach Erhalt dieses Zertifikats werden die Fluggesellschaften sofort mit der Inbetriebnahme des Flugzeugs beginnen.<\/p>\n “Sobald ein neues, durch Importe ersetztes System verf\u00fcgbar ist und in das Flugzeug eingebaut wird, wird das Flugzeug geflogen, um das System zu testen.\u00a0Das zu 100 Prozent importsubstituierende Flugzeug soll im n\u00e4chsten Jahr getestet werden, nachdem bereits alle Komponenten einheimisch sein werden. Dies wird die letzte Phase der Zertifizierungsflugtests sein”, sagt Roman Gussarow, Leiter von Avia.ru.<\/p>\n Der Leiter des russischen Industrie- und Handelsministeriums best\u00e4tigte au\u00dferdem die geplante Aufnahme von Zertifizierungsfl\u00fcgen f\u00fcr das Kurzstreckenflugzeug SJ-100 mit einem einheimischen PD-8-Triebwerk im n\u00e4chsten Jahr. W\u00e4hrend f\u00fcr die MS-21 urspr\u00fcnglich das einheimische PD-14-Triebwerk entwickelt wurde, befindet sich\u00a0dessen “kleinerer Bruder”, das PD-8, erst in der Entwicklung.<\/p>\n “Es gab viele verschiedene Komplikationen mit einzelnen Komponenten, die im Moment alle gel\u00f6st sind. Wir hoffen auf einen baldigen \u00dcbergang \u2013 optimalerweise bereits im n\u00e4chsten Monat \u2013\u00a0zum ‘fliegenden Labor’, um die Tests am Boden zu beenden und zu den Lufttests \u00fcberzugehen. Und nat\u00fcrlich besteht unsere Aufgabe im n\u00e4chsten Jahr darin, den Superjet selbst zu testen”, sagt Alichanow.<\/p>\n Russland plant auch die Entwicklung einer Reihe von PD-35-Triebwerken mit hoher Schubkraft, die in den geplanten russischen Gro\u00dfraumflugzeugen nach 2030 zum Einsatz kommen sollen. “Das Wichtigste sind hier die Stoffe. Mehrere F&E-Arbeiten (Forschung und Entwicklung) sind bereits abgeschlossen. Das ist eine langwierige Arbeit, die wir zweifelsohne fortsetzen werden. Die Finanzmittel daf\u00fcr sind teilweise bereits im Haushaltsentwurf enthalten”, so Alichanow.<\/p>\n Was die MS-21 betrifft, so wurden\u00a0schon zehn Exemplare hergestellt. “Die Serienproduktion ist bereits angelaufen, aber diese Flugzeuge werden noch nicht an die Fluggesellschaften ausgeliefert, da noch nicht alle Aggregate zertifiziert sind. Die Flugzeuge befinden sich im Lager und warten auf den Abschluss der Zertifizierungstests. Sobald das Zertifizierungsdokument vorliegt, werden diese Flugzeuge sofort an die Fluggesellschaften \u00fcbergeben. Man kann also davon ausgehen, dass die Fluggesellschaften im Jahr 2025 mindestens zehn Flugzeuge erhalten werden. Dar\u00fcber hinaus k\u00f6nnte die gleiche St\u00fcckzahl innerhalb eines Jahres hergestellt werden”, sagt Roman Gussarow.<\/p>\n Zwar seien die Fertigungskapazit\u00e4ten f\u00fcr die Jahresproduktion von 36 Flugzeugen ausgelegt, doch werde es drei Jahre bis zum Erreichen dieses Produktionsvolumens dauern, meint der Experte.<\/p>\n “Steigt die Nachfrage nach diesen Flugzeugen, kann die Produktion in Irkutsk auf 72 Flugzeuge pro Jahr erh\u00f6ht werden. Das wird allerdings noch ein paar Jahre dauern. Wichtig ist die Nachfrage, denn solange ausl\u00e4ndische Flugzeuge fliegen, werden wir sie betreiben, und nach meinen Berechnungen werden sie noch zehn\u00a0bis 15 Jahre fliegen”, sagt Gussarow. Allerdings werde man die ausl\u00e4ndischen Flugzeuge nach und nach durch einheimische Flugzeuge ersetzen.<\/p>\n Die Situation bei den SJ-100-Flugzeugen sei aus zwei Gr\u00fcnden komplizierter. Erstens verf\u00fcge die MS-21 \u00fcber ein zertifiziertes PD-14-Triebwerk, w\u00e4hrend das Triebwerk f\u00fcr den SJ-100 noch in der Entwicklung sei. Zweitens mussten f\u00fcr den Superjet (SJ-100) mehr ausl\u00e4ndische Komponenten ersetzt werden als f\u00fcr die MS-21.<\/p>\n “Der Superjet bestand fast vollst\u00e4ndig aus importierten Komponenten, mit Ausnahme des eigentlichen Eisenmaterials und der W\u00e4rmetauscher. Im Hinblick auf die MS-21 waren urspr\u00fcnglich 50 Prozent einheimische Komponenten geplant. Daher ist der Arbeitsumfang bei den SJ-100 wesentlich gr\u00f6\u00dfer”, sagt Gussarow.<\/p>\n Der SJ-100 war lange Zeit in Entwicklung begriffen und stellte das erste von Russland seit dem Ende der Sowjetunion gebaute Flugzeug dar. Damals bestand die Aufgabe darin, es \u00fcberhaupt zu schaffen, wobei es in der Luftfahrtindustrie immer eine internationale Zusammenarbeit gab. Die MS-21 wurde auf der Grundlage dieser Erfahrungen entwickelt, und man begann sofort mit der Herstellung eines einheimischen Triebwerks und einheimischer Komponenten f\u00fcr dieses Flugzeug.<\/p>\n Die Entwicklung des PD-8-Triebwerks f\u00fcr den SJ-100 sollte jedoch kein Problem darstellen, da es sich um eine verkleinerte Kopie des PD-14-Triebwerks handelt.<\/p>\n Was das PD-35-Triebwerk f\u00fcr Gro\u00dfraumflugzeuge (also f\u00fcr die gr\u00f6\u00dften Flugzeugmodelle) betrifft, so stellt dies eine l\u00e4ngerfristige Aufgabe dar, ebenso wie die Entwicklung eines eigenen Gro\u00dfraumflugzeugs.<\/p>\n “Das PD-35 ist ein sehr komplexes Triebwerk mit einem Durchmesser von mehr als drei Metern. Und die Entwicklung vieler neuer Technologien, \u00fcber die das Land noch nicht verf\u00fcgt, braucht Zeit.\u00a0Das Problem, dass es keine eigenen Gro\u00dfraumflugzeuge gibt, ist jedoch nicht so kritisch.<\/p>\n W\u00e4hrend man 500 Schmalrumpfflugzeuge ben\u00f6tigt, braucht man nur 100 Gro\u00dfraumflugzeuge. Au\u00dferdem lassen sich Schmalrumpfflugzeuge mit nur einer Zwischenlandung auch \u00fcber gro\u00dfe Entfernungen fliegen, zum Beispiel nach Fernost. Selbst wenn es ein Defizit an Gro\u00dfraumflugzeugen geben sollte, werden wir also immer noch in der Lage sein, Langstrecken zu fliegen”, meint Gussarow.<\/p>\n Eine eigene Flugzeugreihe mit einheimischen Triebwerken und vollst\u00e4ndig importersetzenden Komponenten ist f\u00fcr Russland \u00e4u\u00dferst wichtig.<\/p>\n “Es gibt zwei Haupthersteller weltweit \u2013 die amerikanische Boeing und den europ\u00e4ischen Airbus \u2013 und wir k\u00f6nnen nirgendwoher sonst Flugzeuge beschaffen. Kein anderes Land stellt solche Flugzeuge her. Das tut nur China. Aber das chinesische \u00c4quivalent zur MS-21 ist komplett aus westlichen Komponenten zusammengebaut und hat westliche Triebwerke. Das macht China sehr angreifbar. Wenn die Amerikaner gegen China die gleichen Sanktionen verh\u00e4ngen wie gegen uns, werden alle ihre Flugzeuge au\u00dfer Betrieb genommen \u2013 sowohl ausl\u00e4ndische als auch chinesische. Und sie werden technologisch nicht in der Lage sein, dies zu \u00fcberwinden. Das liegt vor allem daran, dass sie keine eigenen Triebwerke haben. Wir aber schon. Es kommt also nicht nur darauf an, selbst Flugzeuge zu bauen, sondern auch unabh\u00e4ngig zu sein”, so der Gespr\u00e4chspartner abschlie\u00dfend.<\/p>\n \u00dcbersetzt aus dem Russischen<\/a>. Der Artikel ist am 21. November 2024 zuerst auf der Webseite der Zeitung Wsgljad erschienen.<\/em><\/p>\n Mehr zum Thema<\/strong> \u2013 Russische Luftfahrtbeh\u00f6rde warnt vor Fl\u00fcgen in Luftraum \u00fcber Nahost <\/a><\/p>\n\n