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Der Bundesverband G\u00fcterverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) h\u00e4lt die Pl\u00e4ne der Bundesregierung, den Lkw-Verkehr auf Elektrofahrzeuge umzustellen, f\u00fcr unrealistisch. Das l\u00e4sst sich aus Berechnungen schlie\u00dfen, die der Sprecher des Verbandes, Dirk Engelhardt, dazu pr\u00e4sentierte<\/a>. Anlass ist die Internationale Automobilausstellung Transportation, die kommende Woche in Hannover er\u00f6ffnet wird.<\/p>\n Elektro-Lkw kosten immer noch das Dreifache eines Diesel-Lkws, berichtet Engelhardt, und bestenfalls gr\u00f6\u00dfere Speditionen h\u00e4tten einzelne Exemplare erworben.<\/p>\n “Das sind aber haupts\u00e4chlich Schaufensterprojekte. Der Mittelstand, der \u00fcber 80 Prozent der Transporte ausmacht, investiert im Moment nicht.”<\/em><\/p>\n Die Frachtkunden seien nicht bereit, h\u00f6here Preise zu bezahlen. Auch das Gewicht der Batterie, die vier Tonnen wiegt und damit die m\u00f6gliche Nutzlast um 16 Prozent verringert, sei ein Problem. Ein h\u00f6heres Gesamtgewicht der Lkws sei zwar in der EU bereits akzeptiert.<\/p>\n “Aber gerade Deutschland sperrt sich wegen maroder Br\u00fccken gegen einen kompletten Nutzlastausgleich.”<\/em><\/p>\n Das wirkliche Problem mit der politisch gew\u00fcnschten Umstellung ist jedoch die Stromversorgung. Schlie\u00dflich darf die Aufladung nicht zu viel Zeit verbrauchen. Allerdings erfordert eine Schnellaufladung auch eine entsprechende Infrastruktur mit Hochspannungsleitungen, die in der Regel nicht vorhanden sind und deren Genehmigung schwierig ist.<\/p>\n Noch komplizierter wird es beim daf\u00fcr ben\u00f6tigten Strom. Dieser soll schlie\u00dflich “gr\u00fcn” erzeugt werden. Andernfalls erzielte ein Diesel-Lkw in Bezug auf das erzeugte Kohlendioxid die g\u00fcnstigeren Werte. Die ben\u00f6tigte Energiemenge f\u00fcr die 800.000 Lkw, die mit ihrer Fracht in Deutschland unterwegs sind, zu bewegen, wird gemeinhin deutlich untersch\u00e4tzt.<\/p>\n “F\u00fcr gen\u00fcgend Gr\u00fcnstrom allein f\u00fcr den Verkehrssektor br\u00e4uchten wir in Deutschland 187.500 weitere Windkraftanlagen oder 61 Kernkraftwerke”, rechnet Engelhardt vor. Derzeit stehen in ganz Deutschland auf dem Festland 29.000 Windr\u00e4der; es br\u00e4uchte also allein f\u00fcr diesen Zweck die sechsfache Zahl, selbst wenn man davon ausginge, dass das Problem der schwankenden Leistung gekl\u00e4rt w\u00e4re.<\/p>\n Inzwischen drehen sich die Auseinandersetzungen um neue Windr\u00e4der nicht nur um die Zerst\u00f6rung von W\u00e4ldern oder die nach Ablauf der Nutzung im Boden verbleibenden Betonsockel. Die Chemikalien, die genutzt werden, um die Verbundmaterialien der Rotorenfl\u00fcgel vor Wettereinfl\u00fcssen zu sch\u00fctzen, sind toxisch, und der Abrieb dieser Fl\u00fcgel besteht aus scharfkantiger Glasfaser, die lungeng\u00e4ngig ist und wie Asbeststaub wirkt. Zweifel, ob eine derartige Menge Windr\u00e4der realisierbar ist, sind also mehr als berechtigt. \u00dcber die M\u00f6glichkeit, in Deutschland 61 Kernkraftwerke zu errichten, muss man nicht einmal nachdenken.<\/p>\n Trotzdem fordert Engelhardt vor allem Subventionen; der Bund solle die Erl\u00f6se aus der Maut daf\u00fcr verwenden. Die Planungen offen in Frage zu stellen, wagt er allerdings nicht: “Wir wollen die E-Mobilit\u00e4t.”<\/p>\n Mehr zum Thema<\/strong> – ifo-Autoindex: Kammerflimmern einer deutschen Kernbranche<\/a><\/p>\n\n