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Von Nikolai Storoschenko<\/em><\/p>\n Das Thema des Wiederaufbaus der Ukraine durch ihre europ\u00e4ischen Verb\u00fcndeten wird in der Regel immer in Verbindung mit dem Begriff “Nachkriegszeit” dargestellt. Dennoch gibt es Bereiche, in denen die Arbeiten bereits im Gange sind. Einer davon ist der (G\u00fcter-)Eisenbahnverkehr und die Erh\u00f6hung der Kapazit\u00e4t der Eisenbahnstrecken zwischen der Ukraine und der EU.<\/p>\n Es geht vor allem um die Verlegung der sogenannten Eurospur \u2013 einer Eisenbahnstrecke europ\u00e4ischer Bauart mit einer Spurweite von 1.435 Millimetern (in Russland, den postsowjetischen L\u00e4ndern sowie in der Mongolei und Finnland ist die Spurweite gr\u00f6\u00dfer und betr\u00e4gt 1.520 Millimeter). Es geht auch um die Schaffung von Logistikterminals, die einen Ersatz f\u00fcr die inaktiven H\u00e4fen darstellen.<\/p>\n Ersatz f\u00fcr die Schwarzmeerh\u00e4fen<\/strong><\/p>\n Die Idee der Verlegung der Eurospur f\u00fcr die Ukraine ist nicht neu und wird mindestens so lange diskutiert wie die Frage der europ\u00e4ischen Integration. Die ukrainische Regierung beziehungsweise die Ukrsalisnyzja (die ukrainische Eisenbahn) hatte jedoch nie gen\u00fcgend finanzielle Mittel f\u00fcr eine umfassende Erneuerung der Gleisanlagen zur Verf\u00fcgung.<\/p>\n Au\u00dferdem war es auch nicht sehr sinnvoll. Der Hauptfrachtstrom (Kohle, Erz, Getreide, \u00d6lprodukte, Container) wurde \u00fcber die Schwarzmeerh\u00e4fen abgewickelt \u2013 etwa 150 Millionen Tonnen pro Jahr. Kleine, dringende\/verderbliche G\u00fcter wurden mit Lastkraftwagen bef\u00f6rdert. Der Anteil der Eisenbahntransporte am Export war jedoch nicht unbedeutend; im Jahr 2021 erreichte der Anteil von Ukrsalisnyzja an den Exportladungen 112 Millionen Tonnen. Allerdings ging es dabei haupts\u00e4chlich um die Lieferung von G\u00fctern zu den n\u00e4chstgelegenen H\u00e4fen (gr\u00f6\u00dftenteils das rum\u00e4nische Konstanza), wodurch der Mangel an Hafenkapazit\u00e4ten in der Ukraine selbst ausgeglichen wurde.<\/p>\n W\u00e4hrend der Amtszeit von Petro Poroschenko wurde ein Projekt zur Verbindung von Kiew, Odessa und Lwow mit der Euro-Eisenbahn aktiv diskutiert. Allerdings gedieh es nicht weiter als die Diskussion selbst.<\/p>\n Heute ist die ukrainische Eisenbahn dabei, ihren Umsatz aktiv zu steigern. Und obwohl das Unternehmen noch nicht das Niveau von 2021 (312 Millionen Tonnen) erreicht hat, erholt sich der G\u00fctereisenbahnverkehr. In der ersten H\u00e4lfte dieses Jahres wurden 90 Millionen Tonnen Fracht bef\u00f6rdert (ein Plus von 28 Prozent im Vergleich zum Zeitraum von Januar bis Juni 2023). Die H\u00e4lfte dieses Volumens entfiel auf Exportfracht (45 Millionen Tonnen, ein Plus von 59 Prozent gegen\u00fcber dem Zeitraum Januar bis Juni 2023).<\/p>\n Zum Vergleich: Im Jahr 2021 lag der Anteil der Exportfracht an den Ukrsalisnyzja-Transporten bei etwa 36 Prozent. Ber\u00fccksichtigt man das Ausma\u00df des R\u00fcckgangs im G\u00fcterverkehr, so ergibt sich, dass die ukrainische Eisenbahn bereits 20 bis 30 Millionen Tonnen Fracht \u00fcbernommen hat, die fr\u00fcher auf dem Seeweg bef\u00f6rdert wurden. Insgesamt wird diskutiert, bis zur H\u00e4lfte des Vorkriegsg\u00fcterumschlags der H\u00e4fen auf die ukrainische Eisenbahn zu \u00fcbertragen.<\/p>\n Problematisch sind dabei nicht nur die Umsatzeinbu\u00dfen in den H\u00e4fen. Aufgrund der aktiven Mobilisierung und des Ausreiseverbots f\u00fcr M\u00e4nner im wehrpflichtigen Alter sind die ukrainischen Transportunternehmen mit einem gravierenden Mangel an Transporterfahrern konfrontiert. Dar\u00fcber hinaus gibt es in einigen EU-L\u00e4ndern Bestrebungen, die Arbeitsm\u00f6glichkeiten f\u00fcr ukrainische Fahrer auf ihrem Markt einzuschr\u00e4nken. Auch dies k\u00f6nnte die Belastung f\u00fcr die Eisenbahn erh\u00f6hen.<\/p>\n Knotenpunkte und Verkehrswege<\/strong><\/p>\n Derzeit konzentrieren sich die Bem\u00fchungen der Ukraine und der EU eher auf die Schaffung von Logistikzentren. Dabei handelt es sich insbesondere um das Logistikzentrum Mostiska an der Grenze zu Polen (bei der Stadt Mostiska) und einen “Trockenhafen” im Gebiet Winniza. Die geplante Kapazit\u00e4t des Mostiska-Terminals \u2013 ein Umschlag von bis zu 100.000 TEU pro Jahr (die erste Stufe, die in diesem Jahr er\u00f6ffnet wird, soll 30.000 TEU umfassen). Dar\u00fcber hinaus wurde der Umschlagplatz bereits 2023 mit Pumpstationen ausgestattet, die den Umschlag von fl\u00fcssigen G\u00fctern von Eisenbahnkesselwagen auf Autos und umgekehrt erm\u00f6glichen.<\/p>\n Generell geht es darum, Schl\u00fcsselregionen der Ukraine mit der EU zu verbinden, indem ein nachhaltiger Export-Import-Korridor geschaffen wird, der in der Lage ist, alle Arten von G\u00fctern umzuschlagen: Container, Sch\u00fcttgut, fl\u00fcssige Masseng\u00fcter und Getreide. Damit wird er ein vollwertiger, wenn auch kleiner Ersatz f\u00fcr die wegfallenden traditionellen Seeh\u00e4fen.<\/p>\n Ein weiterer \u00e4hnlicher Korridor ist in Moldawien geplant. Er wird Rum\u00e4nien mit Odessa durch den neuen Logistikkomplex “Beresti” verbinden.<\/p>\n Die Beteiligung der EU an diesen Projekten beschr\u00e4nkte sich bisher haupts\u00e4chlich auf gezielte Finanzierungen (Lokomotiven, Elektrolokomotiven, Tank- und Getreidetransporter, Lader und so weiter). In Zukunft k\u00f6nnte die EU-Finanzierung jedoch ein qualitativ neues Niveau erreichen.<\/p>\n Bereits im Jahr 2023 ver\u00f6ffentlichte die EU eine Strategie f\u00fcr die Integration der ukrainischen und moldawischen Eisenbahnen in das transeurop\u00e4ische Verkehrsnetz (TEN-T). Die Beteiligung Moldawiens erkl\u00e4rt sich aus der Tatsache, dass die Ukraine in drei Verkehrsachsen einbezogen werden soll. Zwei davon sind von der Region Lwow aus zug\u00e4nglich (nach Katowice und weiter nach S\u00fcddeutschland sowie nach Warschau und weiter zu den H\u00e4fen an der Nord- und Ostsee). Die dritte Route f\u00fchrt in Richtung der H\u00e4fen an der n\u00f6rdlichen Adria, das hei\u00dft direkt durch Moldawien und Rum\u00e4nien.<\/p>\n Im Falle der Ukraine umfasst diese Integration mehrere Stufen. Sie soll mit dem Bau einer Euro-Eisenbahn beginnen, die Polen und Lwow verbindet. Diese Strecke wird durch den Logistikknotenpunkt Mostiska verlaufen. Die zweite Etappe umfasst den Bau der Eurobahn Lwow-Kiew. Und w\u00e4hrend die Neuverlegung der Strecke nach Lwow mit 432 Millionen Euro relativ budgetfreundlich erscheint, wird die Neuverlegung der Strecke zwischen Lwow und Kiew 5,9 Milliarden Euro kosten.<\/p>\n Der Appetit der Autoren dieser Projekte endet jedoch nicht mit Kiew. Die Strategie sieht die Weiterf\u00fchrung der 1435-Millimeter-Spur nach Poltawa, Charkow und Dnjepropetrowsk vor (etwa drei Milliarden Euro). Die geplante Strecke zur Verbindung von Rum\u00e4nien und Moldawien mit Odessa (\u00fcber Beresti) wird auf 4,9 Milliarden Euro gesch\u00e4tzt.<\/p>\n Insgesamt geht es also darum, 14 bis 15 Milliarden Euro in die ukrainische Eisenbahninfrastruktur zu investieren und Korridore zu schaffen, die Kiew und die gr\u00f6\u00dften St\u00e4dte des linken Dnjepr-Ufers mit dem Grenzknotenpunkt und den H\u00e4fen im Norden und S\u00fcden Europas verbinden werden.<\/p>\n Und in diesem Stadium werden die Verb\u00fcndeten der Ukraine diejenigen sein, die investieren. Sonst gibt es niemanden. Zumindest, weil die Ukraine selbst kein solches Geld hat und die ukrainische Eisenbahn bereits hoch verschuldet ist und am Rande der Zahlungsunf\u00e4higkeit steht.<\/p>\n Vorbereitung auf einen zuk\u00fcnftigen Krieg<\/strong><\/p>\n Der Eisenbahnexperte Sergei Sigatschjow erkl\u00e4rt, warum der Westen und die Ukraine all das brauchen: “Zwischen Mostiska I (Ukraine) und Przemysl (Polen) gibt es zwei Gleise: ein 1520-Millimeter- und ein 1435\/1520-Millimeter-‘Kombigleis’, das hei\u00dft eine viergleisige Eisenbahnstrecke. Gleichzeitig verf\u00fcgt Mostiska II auch \u00fcber einen 1435-Millimeter-Empfangsbahnhof mit mehreren Gleisen. Das ist f\u00fcr die Logistik sehr praktisch: Alles, was vom Luftknotenpunkt Rzesz\u00f3w in Polen kommt, kann in Waggons der Spurweite 1435-Millimeter nach Mostiska II gebracht werden, ohne dass es an der Grenze zu einer \u00dcberladung kommt. Dort sortieren die Ukrainer die Fracht, teilen und maskieren sie \u2013 und das alles geht auf der 1520-Millimeter-Spurweite weiter. Und umgekehrt: Ukrainisches Rollmaterial kann direkt an den polnischen Bahnhof Przemysl geliefert werden, wo Standard-Kastenwagen, -Plattformwagen oder -Gondelwagen mit dem beladen werden k\u00f6nnen, was aus Rzesz\u00f3w oder deutschen Luftst\u00fctzpunkten angeliefert wurde. Und dann geht alles weiter \u00fcbers Netz der ukrainischen Eisenbahn und, wenn n\u00f6tig, direkt an die Front.”<\/p>\n Allerdings ist dies nat\u00fcrlich die Erkl\u00e4rung der derzeitigen Situation. Wenn alles so gut funktioniert, wie jetzt, warum dann Milliarden in die Neuverlegung der Eisenbahnstrecken investieren?<\/p>\n Wahrscheinlich weil die EU erkannt hat, dass der aktuelle Konflikt zwischen dem Westen und Russland nicht der letzte sein wird. Und da dies der Fall ist, sollten die Europ\u00e4er nicht nur das Schlachtfeld im Voraus festlegen, sondern sich auch um eine bequeme Logistik k\u00fcmmern \u2013 n\u00e4her an der k\u00fcnftigen Frontlinie.<\/p>\n \u00dcbersetzt aus dem Russischen<\/a>. Der Artikel ist am 8. September 2024 zuerst auf der Website der Zeitung Wsgljad erschienen.<\/em><\/p>\n Mehr zum Thema<\/strong> \u2013 Russlands neue Nukleardoktrin: Wie wird sie aussehen? <\/a><\/p>\n\n