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Von Dagmar Henn<\/em><\/p>\n Vor Jahrzehnten, als die ganze \u00d6ko-Bewegung noch jung war, gab es Brettspiele, die zeigen sollten, wie unterschiedliche Bereiche miteinander zusammenh\u00e4ngen. Inzwischen scheint genau diese Wahrnehmung v\u00f6llig abhandengekommen zu sein, oder vielmehr \u2013 sie wird bestenfalls in einem sehr schmalen Tunnel genutzt.<\/p>\n Die Bundesregierung hat eine\u00a0Studie<\/a>\u00a0zur\u00fcckgehalten, in der es um die Klimawirkung staatlicher Subventionen gehen soll, und die Konzernmedien skandalisieren das geh\u00f6rig. Schlie\u00dflich h\u00e4tte man auf dieser Grundlage noch alle m\u00f6glichen weiteren Einschnitte fordern k\u00f6nnen, immerhin werden wir ja sonst alle verbrennen, wenn man den Klimaj\u00fcngern glaubt.<\/p>\n In Wirklichkeit d\u00fcrfte die Bundesregierung diese Studie zur\u00fcckgehalten haben, weil sie mit den Folgen der Klimaideologie schon genug Probleme an der Backe hat. Das beginnt bei dem Habeckschen Heizgesetz und reicht bis zum unterw\u00fcrfigen Schweigen bei der Sprengung von Nord Stream, das eben nicht nur im Verlust jedes Verantwortungsgef\u00fchls den W\u00e4hlern gegen\u00fcber und in der Unterw\u00fcrfigkeit gegen\u00fcber den Vereinigten Staaten wurzelt, sondern auch in der klammheimlichen Freude, damit die Vorstellungen einer “Energiewende” leichter durchsetzen zu k\u00f6nnen.<\/p>\n Und nun hat man den Salat, und wenn man die Zahlen liest, wie viele Industriebetriebe abwandern wollen oder bereits abgewandert sind oder schlicht die Produktion g\u00e4nzlich beenden, wird einem ganz schwummrig. Da dann ein derartiges Gutachten vorzulegen, das die Klimaj\u00fcnger noch weiter in ihrem Glauben best\u00e4rkt und, vor allem, dubiosen Vereinen wie der Deutschen Umwelthilfe (DUH) eine Vorlage f\u00fcr weitere Klagen liefert (h\u00e4tte Deutschland ein Gesetz zur Registrierung ausl\u00e4ndischer Agenten, die DUH w\u00fcrde ganz oben auf der Liste landen), ist zumindest so lange eine schlechte Idee, solange in Deutschland noch Wahlen stattfinden. Logischerweise\u00a0t\u00f6nt<\/a>\u00a0eben dieser Verein lautstark:<\/p>\n “Es ist angesichts der eskalierenden Klimakrise unertr\u00e4glich, wie die zust\u00e4ndigen Ampel-Minister Habeck und Lindner den Koalitionsvertrag mit F\u00fc\u00dfen treten, der den Abbau klimasch\u00e4dlicher Subventionen fest vorsieht.”<\/em><\/p>\n Klar, man kann da ganz dicke Zahlen herausziehen, und das geschieht auch, vom Spiegel \u00fcber die Zeit bis zur Taz; 35,8 Milliarden w\u00fcrden also “Staatshaushalt und Klima zugleich belasten”. Nachdem s\u00e4mtliche dieser Medienerzeugnisse von Gl\u00e4ubigen dominiert werden, f\u00e4llt dabei noch nicht einmal auf, dass es einen Grund f\u00fcr die Unterscheidung zwischen Subventionen und Steuerminderungen gibt. Im letzteren Fall wird nicht eine Steuer nicht erhoben, sondern die Berechnungsgrundlage der Besteuerung insgesamt ver\u00e4ndert.<\/p>\n Und damit w\u00e4re man bereits bei den gro\u00dfen Brocken, die dieser Bericht identifiziert hat. Das ist vor allem die Energiesteuerverg\u00fcnstigung beim Diesel, die Pauschalbesteuerung privat genutzter Dienstwagen und die Entfernungspauschale.<\/p>\n Die Folgen des ersten Punkts lassen sich sehr schnell nachvollziehen (auch wenn das in den bisherigen Presseartikeln wieder einmal nicht geschieht) \u2013 immerhin geht es hier vor allem um gewerblich genutzte Fahrzeuge, insbesondere den G\u00fcterverkehr per Lkw, und auch um einen Teil des \u00f6ffentlichen Nahverkehrs, n\u00e4mlich die Taxen. Bei den gewerblich genutzten Fahrzeugen ist klar, dass h\u00f6here Kosten, in diesem Fall teurerer Diesel, auf die Preise aufgeschlagen werden. Was bedeutet, letztlich eben auch auf die Preise der Waren, die die Bev\u00f6lkerung kauft, die sich sicherlich \u00fcber einen weiteren Inflationsschub freuen w\u00fcrde. Sollten die Preise nicht erh\u00f6ht werden k\u00f6nnen, f\u00fchrt das schlicht dazu, dass Unternehmen in diesem Sektor vom Markt verschwinden, weil sich der Betrieb nicht mehr rechnet. Auch eine kluge Idee, angesichts der Tatsache, dass der ganze Transportsektor derzeit bereits unter einem Mangel an Fahrern leidet.<\/p>\n Aber wozu so viel Wirklichkeit. Bei der Entfernungspauschale wird es noch ein wenig h\u00fcbscher. Das beginnt damit, dass die ganze Untersuchung nicht einmal erw\u00e4hnt, dass es diese Pauschale unabh\u00e4ngig vom genutzten Verkehrsmittel ist, also an Nutzer des Bahnverkehrs oder des \u00d6PNV und Radfahrer genauso gezahlt wird wie an Autofahrer.<\/p>\n Hier bietet es sich an, einmal eine Passage aus dem Werk zu zitieren, auch um zu illustrieren, wie weltfremd die Sicht ist, die hinter diesen Berechnungen steht:<\/p>\n “Durch den Wegfall der Entfernungspauschale ist es weniger attraktiv, weite Strecken bis zur Arbeitsst\u00e4tte zu pendeln. Dadurch erh\u00f6hen sich die Mobilit\u00e4tskosten beim Berufsverkehr um rund 35 %. Mit einer angenommenen Elastizit\u00e4t von -0,15 [2] verringern sich damit die Pendeldistanzen um 5 % bis 6 %.<\/em><\/p>\n Eine ver\u00e4nderte Wohnstandort- bzw. Arbeitsstandortwahl (bei Jobwechsel) aufgrund der Entfernungspauschale ist schwierig zu modellieren und dementsprechend mit gro\u00dfen Unsicherheiten behaftet. F\u00fcr das Szenario einer Abschaffung der Entfernungspauschale kommen Berechnungen mit dem Modell Pantha Rei [3] zu dem Ergebnis, dass der Pkw-Verkehr nach rund 10 Jahren um 2,3 % zur\u00fcckgehen k\u00f6nnte. In UBA (2022) wird dadurch ein CO\u2082-Minderungsbeitrag von 2 Mio. Tonnen im Jahr 2030 berechnet [4]. Die vorliegende Wirkungsabsch\u00e4tzung ergibt einen Effekt durch Homeoffice von 0,65 Mio. t CO\u2082e sowie einen langfristigen Beitrag durch die Ortswahl (Wohnort bzw. Arbeitsort) von 1,65 Mio. t CO\u2082e im Jahr 2030 durch die Entfernungspauschale.”<\/em><\/p>\n Schon allein die Formulierung, es sei “weniger attraktiv, weite Strecken zu pendeln”, zeigt, wie wenig diese Wahrnehmung mit der Wirklichkeit zu tun hat. Es d\u00fcrfte kaum jemanden geben, der es “attraktiv” findet, zu pendeln. Das Hauptmotiv liegt meist darin, dass am Wohnort eben kein entsprechender Arbeitsplatz vorhanden ist, oder dort, wo der Arbeitsplatz ist, kein bezahlbarer Wohnraum. Die Zeiten, in denen viele von der Stadt in die Vorst\u00e4dte zogen, weil es ihnen in der Stadt zu hektisch oder zu unpers\u00f6nlich war, sind lange her. Aber die Mieten in Arbeitsplatzn\u00e4he sind oft so hoch, dass es selbst mit den Kosten, die das Pendeln verursacht, noch g\u00fcnstiger ist, an einem anderen Ort zu wohnen. Nebenbei bemerkt, die aktuellen Vorgaben beim B\u00fcrgergeld lauten, dass drei Stunden Fahrzeit t\u00e4glich hingenommen werden m\u00fcssen.<\/p>\n Wenn es sich aber um keine Entscheidung handelt, die auf dem freien Willen des Betroffenen beruht, dann kann man s\u00e4mtliche Sch\u00e4tzungen zu einer “angenommenen Elastizit\u00e4t” getrost vergessen. Es gibt viele Berufe, in denen es kein Homeoffice geben kann, weder der Lehrer noch der Klempner oder der Fabrikarbeiter k\u00f6nnen schlicht von zu Hause aus arbeiten. Und der “langfristige Beitrag durch die Ortswahl”? So wie die gr\u00fcne Wirtschaftspolitik aussieht, ist von Wahl nicht mehr viel \u00fcbrig.<\/p>\n An diesem Ansatz wird die neoliberale Ideologie sichtbar, die zwar mitnichten daf\u00fcr sorgt, jenen Raum zu erweitern, in dem Menschen tats\u00e4chlich aus freiem Willen entscheiden k\u00f6nnen, aber selbst in den Zusammenh\u00e4ngen, in denen es belegbar nicht um freien Willen geht, so tut, als ginge es darum. Wollte man tats\u00e4chlich die Entfernungen, die Menschen in Deutschland zur Arbeit zur\u00fccklegen, verringern, m\u00fcsste man f\u00fcr ein ausreichendes Angebot an bezahlbaren Wohnungen sorgen, dort, wo die Arbeitspl\u00e4tze sind. Das sind vor allem die gro\u00dfen St\u00e4dte. Eine Streichung der Pendlerpauschale wird weder dazu f\u00fchren, dass die derart Gek\u00fcrzten ihren Wohnsitz oder Arbeitsplatz wechseln, noch, dass geringere Entfernungen zur\u00fcckgelegt werden; sie f\u00fchrt nur dazu, dass das real verf\u00fcgbare Einkommen der Bev\u00f6lkerung sinkt.<\/p>\n Beim sogenannten “Dienstwagenprivileg” ist das etwas komplizierter. Hier ist die Wirkung verborgener, und man muss andere Daten hinzuziehen. Dabei sind folgende Faktoren wichtig: erstens, die Gewinne der Automobilindustrie beruhen vor allem auf den gro\u00dfen Autos, nicht auf den Kleinwagen. Das hat die unangenehme Folge, dass, wenn die gro\u00dfen Fahrzeuge nicht mehr verkauft werden, der Rest sehr schnell zum Verlustgesch\u00e4ft wird. Ebendiese gro\u00dfen Modelle sind aber zu ungef\u00e4hr 70 Prozent nicht im Privatbesitz, sondern Dienstwagen. Dabei geht es nicht nur um die gro\u00dfen Limousinen von Vorstandsvorsitzenden, sondern beispielsweise um die Autos, mit denen Versicherungsvertreter unterwegs sind.<\/p>\n Dabei leasen die betroffenen Firmen die Fahrzeuge in der Regel und kaufen sie nicht. Die Frage der privaten Nutzung dieser Fahrzeuge ist zwar f\u00fcr die Besteuerung der Nutzer relevant, spielt aber im Zusammenhang der Entscheidung, welches Fahrzeug gew\u00e4hlt wird, nur dann eine Rolle, wenn es eine Kleinfirma ist, die von einer Person betrieben wird, sprich, wenn die Person, die die Steuer auf die private Nutzung zahlt, auch die Person ist, die \u00fcber die Fahrzeugwahl entscheidet.<\/p>\n Wenn also die Autoren dieses Papiers davon ausgehen, dass eine derartige Steuererh\u00f6hung zu einer Entscheidung f\u00fcr kleinere Fahrzeuge f\u00fchrt und damit das ach so gef\u00e4hrliche CO\u2082 in geringerer Menge entsteht, dann haben sie sich wieder einmal geirrt. H\u00e4tten sie recht, w\u00fcrden sie noch eine ganz andere Wirkung erzeugen, n\u00e4mlich, dass die ohnehin schwierige Lage der deutschen Automobilindustrie sich weiter verschlechtert. Aber wer braucht schon Arbeitspl\u00e4tze.<\/p>\n So \u00e4hnlich sieht es an vielen anderen Stellen dieser Studie aus. Der Glaube diktiert, dass unbedingt CO\u2082 eingespart werden muss; die realen \u00f6konomischen Zusammenh\u00e4nge werden dabei grunds\u00e4tzlich ignoriert. Die Konsequenzen, die sich erg\u00e4ben, treffen aber \u00fcberwiegend den Geldbeutel der Normalb\u00fcrger. Wenn etwa der verringerte Mehrwertsteuersatz auf tierische Produkte als CO\u2082-Aussto\u00df f\u00f6rdernde Subvention bewertet wird. Wir reden hier von Nahrungsmitteln, die Mehrwertsteuer ist eine direkte und damit \u00e4rmere \u00fcberproportional treffende Steuer, und deshalb immer ungerecht. Egal. Wer braucht schon Gerechtigkeit.<\/p>\n Die Frage, die sich bei der ganzen Nummer stellt, ist, wozu dieses ganze Theater dient, nachdem die bisher bereits eingef\u00fchrten “Klimaschutzma\u00dfnahmen” schon katastrophal genug waren. Die Energie, mit der sich die ganze Presse jetzt auf dieses vermeintlich so brisante Dokument st\u00fcrzt, legt im Grunde eine Vermutung nahe \u2013 dass vor den Bundestagswahlen im kommenden Jahr noch eine weitere Runde der Versch\u00e4rfung im Klimazirkus durchgezogen werden soll, dieses Mal aber so, dass die Verantwortung f\u00fcr die Entscheidungen gewisserma\u00dfen ausgelagert werden kann. Dann war es eben dieser suspekte Lobbyverein DUH, der es eben erzwungen hat, auch noch die Entfernungspauschale abzuholzen und den Dieselpreis weiter zu erh\u00f6hen, und die Ampelkoalition kann ihre H\u00e4nde in Unschuld waschen. Hauptsache, der Karren steckt so tief im Dreck, dass er nicht mehr herausgezogen werden kann. Und was eventuell zus\u00e4tzliche Steuereinnahmen angeht, die werden dann ohnehin auf irgendwelchen Schlachtfeldern versenkt.<\/p>\n Mehr zum Thema<\/strong> – Helfen die deutschen “Klimaschutzgesetze” dem Klima? Kaum, alles L\u00fcge<\/a><\/p>\n<\/p>\n<\/div>\n