![](\"http:\/\/just-now.news\/de\/wp-content\/uploads\/sites\/3\/2024\/03\/65f05eb548fbef6f5079525e.jpg\")
<\/p>\n<\/p>\n
<\/p>\n
Von Dagmar Henn<\/em><\/p>\n Es ist lange her, da war die Boeing 747 die Verk\u00f6rperung westlicher Modernit\u00e4t; zur Hochzeit des Kalten Kriegs war es ein Symbol f\u00fcr den Anbruch einer Zeit, in der Reisen per Flugzeug zum Alltag werden sollte. Und vielleicht, im R\u00fcckblick, der Gipfelpunkt in der Geschichte ihres Herstellers, kurz vor dem endg\u00fcltigen Sieg \u00fcber die US-Konkurrenz und noch vor dem Auftauchen des Erzrivalen Airbus.<\/p>\n Inzwischen beherrscht Boeing die Schlagzeilen eher mit Fehlleistungen, und das mit einer deutlich steigenden Tendenz \u2013 zuletzt fielen insbesondere ein beim Start verlorenes Rad und eine auf dem Flug verlorene T\u00fcr ins Auge. Beides \u00fcbrigens im Zeitraum weniger Wochen. Beides auf Videos gebannt und im Internet verbreitet.<\/p>\n Das ist sozusagen die Dreingabe auf die Probleme, die Boeing seit der Einf\u00fchrung seines neuen Flugzeugs, der 737 MAX, im Jahr 2014 hat, das als Konkurrent des Airbus 320 gescheitert ist; unter anderem, weil mehrfach in Folge von Ungl\u00fccken s\u00e4mtliche Exemplare der Reihe nicht fliegen durften.<\/p>\n Die j\u00fcngsten Vorf\u00e4lle\u00a0schafften<\/a>\u00a0es sogar bis in die deutsche Tagesschau<\/em>. Und es ist ein erstaunlicher Einblick in industrielle Schlamperei:<\/p>\n “Die Unfallermittlungsbeh\u00f6rde NTSB geht nach ersten Untersuchungen davon aus, dass vier Befestigungsbolzen an dem Rumpfteil g\u00e4nzlich fehlten. Es gebe Hinweise darauf, dass das Fragment immer weiter hochgerutscht sei, bis es dann beim 154. Flug herausbrach, sagte NTSB-Chefin Jennifer Homendy vor wenigen Tagen in einer Anh\u00f6rung im US-Senat.”<\/p>\n<\/blockquote>\n Nun ist die Niederlage von Boeing gegen Airbus gewisserma\u00dfen der Schlussakt eines industriellen Konzentrationsprozesses, der im Verlauf der Jahrzehnte gewisserma\u00dfen im jeweiligen Einzugsbereich beider Konzerne s\u00e4mtliche andere Konkurrenten ausl\u00f6schte oder auffra\u00df. Airbus, das Produkt eines politischen Projekts mit einem deutsch-franz\u00f6sischen Kern, vertilgte schon in der alten Gestalt als DASA Dornier, Fokker, MBB, MTU und Teile der AEG. Immer mal wieder gab es auch britische Beteiligung, und nach der Gr\u00fcndung von EADS geh\u00f6rten auch die Spanier fest dazu; der anf\u00e4nglich stark beteiligte Daimler-Konzern ist inzwischen drau\u00dfen, aber die drei beteiligten europ\u00e4ischen Staaten halten zusammen nach wie vor eine Sperrminorit\u00e4t an dem Konzern, der neben ziviler Luftfahrt auch an den Ariane-Raketen beteiligt war, und \u2013 wie US-Konkurrent Boeing \u2013 au\u00dferdem als R\u00fcstungsproduzent unterwegs ist.<\/p>\n W\u00e4hrend im Bereich der R\u00fcstung sich niemand dar\u00fcber wundert, wenn der Absatz der Produkte politisch gef\u00f6rdert wird, entgeht es vielfach der Aufmerksamkeit, dass sich auch die M\u00e4rkte in der zivilen Luftfahrt nicht unbeeinflusst entwickeln. Viele Fluggesellschaften weltweit sind nach wie vor staatlich, sodass im Verlauf der jahrzehntelangen Auseinandersetzung zwischen Airbus und Boeing, die mit dem Jungfernflug des A 300 im Oktober 1972 begann, sich auch die Entwicklung politischer Machtverh\u00e4ltnisse widerspiegelte. Und als 2003 das erste Mal mehr Flugzeuge bei Airbus als bei Boeing in Auftrag gegeben wurden, war das mit Sicherheit ein Moment, der Auswirkungen auf die politische Strategie der Vereinigten Staaten hatte, vielleicht sogar der ausl\u00f6sende Moment f\u00fcr das augenblicklich zu beobachtende Streben, die europ\u00e4ische Industrie zu ruinieren.<\/p>\n Industrielle Moden und Produktionssicherheit<\/strong><\/p>\n Als der Airbus-Vorl\u00e4uferkonzern DASA entstand und so viel wie m\u00f6glich in sich einverleibte, war das der H\u00f6hepunkt einer insbesondere in Deutschland lange verfolgten Politik, ganze Produktionsketten soweit irgend m\u00f6glich innerhalb eines Konzerns zu b\u00fcndeln, sozusagen vom Stahlwerk zur Schraube zum Automobil. Volle Kontrolle \u00fcber den gesamten Herstellungsprozess, was etwa Skalengewinne durch Vereinheitlichung erm\u00f6glichte. Dann kehrte sich diese Mode um, und es wurde alles ausgelagert, was ausgelagert werden konnte; nicht nur, um durch Produktionsverlagerungen in Billiglohnl\u00e4nder die Kosten zu senken, sondern auch, um durch ein Durcheinander unterschiedlichster Firmen Besteuerung und Haftung zu erschweren. Diese Mode kam in Europa mit Versp\u00e4tung an und ist erst mit der Aufl\u00f6sung der Deutschland-AG unter Gerhard Schr\u00f6der voll zur Bl\u00fcte gelangt; sie hat aber, langfristig gesehen, fatale Auswirkungen in Bereichen, in denen die Sicherheit eine gewichtige Rolle spielt.<\/p>\n Sicher, selbst die Gesch\u00e4ftsbeziehungen eines heutigen Gro\u00dfkonzerns zu einem Zulieferer k\u00f6nnen mit dem gleichen Verh\u00e4ltnis etwa vor hundert Jahren nicht mehr verglichen werden. Auch wenn die m\u00f6gliche Konkurrenz seitens des Auftraggebers genutzt wird, um die Preise zu dr\u00fccken, sind die Vorgaben bez\u00fcglich des Produkts sehr genau und sehr einseitig. Bei den meisten Zulieferfirmen ist es eben nicht so, dass da ein Unternehmen ein Produkt anbietet, das genommen wird oder eben nicht, sondern de facto handelt es sich l\u00e4ngst um exakt beschriebene Fertigungsvorgaben.<\/p>\n Allerdings \u2013 w\u00e4hrend die, nennen wir sie mal, zentralistische Variante der Konzernstruktur den Vorteil hat, dass sich aus der Kooperation ein Gesamtertrag ergibt, und ebendieser Gesamtertrag die Produktion lenkt, \u00e4ndern auch die genauen Vorgaben f\u00fcr das Zulieferunternehmen oder selbst f\u00fcr den formal ausgegliederten fr\u00fcheren Konzernteil nichts daran, dass s\u00e4mtliche Entscheidungen innerhalb dieses Zweigs durch den maximalen Ertrag f\u00fcr ebendiesen Zweig fallen, wobei es letztlich egal ist, ob am Ende noch etwas abf\u00e4llt oder \u00fcberhaupt ein funktionsf\u00e4higes Produkt entsteht, solange das Vorprodukt gekauft wird.<\/p>\n Das bedeutet schlicht: Jeder \u00dcbergabepunkt zwischen den Unternehmen A, B und C entlang einer Produktionskette ist eine m\u00f6gliche Fehlerquelle, die zus\u00e4tzliche Qualit\u00e4tskontrollen erforderlich macht. Wobei nat\u00fcrlich die erforderlichen Kontrollen nach M\u00f6glichkeit die Einsparungen durch die Fremdproduktion nicht auffressen sollen. Was allerdings eine v\u00f6llig andere Fragestellung ist, ob es um Waschmaschinen geht oder um Flugzeuge.<\/p>\n Im letzteren Fall gibt es sogar \u00f6ffentliche Aufsichtsbeh\u00f6rden, die die Produkte genehmigen m\u00fcssen, weil die Folgen eines Fehlers so gro\u00df sind. \u00c4hnlich wie bei der Zulassung von Medikamenten. Aber so wie inzwischen feststeht, dass man in der EU die Substanzen, die Pfizer injizieren lie\u00df, gar nicht selbst gepr\u00fcft, sondern sich auf die Herstellerangaben verlassen hat, soll das auch bei Boeing bei der 737 MAX geschehen sein \u2013 die US-Luftfahrtbeh\u00f6rde \u00fcberlie\u00df die \u00dcberpr\u00fcfung des Produkts dem Hersteller.<\/p>\n Die Probleme, die 2014 aufgetaucht waren, f\u00fchrten dazu, dass sich Boeing gegen\u00fcber der Flugaufsichtsbeh\u00f6rde zu einer sorgf\u00e4ltigeren Fehlerkontrolle verpflichten musste. John Barnett, ein ehemaliger Qualit\u00e4tsmanager bei Boeing, erkl\u00e4rte noch 2019, dass nach wie vor einzelne Teile in der Produktion nicht nachverfolgt und dass sogar als fehlerhaft aussortierte Teile eingebaut w\u00fcrden, um die Produktion nicht zu verz\u00f6gern. Boeing stand da l\u00e4ngst nicht mehr nur unter Kosten-, sondern auch unter Zeitdruck, um mit Airbus noch mithalten zu k\u00f6nnen. John Barnett jedenfalls soll, w\u00e4hrend seine Klage gegen Boeing verhandelt wurde, an einer “selbst beigebrachten” Verletzung verstorben sein. Eine Aussage, der selbst die BBC, die zuerst \u00fcber diesen Todesfall\u00a0berichtete<\/a>, nicht zu vertrauen scheint.<\/p>\n Es gibt sicher l\u00e4ngst mathematische Modelle, die berechnen, unter welchen Bedingungen die Fehlerwahrscheinlichkeit nahe 100 Prozent liegt. Das Problem ist, dass sich die politische Macht, die es einem Konzern erm\u00f6glicht, \u00f6ffentliche Kontrollen zu unterlaufen, und eine Produktionsstruktur, in der Kostendruck und Ausgliederungen viele zus\u00e4tzliche Fehlerquellen erzeugen, die wieder aus Kostengr\u00fcnden nicht \u00fcberwacht werden (auch im Fall Pfizer kursieren immer wieder Informationen \u00fcber verunreinigte Vorprodukte), sich miteinander verm\u00e4hlen und \u2013 das ist die Krux bei Fehlerwahrscheinlichkeiten \u2013 miteinander multiplizieren. Airbus konnte in diesem Fall wom\u00f6glich die Tatsache, dass die drei beteiligten Staaten sich wechselseitig mit Argusaugen beobachten und jeder genug Anteil an der Produktion haben will, dazu gef\u00fchrt haben, eine st\u00e4rkere Binnenkontrolle gegen die industrielle Mode zu bewahren.<\/p>\n Eine Spitze auf Stelzen<\/strong><\/p>\n Derzeit kursiert ein kurzer Schnipsel \u00fcber Boeing im Internet, der eigentlich schon neun Jahre alt ist und aus einer damaligen\u00a0Dokumentation<\/a>\u00a0auf Al Jazeera stammt. Kein sehr schmeichelhafter Bericht, aber es ist anzunehmen, dass sich seitdem die Verh\u00e4ltnisse nicht gebessert haben \u2013 die Ereignisse der letzten Woche belegen das zur Gen\u00fcge.<\/p>\n Dabei spielt sicher auch das Wissen um die Niederlage eine gro\u00dfe Rolle. Die Boeing 737 MAX war gewisserma\u00dfen der letzte Versuch, die Nase nach vorn zu bekommen, das letzte Aufgebot, und es scheiterte katastrophal. Das hat selbstverst\u00e4ndlich auch Auswirkungen auf Verhalten und Leistung der Mitarbeiter. Menschliche Gro\u00dforganisationen folgen den gleichen Verhaltensmustern, und ein geschlagener Konzern ist kein wesentlich h\u00fcbscherer Anblick als eine geschlagene Armee. Eine der Ausdrucksformen wird eine gr\u00f6\u00dfere Nachl\u00e4ssigkeit sein.<\/p>\n Aber es gibt noch weit gravierendere Ver\u00e4nderungen, die letztlich auch den Sieg von Airbus in einen Pyrrhus-Sieg verwandeln d\u00fcrften, auch wenn diese Entwicklungen in den Vereinigten Staaten schon weiter fortgeschritten sind.<\/p>\n Die gesamte Industriepolitik der westlichen L\u00e4nder beruht auf der Annahme, man k\u00f6nne gro\u00dfe Teile der “einfachen” Herstellung irgendwohin verbringen, und sich selbst nur noch auf die “komplizierten”, m\u00f6glichst hochtechnologischen Produkte konzentrieren. Boeing produziert Flugzeuge in einem weitgehend bereits deindustrialisierten Umfeld; Airbus d\u00fcrfte, dank der US-Politik, in Zukunft das Gleiche bl\u00fchen.<\/p>\n Es ist allerdings eine Illusion, man k\u00f6nne einen hoch qualifizierten Bruchteil einer industriellen Landschaft aufrechterhalten, wenn man auf den ganzen Rest verzichtet. Wie will man Flugzeuge bauen, wenn die ganz gew\u00f6hnliche Produktion von Gegenst\u00e4nden aus Metall weitgehend verschwunden ist? Es sind noch nicht einmal die Ingenieure, die zu finden schwierig wird, es sind die Facharbeiter. Flugzeugbau und Schiffbau teilen einige der handwerklichen Techniken. Fr\u00fcher konnte der Flugzeugbau aus den Besten w\u00e4hlen. Wenn die ganze \u00fcbrige Industrie rundherum wegf\u00e4llt, ist das nicht mehr m\u00f6glich. Das Personal kann gar nicht mehr die Qualit\u00e4t haben, die es einmal hatte.<\/p>\n Schlimmer noch. In einer deindustrialisierten Gesellschaft, in der die guten Einkommen an die Leute mit den Schreibtischjobs gehen, bleiben nur noch zwei Personengruppen \u00fcbrig, um die echte materielle Produktion zu stemmen: die wenigen, denen ein Ergebnis, das sie anfassen k\u00f6nnen, so wichtig ist, dass sie daf\u00fcr auf Einkommen verzichten, und jene, die es eben nicht an die begehrten Schreibtische geschafft haben.<\/p>\n Es gibt ein ber\u00fchmtes\u00a0Foto<\/a>\u00a0aus New York, das Bauarbeiter, die einen der Wolkenkratzer errichten, in ihrer Arbeitspause auf einem Stahltr\u00e4ger sitzend zeigt. Hinter ihnen in der Tiefe die Geb\u00e4ude der Stadt. Es stammt aus dem Jahr 1932, also aus der Zeit der Weltwirtschaftskrise, und es dr\u00fcckt einen Respekt vor diesen Bauarbeitern aus, der heute undenkbar w\u00e4re. Aber es ist dieser Respekt, der das Fundament gro\u00dfer industrieller Leistungen liefert; ein Respekt, der mit Sicherheit zumindest in Spuren noch vorhanden war, als die Boeing 747 ihre gro\u00dfe Zeit begann, der aber heute nur noch als vage Erinnerung weiterlebt.<\/p>\n So sehr man sich mit der Frage befasst hat, wie das f\u00fcr Investitionen verf\u00fcgbare Geld am schnellsten dorthin geraten kann, wo es den h\u00f6chsten Ertrag bringt, so sehr hat man die kulturellen und sozialen Grundlagen industrieller Kultur nicht nur ignoriert, sondern als unn\u00fctz beseitigt. Es ist ironisch, aber wahr, dass die Organisierung der Arbeiterschaft, die es einmal in den Gro\u00dfbetrieben gab, zwar einerseits einen starken Gegner bez\u00fcglich der L\u00f6hne und der Arbeitsbedingungen erstehen lie\u00df, andererseits aber auch eine ausgepr\u00e4gte Identifikation. Kein Bem\u00fchen um Corporate Identity kann dem auch nur nahekommen. Und je mehr der Wert dieser Arbeit herabgesetzt wird (in Deutschland muss man da nur die Stichworte Leiharbeit und Werkvertrag in die Runde werfen), desto kleiner wird der Spielraum f\u00fcr jene Fortschritte, die nur kollektiv zu erzielen sind. Was bei Verbesserungsvorschl\u00e4gen aus der Belegschaft anf\u00e4ngt und damit endet, jede reale Erfahrung wieder in den Entwicklungsprozess r\u00fcckzukoppeln.<\/p>\n Eine deindustrialisierte Gesellschaft, deren Ideal der extrem individualisierte Konsument mit einer gut bezahlten, weitgehend unn\u00fctzen Schreibtischt\u00e4tigkeit ist, w\u00e4hrend lebenswichtige T\u00e4tigkeiten wie die einer Putzfrau auf der Intensivstation weder gut bezahlt noch beachtet werden und die biologische Reproduktion der Bev\u00f6lkerung auf klassischem, biologischem Weg eher unerw\u00fcnscht ist, weil der Import von Fertigmenschen so viel g\u00fcnstiger scheint, liefert schlicht nicht mehr die Menschen, die es braucht, um verl\u00e4sslich funktionierende Flugzeuge zu bauen. Das passiert nicht von heute auf morgen, aber es passiert. Nicht nur in den Vereinigten Staaten, sondern auch hier in Europa; die USA sind da nur der fleischgewordene Blick in die eigene Zukunft.<\/p>\n Es ist nicht Boeing, das keine Flugzeuge mehr bauen kann, es ist die Gesellschaft der Vereinigten Staaten. Der Flugzeugbau ist eine der komplexen Produktionen, die die Folgen dieser Fehlsteuerung recht fr\u00fch erkennen lassen. Aber man t\u00e4usche sich nicht \u2013 wie lange wird wohl eine Gesellschaft, die einen Flughafen Berlin-Brandenburg und Stuttgart 21 hervorbringt, noch weiter Flugzeuge bauen k\u00f6nnen, die verl\u00e4sslich fliegen? Die Akkumulation von Fehlerquellen ist das eine; die Zerst\u00f6rung der gesellschaftlichen Grundlage der Industrie hat noch einmal eine ganz andere Qualit\u00e4t. Der Fall von Boeing ist nur das Vorspiel.<\/p>\n Mehr zum Thema<\/strong> –\u00a0Frankreich warnt: Konflikt zwischen Boeing und Airbus bringt China Vorteile <\/a><\/p>\n<\/p>\n<\/div>\n\n