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Eine Analyse von Pierre L\u00e9vy<\/em><\/p>\n Dies ist ein Beispiel reinster Art f\u00fcr die Wunder, die die Europ\u00e4ische Kommission vollbringen kann. Unter dem Druck dieser Institution k\u00fcndigte der franz\u00f6sische Verkehrsminister die Zerschlagung der Tochtergesellschaft\u00a0der franz\u00f6sischen Bahn\u00a0SNCF f\u00fcr den Schieneng\u00fcterverkehr an.<\/p>\n Nach dem am 23. Mai von Cl\u00e9ment Beaune vorgelegten Plan soll besagte Tochtergesellschaft, die Fret SNCF, durch ein stark verkleinertes Unternehmen ersetzt und aus dem Rahmen des staatlichen Konzerns herausgel\u00f6st werden. Das neue Unternehmen w\u00e4re gezwungen, einen Teil der M\u00e4rkte und Mittel von Fret SNCF an private Konkurrenten abzutreten.<\/p>\n Die Geschichte ist sehr einfach \u2013 und leider klassisch. Sie beginnt damit, dass Br\u00fcssel eine Untersuchung von Fret SNCF einleitet. Und “entdeckt”, dass diese Tochtergesellschaft im Zeitraum 2007 bis 2019 von einem Schuldenerlass in H\u00f6he von 5,3 Milliarden Euro profitiert hat. Dieser Schuldenerlass stand im Zusammenhang mit der letzten Reform des franz\u00f6sischen Eisenbahnsektors. In den Jahren 2018 bis 2020 war die SNCF-Gruppe umstrukturiert worden (als Folge der von der Europ\u00e4ischen Union auferlegten vollst\u00e4ndigen Liberalisierung).<\/p>\n Die Schulden der G\u00fcterverkehrseinheit waren daraufhin von der SNCF, das hei\u00dft der Muttergesellschaft, \u00fcbernommen worden. Das Kapital der Muttergesellschaft befindet sich im Besitz des franz\u00f6sischen Staates. Das war alles, was die Br\u00fcsseler Sp\u00fcrnasen ben\u00f6tigten, um eine “staatliche Beihilfe” zu vermuten, die den heiligen Wettbewerb verzerren k\u00f6nnte und somit gegen das EU-Recht verst\u00f6\u00dft.<\/p>\n Der Minister wartete das Ende der Untersuchung nicht ab, sondern unterbrach sie gewisserma\u00dfen, indem er sich schuldig bekannte. Und indem er selbst die Strafe in Form der Liquidation der “schuldigen” Tochtergesellschaft und der anschlie\u00dfenden Gr\u00fcndung eines kleineren Unternehmens vorschlug, um Br\u00fcssel deutlich zu machen, dass man bereit sei, f\u00fcr die Schuld zu b\u00fc\u00dfen.<\/p>\n Konkret w\u00fcrde die Nachfolgegesellschaft von Fret SNCF um den Gesch\u00e4ftsbereich “vergebene\/zugeeignete Z\u00fcge” gek\u00fcrzt werden, das sind die Z\u00fcge, die von Gro\u00dfkunden vollst\u00e4ndig gechartert werden (etwa mit Seecontainern). Diese Aktivit\u00e4t w\u00fcrde f\u00fcr zehn Jahre ausschlie\u00dflich der privaten Konkurrenz vorbehalten sein. Sie macht heute 20 Prozent des Umsatzes und sogar 30 Prozent des Verkehrsaufkommens aus und besch\u00e4ftigt 1.000 der 5.000 Eisenbahner von Fret SNCF.<\/p>\n Das ist noch nicht alles. Die Gewerkschaften behaupten, dass die privaten Konkurrenten 62 Lokomotiven von Fret SNCF kostenlos erhalten w\u00fcrden, um diesen Teil des Transports \u2013 den rentabelsten \u2013 zu gew\u00e4hrleisten, und sie w\u00fcrden davon profitieren, dass ihnen die Lokf\u00fchrer, die diesen Verkehr durchf\u00fchren, 36 Monate lang zur Verf\u00fcgung gestellt werden. Zus\u00e4tzlich w\u00fcrden die konkurrierenden Unternehmen 40 Prozent des Immobilienverm\u00f6gens von Fret SNCF und eine seiner Logistikplattformen erben.<\/p>\n Die neue SNCF-Tochter w\u00fcrde weiterhin den Transport von Einzelwagenladungen durchf\u00fchren \u2013 80 Prozent des Gesch\u00e4fts, aber der am wenigsten rentable Teil. Als Sahneh\u00e4ubchen w\u00fcrde das Kapital dieser Tochtergesellschaft im Jahr 2026 f\u00fcr Minderheitsaktion\u00e4re ge\u00f6ffnet, die “wenn m\u00f6glich \u00f6ffentlich” sein sollten, versuchte der Minister zu tr\u00f6sten. Cl\u00e9ment Beaune versicherte zudem, dass es, auch wenn die k\u00fcnftige Einheit nur 4000 Mitarbeiter besch\u00e4ftigen w\u00fcrde, “keine Entlassungen” geben w\u00fcrde.<\/p>\n Das Projekt ist f\u00fcr die Eisenbahner umso unertr\u00e4glicher, als ihnen im Namen der R\u00fcckkehr zur “Rentabilit\u00e4t” Opfer auferlegt worden waren. Tats\u00e4chlich hatte Fret SNCF seit zwei Jahren wieder Gewinne erwirtschaftet, nachdem die Ergebnisse lange Zeit defizit\u00e4r gewesen waren.<\/p>\n Die \u00d6ffnung des Schienenverkehrs f\u00fcr den Wettbewerb, die in den 2000er Jahren auf Dr\u00e4ngen Br\u00fcssels mit dem G\u00fcterverkehr begann, hatte n\u00e4mlich dazu gef\u00fchrt, dass das Volumen der auf der Schiene bef\u00f6rderten G\u00fcter zugunsten des Stra\u00dfentransports zur\u00fcckgegangen war. Nur das Covid-Konjunkturprogramm konnte diesen Trend dank staatlicher Subventionen umkehren.<\/p>\n Mehrere Kommentatoren haben im \u00dcbrigen auf dieses Paradoxon hingewiesen: Dieser neue Angriff auf den \u00f6ffentlichen Schieneng\u00fcterverkehr kommt zu einem Zeitpunkt, an dem sowohl in Br\u00fcssel als auch in Paris in allen T\u00f6nen von der \u00f6kologischen Bedeutung der Schiene im Vergleich zur Stra\u00dfe gesungen wird. Um sich zu entlasten, versprach der Verkehrsminister dem gesamten Sektor (also insbesondere den privaten Unternehmen) in den n\u00e4chsten Jahren Finanzhilfen. In der Zwischenzeit wird das Prinzip des \u00f6ffentlichen Dienstes ausgehebelt.<\/p>\n Der Fall ist nicht au\u00dfergew\u00f6hnlich. Bereits im Jahr 2021 hatten die italienischen Beh\u00f6rden versucht, die Fluggesellschaft Alitalia am Leben zu erhalten. Sie hofften Br\u00fcssel weichzuklopfen, indem sie die H\u00e4lfte ihrer Flugzeuge opferten und eine verkleinerte Gesellschaft mit dem neuen Namen ITA Airways gr\u00fcndeten, um Alitalia zu ersetzen.<\/p>\n Auch Deutschland ist vor dem Zorn Br\u00fcssels nicht sicher: Im Januar 2022 leitete die Kommission eine Untersuchung von DB Cargo ein. Dieses Unternehmen, das die H\u00e4lfte des Schienenverkehrs in der Bundesrepublik abwickelt, steht im Verdacht, wettbewerbssch\u00e4digende Vorteile zu haben, weil seine Muttergesellschaft, die DB AG, seine Verluste in Form eines Gewinnabf\u00fchrungsvertrags ausgleicht.<\/p>\n Unverzeihlich, klagten private Konkurrenten, denen die Kommission m\u00f6glicherweise recht gibt: Da sich die DB AG ausschlie\u00dflich in staatlichem Besitz befindet, wird das EU-Recht \u00fcbertreten, das die Kommission durchsetzen soll. Das Management des Mutterkonzerns rechtfertigt sich \u2013 nicht ohne Grund \u2013 damit, dass der G\u00fcterverkehr, insbesondere das Einzelwagengesch\u00e4ft, das eine teure Infrastruktur voraussetzt, von \u00f6ffentlichem Interesse ist. Aber was wiegt dieses Konzept angesichts des europ\u00e4ischen Rechts \u2013 und seiner Ideologie?<\/p>\n Wie dem auch sei, der Pr\u00e4sident des SNCF-Konzerns sprach von “einer Explosion f\u00fcr die Eisenbahner<\/em>“, denn Jean-Pierre Farandou ist sich der Folgen des von seinem vorgesetzten Minister angek\u00fcndigten Plans bewusst.<\/p>\n Herr Beaune rechtfertigte sich seinerseits mit dem Argument, dass er die Wahl zwischen zwei L\u00f6sungen habe: Die erste ist, das Br\u00fcsseler Verfahren weiterlaufen zu lassen und zu riskieren, dass Fret SNCF (wie auch fr\u00fcher das rum\u00e4nische Eisenbahnunternehmen) die 5,7 Milliarden Euro zur\u00fcckzahlen muss, was ipso facto seine Liquidation bedeuten w\u00fcrde, oder Br\u00fcssel einen Kompromiss vorzuschlagen, der dem Wettbewerb den Vorzug gibt.<\/p>\n Eine dritte M\u00f6glichkeit kam dem jungen politischen Wolf, der Emmanuel Macron sehr nahe steht und zuvor sein Minister f\u00fcr europ\u00e4ische Angelegenheiten war, nat\u00fcrlich nicht in den Sinn: Br\u00fcssel nicht zu gehorchen.<\/p>\n In diesem von den politischen F\u00fchrern (aber auch von den Gewerkschaftsfunktion\u00e4ren, die sich davor h\u00fcteten, ihn zu erw\u00e4hnen) so gef\u00fcrchteten Fall h\u00e4tte der Fret-xit der erste Schritt zum Frexit sein k\u00f6nnen \u2026<\/p>\n Mehr zum Thema<\/strong> \u2013 Ist der verordnete Sparkurs schuld am Zugungl\u00fcck in Griechenland?<\/a><\/p>\n\n