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Von Olga Samofalowa<\/em><\/p>\n Auf dem Tankermarkt hat sich eine einzigartige Situation entwickelt: F\u00fcnf und zehn Jahre alte Tanker sind drastisch im Preis gestiegen. Au\u00dferdem werden Gesch\u00e4fte nun innerhalb weniger Tage statt mehrerer Wochen abgeschlossen. Makler suchen f\u00fcr ihre Kunden Schiffe, die ihnen so schnell wie m\u00f6glich \u00fcbergeben werden k\u00f6nnen.<\/p>\n Die H\u00e4ndler w\u00fcrden das Geschehen auf dem Markt als “Wahnsinn” bezeichnen, schreibt die Zeitung Financial Times<\/em>. Allein in der letzten Woche wurden mehrere vor dem Jahr 2016 gebaute Tanker f\u00fcr jeweils mindestens 150 Millionen US-Dollar verkauft, w\u00e4hrend ein neues Schiff im Durchschnitt 135 Millionen US-Dollar kostet.<\/p>\n Der Grund daf\u00fcr ist, dass die Frachtraten f\u00fcr den Transport von Erd\u00f6l aus dem Nahen Osten nach Asien mit sehr gro\u00dfen \u00d6ltankern, sogenannten VLCC, einen Rekordwert von 1,2 Millionen US-Dollar pro Tag erreicht haben. Solche Supertanker fassen etwa zwei Millionen Barrel Erd\u00f6l. Michail Wakiljan, Experte am russischen Institut f\u00fcr die Entwicklung von Technologien im Energiesektor, sagt:<\/p>\n “Auf dem Markt f\u00fcr VLCC-Supertanker haben f\u00fcnf Jahre alte Schiffe bereits im Mai die neuen preislich \u00fcberholt. Nun n\u00e4hern sich sogar f\u00fcnfzehn Jahre alte Schiffe der Preisparit\u00e4t.”<\/em><\/p>\n Im Jahr 2020 gab es w\u00e4hrend der COVID-19-Pandemie ebenfalls einen einzigartigen Fall, als die \u00d6lpreise ins Minus rutschten. Wakiljan hebt hervor:<\/p>\n “Damals geriet der \u00d6lmarkt in extremes Contango, als ein Barrel heute weniger kostete als eines in der Zukunft, da die \u00d6llager in [der US-Stadt] Cushing fast voll waren. Derzeit befindet sich der Schiffsmarkt in einer extremen Backwardation. Das hei\u00dft, ein Tanker, der heute auslaufen kann, ist teurer als ein neuer Tanker mit Auslieferung im Jahr 2029. Im Jahr 2020 gab es keinen Platz mehr f\u00fcr das \u00d6l, und im Jahr 2026 gibt es nichts, womit man es transportieren k\u00f6nnte.”<\/em><\/p>\n <\/em><\/p>\n Igor Juschkow, leitender Analyst des russischen Fonds f\u00fcr nationale Energiesicherheit und Dozent am Lehrstuhl f\u00fcr Politikwissenschaft der Finanzuniversit\u00e4t bei der Regierung der Russischen F\u00f6deration, meint:<\/p>\n “Erstens werden die bestellten neuen Tanker erst in einigen Jahren fertiggestellt sein. Und wenn Tanker hier und jetzt gebraucht werden, bleibt als einzige Option der Kauf von gebrauchten Schiffen.”<\/em><\/p>\n Auch Michail Wakiljan weist darauf hin, dass man ein neues Schiff nicht von heute auf morgen bekommt. Er hebt hervor:<\/p>\n “Von den 177 im ersten Halbjahr bestellten VLCC-Supertankern werden 83 Prozent erst in den Jahren 2028 und 2029 ausgeliefert. Deshalb kaufen die nationalen \u00d6lgesellschaften am Persischen Golf eine fertige Flotte f\u00fcr ihren eigenen Export auf. Die Abu Dhabi National Oil Company zahlte im August 747 Millionen US-Dollar f\u00fcr sechs Supertanker im Alter von 9 bis 14 Jahren. F\u00fcr einen solchen K\u00e4ufer garantiert ein Tanker in erster Linie den Abtransport des eigenen Erd\u00f6ls.”<\/em><\/p>\n Juschkow erkl\u00e4rt weiter:<\/p>\n “Ein zweiter wichtiger Aspekt dieser Geschichte ist, dass derzeit einige Schiffe aktiv versuchen, die Stra\u00dfe von Hormus mit ausgeschalteten Transpondern auf eigene Gefahr zu durchqueren. Iran k\u00f6nnte jemanden beschie\u00dfen, oder das Schiff k\u00f6nnte auf eine Seemine sto\u00dfen. Aber es gibt Reeder, die bereit sind, diese milit\u00e4rischen Risiken einzugehen und dieses \u00d6l abzuliefern.”<\/em><\/p>\n Laut Juschkow w\u00fcrden gebrauchte Supertanker derzeit zu hohen Preisen gerade von solchen Unternehmen aufgekauft, die bereit seien, das Risiko einzugehen und die Stra\u00dfe von Hormus zu durchqueren. Er erkl\u00e4rt:<\/p>\n “Die Unternehmen sind bereit, f\u00fcr alte Schiffe einen Aufpreis zu zahlen, weil die Transportdienstleistungen durch die Stra\u00dfe von Hormus derzeit so teuer sind, dass man seine Kosten leicht wieder hereinholen und noch gut daran verdienen kann. Im Grunde handelt es sich um Pendeltransporte. Es gibt Berichte \u00fcber einen Anstieg der \u00d6lexporte aus Saudi-Arabien \u2013 aber wie kann das Land diese steigern, wenn die \u00d6lpipeline besch\u00e4digt ist? Herk\u00f6mmliche Tanker transportieren das \u00d6l von den H\u00e4fen Saudi-Arabiens in Richtung der Vereinigten Arabischen Emirate und nach Oman, wo das \u00d6l dann auf eben jenen Supertanker umgeladen wird, der bereit ist, trotz der milit\u00e4rischen Risiken die Stra\u00dfe von Hormus zu durchqueren. Nach der Durchfahrt durch die Meerenge wird das \u00d6l wieder auf gew\u00f6hnliche Tanker umgeladen, w\u00e4hrend die Supertanker zur\u00fcckkehren, um eine neue Ladung Erd\u00f6l aufzunehmen.<\/em><\/p>\n Das hei\u00dft, die riskanteste Route durch die Stra\u00dfe von Hormus wird von einer eigenen Flotte von Tankern befahren. Sie fahren hin und her durch die Meerenge, und genau f\u00fcr diese Dienstleistung werden sie sehr gut bezahlt.<\/em><\/p>\n In der Regel fahren solche Tanker nicht bis zum Endverbraucher, sondern haben sich genau darauf spezialisiert, die Stra\u00dfe von Hormus zu durchqueren.”<\/em><\/p>\n Vor kurzem erkl\u00e4rte der Chef von TotalEnergies, dass nachts bis zu zehn Millionen Barrel \u00d6l pro Tag durch die Stra\u00dfe von Hormus transportiert werden. Da Supertanker zwei Millionen Barrel bef\u00f6rdern k\u00f6nnen, k\u00f6nnte es sich um f\u00fcnf solcher Schiffe handeln. Wenn Nachfrage und Bereitschaft bestehen, viel Geld zu zahlen, entsteht auch ein Angebot.<\/p>\n Die am 23. September auf der Route Persischer Golf \u2013 China verzeichneten Rekordraten von 1,27 Millionen US-Dollar pro Tag f\u00fcr den \u00d6ltransport entsprechen dem Preis des letzten verf\u00fcgbaren Schiffes auf der am st\u00e4rksten ausgelasteten Route, sagt Wakiljan. Im Durchschnitt liegen die Raten zwar niedriger, sind aber dennoch beeindruckend. So hatte Frontline bis Ende August VLCC-Fahrten f\u00fcr das dritte Quartal zu einem Durchschnittspreis von 156.900 US-Dollar pro Tag unter Vertrag genommen, w\u00e4hrend es ein Jahr zuvor noch 38.700 US-Dollar waren \u2013 der Ertrag pro Schiff hat sich also vervierfacht. Nach Berechnungen des Instituts f\u00fcr die Entwicklung von Technologien im Energiesektor stieg der Gewinn oberhalb der Kostendeckungsschwelle um das 13-Fache \u2013 von 10.000 auf 133.000 US-Dollar pro Tag. Wakiljan sagt:<\/p>\n “Wie lange diese Anomalie anhalten wird, hat der Markt bereits selbst abgesch\u00e4tzt. Im Februar, noch vor der Krise, vercharterte der internationale Betreiber DHT einen im Jahr 2016 gebauten Supertanker f\u00fcr f\u00fcnf Jahre zu 47.500 US-Dollar pro Tag. Im September ging ein weiterer Supertanker desselben Baujahres f\u00fcr drei Jahre zu 100.000 US-Dollar an ein gro\u00dfes Energieunternehmen. Der Aufschlag von 52.500 US-Dollar pro Tag \u00fcber drei Jahre ergibt etwa 57 Millionen US-Dollar. Seit Ende 2025 ist der Preis f\u00fcr einen zehn Jahre alten Supertanker um etwa 60 Millionen US-Dollar gestiegen \u2013 von 90 auf 150 Millionen US-Dollar.<\/em><\/p>\n Es stellt sich also heraus, dass der K\u00e4ufer eines alten Tankers dem Verk\u00e4ufer sofort jenen Mehrgewinn \u00fcberl\u00e4sst, den ein langfristiger Charterer bereit ist, \u00fcber drei Jahre hinweg zu zahlen. Unter Ber\u00fccksichtigung der Kapitalkosten bleibt kein Spielraum mehr. Nur auf dem Spotmarkt amortisiert sich der Aufpreis schneller: Bei den derzeitigen 157.000 US-Dollar pro Tag \u2013 in rund anderthalb Jahren, sofern die Raten stabil bleiben. Am sichersten f\u00fchlen sich K\u00e4ufer mit eigenem Erd\u00f6l und langfristigen Vertr\u00e4gen.”<\/em><\/p>\n Diese einzigartige Situation wird so lange andauern, bis die Stra\u00dfe von Hormus wieder ge\u00f6ffnet wird, solange es Interessenten gibt, die f\u00fcr den Transport von \u00d6l durch die Meerenge zu zahlen bereit sind und solange es Unternehmen gibt, die bereit sind, milit\u00e4rische Risiken einzugehen und solche Dienstleistungen zu erbringen.<\/p>\n Nach der \u00d6ffnung der Stra\u00dfe von Hormus k\u00f6nnten die Frachtraten zwar sinken, aber sie w\u00fcrden nicht mehr so niedrig sein wie vor Februar 2026. Wakiljan meint:<\/p>\n “Mit Frachtraten auf dem Niveau von 2025 ist auch nach einer Normalisierung der Lage nicht zu rechnen, da die Dreijahresrate doppelt so hoch ist wie vor der Krise und die Flotte veraltet ist. Das Risiko f\u00fcr die derzeitigen K\u00e4ufer wird in den Jahren 2028 und 2029 bestehen, wenn die Werften beginnen, j\u00e4hrlich zwischen 120 und 130 Supertanker auszuliefern \u2013 das entspricht etwa 15 Prozent der Flotte pro Jahr. Dann werden die fr\u00fcheren Kriterien wie Treibstoffverbrauch, Umweltstandards, Versicherung und Altersbeschr\u00e4nkungen der Charterer wieder an Bedeutung gewinnen. Als Erstes werden Schiffe, die zwischen 10 und 15 Jahre alt sind, an Wert verlieren, und der Geschwindigkeitsbonus wird ebenso schnell verschwinden, wie er entstanden ist.”<\/em><\/p>\n F\u00fcr Russland sei diese gesamte Situation nachteilig, denn je mehr Erd\u00f6l durch die Stra\u00dfe von Hormus flie\u00dft, desto geringer werde die Knappheit auf dem globalen Markt \u2013 und letztendlich f\u00fchre dies zu einem R\u00fcckgang der Erd\u00f6lpreise, sagt Juschkow. Au\u00dferdem w\u00fcrden die Kosten f\u00fcr Frachtdienstleistungen auch f\u00fcr die russische “Schattenflotte” steigen. Der Experte fasst zusammen:<\/p>\n “F\u00fcr Russland w\u00e4re es besser, wenn die Stra\u00dfe von Hormus besser abgesperrt w\u00e4re. Wenn Iran beispielsweise mehr Angriffe durchf\u00fchren w\u00fcrde, g\u00e4be es weniger Interessenten, die eine solch riskante Route in Kauf nehmen w\u00fcrden.”<\/em><\/p>\n<\/p>\n \u00dcbersetzt aus dem Russischen<\/a>. Der Artikel ist zuerst am 30. September 2026 auf der Webseite der Zeitung “Wsgljad” erschienen.<\/em><\/p>\n Olga Samofalowa<\/strong> ist eine russische Wirtschaftsanalystin.<\/em><\/p>\n Mehr zum Thema<\/strong> \u2013\u00a0Hohe Benzin- und Dieselpreise: Diebstahl an Tankstellen nimmt zu<\/a><\/a><\/em><\/p>\nWarum ist es dazu gekommen?<\/strong><\/h4>\n
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