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Vier Euro mehr soll das Deutschlandticket im Jahr 2027 kosten; das hat der “Koordinierungsrat Deutschlandticket” nun beschlossen. Begr\u00fcndet wird das mit gestiegenen Kosten. Damit l\u00e4ge der k\u00fcnftige Preis der Monatskarte, mit der der \u00f6ffentliche Nahverkehr in ganz Deutschland sowie die Regionalbahnen genutzt werden k\u00f6nnen, bei 67 Euro. Oder, genaugenommen, bei 66,80 Euro, wobei die zwanzig Cent weniger v\u00f6llig l\u00e4cherlich sind.<\/p>\n
Bei der Einf\u00fchrung des Deutschlandtickets 2022, als infolge der Corona-Politik die Nutzerzahlen im \u00d6PNV eingebrochen waren, gab es das Ticket von Anfang Juni bis Ende August f\u00fcr 9,90 Euro im Monat. Im Mai 2023 wurde es dauerhaft eingef\u00fchrt und kostete 49 Euro monatlich, aktuell sind es 63 Euro. Im Mai 2023 nutzten 9,1 Millionen Menschen in Deutschland dieses Ticket \u2013 zuletzt waren es etwa 14,5 Millionen. Das ist insgesamt eine Erfolgsgeschichte.<\/p>\n
Finanziert wird das Ticket von Bund und L\u00e4ndern \u00fcber einen j\u00e4hrlichen Zuschuss, der insgesamt drei Milliarden Euro betr\u00e4gt; die H\u00e4lfte davon tr\u00e4gt der Bund. Zum Vergleich: Der Tankrabatt von Mai bis Juni verringerte die Einnahmen im Bundeshaushalt um 1,6 Milliarden.<\/p>\n
In den Jahren seit der Einf\u00fchrung hat sich rund um das Deutschlandticket ein ganzer Kosmos zus\u00e4tzlicher Modelle entwickelt. So bezuschussen<\/a> manche Bundesl\u00e4nder eine Deutschlandticket-Variante f\u00fcr junge Leute, Studenten und Auszubildende; mancherorts gibt es eine verg\u00fcnstigte Sozialvariante des Deutschlandtickets f\u00fcr Arme (in anderen St\u00e4dten gab es schon zuvor origin\u00e4re Sozialtickets) oder g\u00fcnstigere Varianten f\u00fcr Freiwilligendienstleistende. Nach Angaben des Eisenbahnbundesamtes sparen Pendler, die das Deutschlandticket nutzen, im Schnitt 45 Euro pro Monat.<\/p>\n Besonders beliebt ist das Ticket in den Stadtstaaten: In Hamburg hatten 48 Prozent der Einwohner im vergangenen Jahr ein solches Ticket, in Berlin 30. Was viel damit zu tun hat, dass die regul\u00e4ren Monatskarten der dortigen Verkehrsbetriebe vielfach teurer sind und gleichzeitig das Angebot sehr dicht ist \u2013 im Fl\u00e4chenland Mecklenburg-Vorpommern haben nur zw\u00f6lf Prozent der Bev\u00f6lkerung ein Deutschlandticket. Schlie\u00dflich n\u00fctzt es nichts, wo keine Busse und Bahnen fahren \u2026<\/p>\n Jetzt soll das Ticket also teurer werden, und dieser Plan l\u00f6st Protest aus: beispielsweise vom Bund f\u00fcr Umwelt und Naturschutz, der mit der gew\u00fcnschten Verlagerung von Personenverkehr auf die Schiene argumentiert. Der Fahrgastverband Pro Bahn erkl\u00e4rte, wenn es einen Tankrabatt gebe, d\u00fcrfe man die Nutzer des Deutschlandtickets nicht zur Kasse bitten. Stattdessen sei es n\u00f6tig, “dass es auch einen Rabatt f\u00fcr Nutzer des Deutschlandtickets gibt”.<\/p>\n Ein Argument, das eine durchaus rationale Grundlage hat. Nicht nur, weil die Fahrt mit dem Auto oder die Fahrt mit dem \u00d6PNV alternativ zueinander stehen.<\/p>\n F\u00fcr 2027 hatten sich die Verkehrsminister der L\u00e4nder auf eine neue Preisbildungsmethode geeinigt. Zuvor war der Preis politisch festgelegt worden. Nun soll der Preis \u00fcber einen Index angepasst werden, in den auf der einen Seite die Kosten einflie\u00dfen, und auf der anderen auch die Zahl der verkauften Tickets eingerechnet wird. Bei der Berechnung dieses Index, die der WDR<\/em> Anfang des Monats nachvollzogen hat, sticht jedenfalls ein Posten hervor: der Anstieg der Dieselpreise, die 12,8 Prozent dieser Berechnung ausmachen. Die Bahn erh\u00e4lt auf den Diesel, mit dem immer noch viele Z\u00fcge fahren, n\u00e4mlich keinen Tankrabatt \u2026 Von 4,5 Prozent Kostenerh\u00f6hung geht mehr als ein Drittel allein darauf zur\u00fcck.<\/p>\n Allerdings erf\u00fcllt dieser pseudowissenschaftliche Budenzauber letzten Endes nur eine einzige Funktion: den an der Entscheidung beteiligten Politikern einen Vorwand zu bieten, sich der Verantwortung zu entziehen.<\/p>\n Angesichts dessen, wie in anderen Bereichen, bei der Ukraine und bei der Aufr\u00fcstung, mit Milliarden herumgeworfen wird, nachgerade l\u00e4cherlich. Und eine absurde Kreation \u00fcberdies \u2013 die Volkswirtschaft, sofern man sich diese \u00fcberhaupt noch denken kann, ergibt eine Gesamtrechnung, die in immer kleinere Teile zerlegt wird, die sich dann konkurrierend gegen\u00fcberstehen, weil jedes Bundesland seinen eigenen Haushalt verteidigt.<\/p>\n Bevor die Bahn 1994 in eine privatrechtliche AG \u00fcberf\u00fchrt wurde, gab es diese komplizierte Struktur, dass die Bundesl\u00e4nder bei der Bahn den Regionalverkehr bestellen und ihn dann aus dem Landeshaushalt zahlen m\u00fcssen, nicht. Auch kein Dutzend mehr oder weniger unabh\u00e4ngiger Tochterfirmen der Bahn AG. Da w\u00e4re auf Bundesebene ein Beschluss gefasst worden, und das war es dann.<\/p>\n Schon die rechtliche Privatisierung f\u00fchrte zu unz\u00e4hligen Scheinrationalit\u00e4ten. Da wurde beispielsweise der Zuschuss zu diesem Ticket gedeckelt. Egal wie hoch die Inflation ist, die drei Milliarden werden nicht erh\u00f6ht. Warum? Weil die “Kunden” einen stetig h\u00f6heren Anteil des Ticketpreises zahlen sollen. Allerdings zahlen die “Kunden” auch den Zuschuss aus dem Haushalt, so wie sie die Kosten f\u00fcr den Stra\u00dfenbau bezahlen, die beide aus Steuermitteln finanziert werden. Es ist eine fiktive Trennung, auch weil letzten Endes f\u00fcr den Nutzen nicht das eine Gleis, der eine Zug oder die eine Stra\u00dfe entscheidend ist, sondern das Netz, die Gesamtheit.<\/p>\n Ein Ticket, das es auch jenen erm\u00f6glicht, die Bahn mehr zu nutzen, die sich das zuvor vielleicht nicht leisten konnten, stellt vielmehr ein St\u00fcck weit Gerechtigkeit her \u2013 der Zahlung \u00fcber die Steuern kann man sich n\u00e4mlich nicht entziehen. Wobei man nicht vergessen darf, dass Verbrauchssteuern l\u00e4ngst der gr\u00f6\u00dfte Einnahmeposten sind in Deutschland, nicht die Steuern auf Einkommen \u2026 nein, die Mehrwertsteuer, der auch Rentner und Arbeitslose nicht entrinnen k\u00f6nnen. Ein \u00e4hnliches Gerechtigkeitsproblem wie bei der Rente, bei der die \u00c4rmeren, die nachweislich fr\u00fcher sterben und daher ihre geringere Rente k\u00fcrzer beziehen, die Renten der Wohlhabenden mitfinanzieren.<\/p>\n Aber es gibt noch ein weiteres interessantes Detail. Es gibt volkswirtschaftliche Berechnungen dar\u00fcber, in welchen Bereichen ausgegebenes Geld welchen Nutzen bringt. Derartige Berechnungen sind in den vergangenen Jahrzehnten aus der Mode geraten, aber sie sollten eigentlich die Entscheidungsgrundlage f\u00fcr \u00f6ffentliche Investitionen sein. Viele Investitionen in Infrastruktur erzeugen ein Vielfaches des eingesetzten Wertes. Der Nutzen einer funktionierenden Verkehrsinfrastruktur erschlie\u00dft sich vergleichsweise leicht: Menschen und Waren kommen leichter von A nach B; das senkt an vielen Stellen die Kosten. Es gibt also nicht nur den einfachen Tausch Geld gegen Lokomotive oder Gleis; das Ergebnis liegt deutlich \u00fcber 1. Eine aktuelle Studie<\/a>, die den volkswirtschaftlichen Wertfaktor von Investitionen in den Nahverkehr in Deutschland untersucht hat, kommt auf ein Verh\u00e4ltnis von 1:3. Ein Euro, der in die Verbesserung des \u00f6ffentlichen Nahverkehrs gesteckt wird, generiert drei Euro Bruttoinlandsprodukt.<\/p>\n Derartige Studien<\/a> gibt es auch f\u00fcr eines der Lieblingsobjekte staatlicher Ausgaben im heutigen Deutschland: die R\u00fcstungsproduktion. Eine Analyse der Universit\u00e4t Mannheim aus dem Jahr 2025 ergab, dass hier der volkswirtschaftliche Effekt absolut vernachl\u00e4ssigt werden kann. Ein Euro, der in die R\u00fcstungsindustrie gesteckt wird, ergibt volkswirtschaftlich bestenfalls 50 Cent zus\u00e4tzlicher Produktion, wom\u00f6glich aber auch gar keine. Geld, das f\u00fcr den \u00d6PNV ausgegeben wird, lohnt sich also auf jeden Fall deutlich mehr. Au\u00dfer f\u00fcr die Besitzer von R\u00fcstungsaktien.<\/p>\n Klar ist jedenfalls, dass die Zahl der K\u00e4ufer des Deutschlandtickets mit jeder Preiserh\u00f6hung zuerst einmal zur\u00fcckgeht. Das d\u00fcrfte vor allem den Anteil echter Neukunden betreffen, die erst mit dem Deutschlandticket den \u00d6PNV nutzen. Der liegt bei etwa 8 Prozent. Die Schwankung nach unten ist also nicht allzu gro\u00df. Allerdings gibt es auch eine Evaluation<\/a> des Tickets, nach der noch einmal weitere 5,8 Millionen Nutzer gewonnen werden k\u00f6nnten; genau das wird aber umso unwahrscheinlicher, je h\u00f6her der Preis steigt.<\/p>\n Nun, das \u00fcbliche Ergebnis eben. Man wirft das Geld dorthin, wo es keinen Nutzen bringt, und knappst \u00fcberall dort, wo es einen bringen k\u00f6nnte. Als w\u00e4re es das Ziel, Potenzial zu vernichten. Das l\u00e4sst sich selbst bei der Preisgestaltung des Deutschlandtickets belegen.<\/p>\n Mehr zum Thema<\/strong> \u2014\u00a0Schwarze Zahlen bei der Bahn \u2012 Gewinn oder Subvention?<\/a><\/p>\n\n