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Von Pierre L\u00e9vy<\/em><\/p>\n Am 10. Juni wurden die franz\u00f6sischen Bahnmitarbeiter von den vier gro\u00dfen Gewerkschaften der SNCF (der franz\u00f6sischen DB) zum Streik aufgerufen. Eine solche Einigkeit hatte es seit zwei Jahren nicht mehr gegeben. Das Ausma\u00df dieser Bewegung \u00fcberraschte viele Beobachter. Zudem k\u00f6nnte sie durch weitere Mobilisierungen anhalten.<\/p>\n Die gro\u00dfen Medien konzentrierten sich vor allem auf die Unannehmlichkeiten f\u00fcr die Reisenden. \u00dcber die Gr\u00fcnde f\u00fcr den Streik berichteten sie seltener. Tats\u00e4chlich reichen die Ursachen f\u00fcr die wachsende Unzufriedenheit unter den Besch\u00e4ftigten bis zur Liberalisierung des Schienenverkehrs zur\u00fcck, die Br\u00fcssel seit den 2000er Jahren schrittweise vorangetrieben hat.<\/p>\n In Frankreich f\u00fchrte insbesondere die Umsetzung der europ\u00e4ischen Richtlinien im Jahr 2018 zur Reform des Eisenbahnsektors, zu Beginn der ersten f\u00fcnfj\u00e4hrigen Amtszeit von Emmanuel Macron. Damals gab es massive Proteste, doch sie konnten nicht verhindern, dass das Vorhaben durchgesetzt wurde.<\/p>\n Zu den am 10. Juni vorgebrachten Forderungen geh\u00f6rte zwar eine deutliche Anhebung der L\u00f6hne. Die tieferen Ursachen des Streiks liegen jedoch in der wachsenden Unzufriedenheit vieler Bahnmitarbeiter. Ein dramatisches Beispiel f\u00fcr diese Entwicklung: Seit Januar dieses Jahres haben sich 13 Mitarbeiter das Leben genommen, unter Umst\u00e4nden, die einen Zusammenhang mit ihrer beruflichen T\u00e4tigkeit nahelegen.<\/p>\n Und dabei handelt es sich nur um die Spitze des Eisbergs. Die Gewerkschaften warnen vor der Zunahme sogenannter “psychosozialer Risiken”, was an die alptraumhafte Stimmung erinnert, unter der France T\u00e9l\u00e9com (heute Orange) Ende der 2000er Jahre litt: Die Besch\u00e4ftigten des ehemaligen staatlichen Telekommunikationsdienstes waren durch die Einf\u00fchrung des Wettbewerbs auf europ\u00e4ischer Ebene und die daraus resultierenden Rentabilit\u00e4tsanforderungen besonders stark unter Druck geraten.<\/p>\n Die Gewerkschaften der SNCF weisen in ihrem Aufruf zum Streik am 10. Juni insbesondere auf die endlosen internen Umstrukturierungen hin, die bestehende Arbeitsgemeinschaften untergraben und die Arbeit der Bahnmitarbeiter beeintr\u00e4chtigen. Zugleich f\u00fchlen sich viele von ihnen weiterhin dem Prinzip des \u00f6ffentlichen Dienstes stark verbunden.<\/p>\n Laut dem gemeinsamen Text der Gewerkschaften “gibt heute jeder dritte Mitarbeiter an, unter Angst- oder depressiven St\u00f6rungen zu leiden. Die krankheitsbedingten Fehlzeiten aufgrund psychischer Probleme sind innerhalb von f\u00fcnf Jahren um 40 Prozent gestiegen. Die Arbeitsunf\u00e4lle sind zwischen 2024 und 2025 im Bereich des \u00f6ffentlichen Konzerns um 15,9 Prozent und einschlie\u00dflich der Tochtergesellschaften um 21,7 Prozent, \u00fcber drei Jahre hinweg sogar um 50 Prozent, in die H\u00f6he geschnellt”<\/em>.<\/p>\n Die Gewerkschaften fahren fort: “Auf allen Baustellen, in den Werkst\u00e4tten, Depots, B\u00fcros und Bahnh\u00f6fen zeigt sich seit Jahren dasselbe Bild: weniger Personal, mehr Vielseitigkeit, mehr Gebiete, die pro Mitarbeiter abgedeckt werden m\u00fcssen. Das ist der Alltag der Bahnmitarbeiter in allen Dienststellen und Berufsgruppen: zerr\u00fcttete Teams, wegfallende Orientierungspunkte, gestrichene und bedrohte Stellen sowie sich verschlechternde Lebens- und Arbeitsbedingungen.”<\/em><\/p>\n Eine solche Entwicklung l\u00e4sst sich durch die typische Ideologie der europ\u00e4ischen Deregulierung erkl\u00e4ren, die ihrer Meinung nach “von der \u00dcberlegenheit des privaten Modells gegen\u00fcber dem \u00f6ffentlichen, des Wettbewerbs gegen\u00fcber der Zusammenarbeit und der Flexibilit\u00e4t gegen\u00fcber der Stabilit\u00e4t ausgeht”.<\/p>\n Daher, so warnt der Text, “hat diese Ideologie vor Ort konkrete Auswirkungen: Kosten werden gesenkt, um Ausschreibungen zu gewinnen, und es werden Tochtergesellschaften gegr\u00fcndet, um sich von den historischen Vorschriften der SNCF zu befreien”. <\/em>Abschlie\u00dfend hei\u00dft es: “Seit sehr langer Zeit sehen wir uns einer Unternehmenspolitik gegen\u00fcber, die darauf abzielt, die Besch\u00e4ftigten zu verunsichern und ein angstausl\u00f6sendes Arbeitsklima zu schaffen.”<\/em><\/p>\n Aber wie ist es dazu gekommen? Der auf der Ebene des Rates der EU (sowie durch das Europ\u00e4ische Parlament, das h\u00e4ufig noch weitergehende Ma\u00dfnahmen forderte) beschlossene und von der Kommission konkret gesteuerte Prozess wurde durch vier aufeinanderfolgende, lange im Voraus geplante “Pakete” zur Deregulierung gepr\u00e4gt \u2013 eine typische Br\u00fcsseler Methode, mit der sich allzu massive Reaktionen vermeiden lassen.<\/p>\n Die Entwicklung begann 2001 mit der \u00d6ffnung des Wettbewerbs im Bereich des internationalen G\u00fcterverkehrs (in Kraft getreten 2003), gefolgt vom nationalen G\u00fcterverkehr (in Kraft getreten 2006). Anzumerken ist, dass der G\u00fcterverkehr der SNCF in Frankreich schlie\u00dflich in den Jahren 2024\u20132025 wegen angeblich “versteckter staatlicher Subventionen” massiv unter Druck geriet und seitdem quasi zerschlagen wurde.<\/p>\n Das 2002 auf den Weg gebrachte “zweite Paket” schrieb sogenannte “Interoperabilit\u00e4ts”-Normen und -Regeln zwischen den Betreibern vor. Im folgenden Jahr zielte das “dritte Paket” aus Richtlinien und Verordnungen auf die \u00d6ffnung des internationalen Personenverkehrs ab.<\/p>\n Schlie\u00dflich wurde 2016 mit dem “vierten Eisenbahnpaket” der von Br\u00fcssel angestrebte letzte Schritt eingeleitet. Diesmal war das Ziel klar: den Prozess durch die Einf\u00fchrung des vollst\u00e4ndigen Wettbewerbs im inl\u00e4ndischen Personenverkehr abzuschlie\u00dfen. In Frankreich wurden zwei Bereiche unterschiedlich behandelt.<\/p>\n Auf der einen Seite stehen die nicht staatlich subventionierten Verbindungen, im Wesentlichen die TGV-Strecken, die als die rentabelsten gelten. In diesem Fall k\u00f6nnen verschiedene Unternehmen auf bestimmten Streckenabschnitten direkt mit der SNCF konkurrieren und ihr so Marktanteile streitig machen. Dies ist mittlerweile bei privaten Unternehmen sowie staatlichen Unternehmen wie der spanischen Renfe oder der italienischen Trenitalia der Fall, etwa auf der Strecke Paris\u2013Lyon, einer der lukrativsten Verbindungen.<\/p>\n Der andere Bereich betrifft die innerregionalen Verbindungen (TER) oder die Verbindungen zwischen Regionen (Intercit\u00e9s, auch “Z\u00fcge zur territorialen Ausgewogenheit” genannt). Es handelt sich dabei um Strecken, die naturgem\u00e4\u00df defizit\u00e4r sind und daher nur dank \u00f6ffentlicher Mittel bestehen k\u00f6nnen. Diese Mittel werden von einer zust\u00e4ndigen Aufgabentr\u00e4gerbeh\u00f6rde\u00a0gesteuert, oft einer Einrichtung, die einem Regionalrat angegliedert ist.<\/p>\n In diesem Fall legt die Beh\u00f6rde Streckenpakete fest, die sie im Rahmen von Ausschreibungen vergibt: Welche Dienstleistungen, welche Taktfrequenzen, welche Tarife, gegen welche Subventionen? Die Angebote der Bieter werden theoretisch anhand dieser Kriterien verglichen und f\u00fchren zur Auswahl eines einzigen Unternehmens, dem f\u00fcr einen bestimmten Zeitraum eine “\u00f6ffentliche Dienstleistungskonzession” erteilt wird.<\/p>\n Bis heute haben einige Regionen bereits entsprechende Streckenpakete vergeben \u2012 in anderen ist der Prozess noch im Gange. Offiziell verhandeln die dieser Logik treu bleibenden Politiker \u00fcber Verpflichtungen, die die Verkehrsanbindung \u2013 und damit das Leben der Fahrg\u00e4ste \u2013 verbessern und niedrigere Tarife erm\u00f6glichen sollen. Doch die Realit\u00e4t d\u00fcrfte weit von dem versprochenen Eldorado entfernt sein.<\/p>\n Nat\u00fcrlich ist die SNCF von den Ausschreibungen nicht ausgeschlossen. Doch das europ\u00e4ische Recht sieht vor, dass die verschiedenen Wettbewerber “gleichberechtigt” sein m\u00fcssen. Der historische Betreiber verf\u00fcgt jedoch \u00fcber Vorteile, die ihm nach Ansicht Br\u00fcssels nicht zugutekommen d\u00fcrfen. Die SNCF zahlt dagegen h\u00f6here Rentenbeitr\u00e4ge als private Unternehmen.<\/p>\n Es gibt aber keine Wunder: Um einen besseren Service zu versprechen \u2013 und das zu geringeren Preisen \u2013, w\u00e4hrend gleichzeitig m\u00f6glichst viel Geld verdient wird, haben die konkurrierenden Unternehmen einen Hebel: Druck auf die L\u00f6hne der Besch\u00e4ftigten auszu\u00fcben, deren Arbeitspensum und Produktivit\u00e4t zu steigern, Ruhezeiten zu k\u00fcrzen, die Besch\u00e4ftigten flexibler einzusetzen und Entlassungen zu erleichtern. Um eine solche Verschlechterung der Arbeitsbedingungen zu erm\u00f6glichen, hat die SNCF Tochtergesellschaften gegr\u00fcndet, die nicht mehr den historischen sozialen Errungenschaften unterliegen.<\/p>\n Wird also ein Auftrag an eine dieser SNCF-Tochtergesellschaften vergeben, werden die Besch\u00e4ftigten in diese Tochtergesellschaft mit verschlechterten sozialen Rahmenbedingungen versetzt, auch wenn vor\u00fcbergehend noch Schutzma\u00dfnahmen aufrechterhalten werden. Dies war einer der Aspekte der Bahnreform von 2018: das Auslaufen des Eisenbahnerstatus f\u00fcr Neueinstellungen. Das bedeutet, die sozialen Errungenschaften f\u00fcr neu eingestellte Mitarbeiter abzuschaffen (aus Angst vor zu starken Protesten behalten die vor der Reform eingestellten Mitarbeiter ihren Status \u2013 dieser wird jedoch schrittweise abgeschafft).<\/p>\n Was die Muttergesellschaft SNCF betrifft, so beh\u00e4lt sie zwar ihren staatlichen Anteilseigner, hat sich jedoch zu einer privatrechtlichen Gesellschaft gewandelt. Kurz gesagt, all dies tr\u00e4gt dazu bei, die Einheit des Unternehmens zu zerst\u00f6ren, sei es in Bezug auf soziale Rechte, L\u00f6hne, Karriereperspektiven und Garantien oder auf die Arbeitsorganisation und damit den Sinn des \u00f6ffentlichen Dienstes.<\/p>\n Und die Bahnmitarbeiter sind nicht die einzigen Betroffenen. Da der Schienenverkehr inzwischen auf mehrere Betreiber aufgeteilt ist, f\u00fchlen sich diese \u2013 in erster Linie auf ihre Rentabilit\u00e4t bedacht \u2013 in keiner Weise verantwortlich, wenn Fahrg\u00e4ste, deren erster Zug Versp\u00e4tung hat, ihren Anschluss verpassen.<\/p>\n Es ist bekannt, dass die Liberalisierung des Strom- und Gasmarktes nicht die versprochenen Vorteile gebracht hat, insbesondere was die Preise betrifft. Nun zeigt sich, dass in der Welt der Eisenbahn die Br\u00fcsseler Dogmen nach Ansicht ihrer Kritiker sowohl den Mitarbeitern als auch den Fahrg\u00e4sten schaden.<\/p>\n Mehr zum Thema<\/strong> \u2012 Macron: Frankreich lehnt Abschiebezentren in Drittstaaten ab<\/a><\/p>\n\n