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Von Kalliopi Sioltsidou<\/em><\/p>\n Die US-Luftfahrt\u00a0steckt in der Krise. Nicht nur Flugzeugbau-Gigant Boeing k\u00e4mpft mit Problemen, auch die Flugsicherheit ist mittlerweile zum Sorgenkind geworden. Die Trump-Regierung will das dr\u00e4ngende Problem nun mithilfe von K\u00fcnstlicher Intelligenz l\u00f6sen. Doch w\u00e4hrend ein umstrittener Tech-Konzern mit ambitionierten Pl\u00e4nen in die Ausschreibung einsteigt, bleibt eine entscheidende Frage offen: n\u00e4mlich, ob KI \u00fcberhaupt die richtigen Probleme l\u00f6st.<\/p>\n Ein Ungl\u00fcck als Weckruf<\/strong><\/p>\n Das Problem existiert schon l\u00e4nger, der Weckruf war aber wohl der 29. Januar 2025. Ein Regionaljet der American Airlines kollidierte beim Landeanflug auf den Washingtoner Flughafen Ronald Reagan mit einem Milit\u00e4rhubschrauber der US\u2011Armee. Alle 67 Menschen an Bord kamen ums Leben. Der Absturz in den Potomac River war nicht nur eine Trag\u00f6die \u2013 er war ein Symptom der Krise in der US-Flugsicherheit.<\/p>\n Der f\u00fcr die Untersuchung zust\u00e4ndige National Transportation Safety Board (NTSB) stellte in seinem Abschlussbericht im Februar 2026 fest, dass es sich nicht um ein isoliertes Versagen handelte. Der Fluglotse, der in den Minuten vor dem Ungl\u00fcck Dienst hatte, verwaltete laut NTSB gleichzeitig zw\u00f6lf Flugzeuge, darunter f\u00fcnf Hubschrauber \u2013 und meldete sich bei seinem Vorgesetzten als “\u00fcberfordert”. Das System, so das Fazit der Ermittler, sei bereits vor dem Crash “auf Versagen eingestellt” gewesen.<\/p>\n Das war eigentlich keine \u00dcberraschung: Interne Sicherheitsberichte, die das US-Fernsehmagazin\u00a0“CBS News\/60 Minutes” ausgewertet hat, belegen, dass Fluglotsen die Beh\u00f6rde seit \u00fcber einem Jahrzehnt auf die gef\u00e4hrliche Vermischung von Milit\u00e4r- und Zivilluftverkehr im Luftraum \u00fcber Washington hingewiesen hatten. Am Tag vor der Kollision gab es bereits zwei Beinahe-Zusammenst\u00f6\u00dfe an derselben Stelle.<\/p>\n Veraltete Systeme, \u00fcberlastete Menschen<\/strong><\/p>\n Das Ungl\u00fcck am Reagan Airport war ein dramatischer H\u00f6hepunkt \u2013 aber kein Einzelfall. US-Verkehrsminister Sean Duffy verglich den amerikanischen Luftraum unl\u00e4ngst nicht umsonst mit einem Stau in Los Angeles: T\u00e4glich werden in den USA rund 45.000 Fl\u00fcge abgewickelt. Die Infrastruktur dahinter stammt in wesentlichen Teilen noch aus den 1980er Jahren. Radaranlagen, Kommunikationssysteme, Datenbanken \u2013 vieles davon ist technologisch hoffnungslos veraltet.<\/p>\n Hinzu kommt ein eklatanter Personalmangel. United-Airlines-Chef Scott Kirby erkl\u00e4rte, dass im Jahr 2023 an wolkenlosen Tagen rund 68 Prozent aller Versp\u00e4tungen auf Engp\u00e4sse in der Flugsicherung zur\u00fcckzuf\u00fchren waren \u2013 nicht auf Wetter oder Technikprobleme der Fluggesellschaften. Als die FAA im Zuge des US-Haushaltsstillstands 2025 Teile ihres Personals verlor, meldeten Flugsicherungszentren entlang der Ostk\u00fcste zeitweise Ausfallquoten von bis zu 80 Prozent. Die verbliebenen Lotsen mussten die L\u00fccken schlie\u00dfen.<\/p>\n Parallel dazu hat US-Pr\u00e4sident Donald Trump in einem Erlass vom Januar 2025 die FAA angewiesen, DEI-basierte Einstellungspraktiken \u2013 also Einstellungen nach Diversity-, Equity- und Inclusion-Kriterien \u2013 sofort zu beenden und zu einem rein leistungsorientierten Auswahlverfahren zur\u00fcckzukehren. Der Erlass bezog sich ausdr\u00fccklich auf fr\u00fchere Praktiken, bei denen laut Regierung auch Menschen mit teils schweren kognitiven oder psychiatrischen Einschr\u00e4nkungen f\u00fcr sicherheitskritische Positionen rekrutiert worden seien. Kritiker wiesen darauf hin, dass diese Einstellungsrichtlinien bereits seit der Regierung Obama bestanden und auch w\u00e4hrend Trumps erster Amtszeit in Kraft geblieben waren. Dennoch bleibt die Frage berechtigt, ob die jahrelange Priorisierung von Diversit\u00e4tskriterien bei der Personalauswahl in einem so sicherheitssensiblen Bereich zu einem schleichenden Qualit\u00e4tsverlust gef\u00fchrt hat,\u00a0w\u00e4hrend das Bildungsniveau in den USA seit Jahren ohnehin immer weiter absinkt. Der Vorsto\u00df Trumps war insofern w\u00fcnschenswert und \u00fcberf\u00e4llig. Gleichzeitig versch\u00e4rft er aber mittelfristig den Personalnotstand sogar noch.<\/p>\n SMART: KI als Fluglotse der Zukunft?<\/strong><\/p>\n Vor diesem Hintergrund hat die FAA unter ihrem Direktor Bryan Bedford ein Projekt ins Leben gerufen, das den amerikanischen Luftraum grundlegend modernisieren soll: SMART, kurz f\u00fcr Strategic Management of Airspace Routing Trajectories. Das System soll mithilfe von KI Flugkonflikte nicht mehr nur 15 Minuten im Voraus erkennen, sondern bis zu zwei Stunden fr\u00fcher. Fluggesellschaftsdaten, Wetterprognosen und Luftraumdaten sollen zusammengef\u00fchrt werden, um Engp\u00e4sse zu vermeiden, bevor sie entstehen \u2013 zuerst berichtet hatte das Fachportal The Air Current<\/em>.<\/p>\n Drei Unternehmen konkurrieren um den Auftrag: der franz\u00f6sische Luftfahrttechnologiekonzern Thales, das Startup Air Space Intelligence sowie der Datenanalysekonzern Palantir Technologies. Verkehrsminister Duffy best\u00e4tigte die drei Finalisten Mitte April \u00f6ffentlich. Der Gesamtumfang des Modernisierungsvorhabens bel\u00e4uft sich laut Bloomberg auf rund 32,5 Milliarden Dollar.<\/p>\n SMART soll jedoch laut Thales-Vizepr\u00e4sident Todd Donovan ausdr\u00fccklich nicht das eigenst\u00e4ndige Staffeln von Flugzeugen \u00fcbernehmen, also die sicherheitskritische Echtzeit-Aufgabe, stets vorgeschriebene Mindestabst\u00e4nde zwischen Maschinen zu gew\u00e4hrleisten. Dies erkl\u00e4rte Donovan gegen\u00fcber Politico. Auch Verkehrsminister Duffy schloss in einem CBS-Interview aus, dass KI menschliche Lotsen ersetzen werde. Diese Einschr\u00e4nkung ist entscheidend \u2013 und zugleich ein Hinweis auf die Grenzen der L\u00f6sung.<\/p>\n Was KI kann \u2013 und was nicht<\/strong><\/p>\n SMART mag die Planungseffizienz verbessern, Versp\u00e4tungen reduzieren und Lotsen von Routineaufgaben entlasten. Das ist wertvoll. Aber der eigentliche Kern der Krise im US-Luftverkehr liegt woanders: im akuten Personalmangel, in der strukturellen \u00dcberlastung der verbliebenen Mitarbeiter und einem jahrelangen Absinken der Qualit\u00e4tsstandards bei der Personalauswahl.<\/p>\n Ein KI-System, das Flugpl\u00e4ne optimiert, l\u00f6st keines dieser Probleme. Das Ausbildungsproblem, das Qualit\u00e4tsproblem, das Personalproblem: Sie bleiben.<\/p>\n Zudem hat die KI ihre eigenen Schw\u00e4chen. Systeme, die auf Wahrscheinlichkeitsmodellen basieren, k\u00f6nnen bei unerwarteten Situationen versagen. Eurocontrol, die europ\u00e4ische Flugsicherungsorganisation, formuliert es klar: “Wenn man mit KI arbeitet, hat man es mit Wahrscheinlichkeit zu tun. Sie liefert eine Vorhersage, kein bestimmtes Ergebnis.” Ob ein solches, sogenanntes probabilistisches System in einem sicherheitskritischen Bereich zertifizierbar ist, geh\u00f6rt zu den offenen Fragen, an denen die europ\u00e4ische Luftfahrtaufsichtsbeh\u00f6rde EASA derzeit noch arbeitet.<\/p>\n Warum mischt Palantir mit?<\/strong><\/p>\n Und dann ist da noch ein interessanter Punkt: die Bewerbung von Palantir um diesen Auftrag im Bereich der Flugsicherung. Der in Denver ans\u00e4ssige Konzern, 2003 gegr\u00fcndet von Alex Karp und dem deutschen Tech-Milliard\u00e4r Peter Thiel mit fr\u00fcher Unterst\u00fctzung von In-Q-Tel \u2013 dem Risikokapitalarm der CIA \u2013, h\u00e4lt Multimilliarden-Dollar-Vertr\u00e4ge mit dem US-Verteidigungsministerium, der Einwanderungsbeh\u00f6rde ICE und amerikanischen Geheimdiensten. Sein Umsatz f\u00fcr 2026 wird auf rund 7,2 Milliarden Dollar gesch\u00e4tzt, ein Wachstum von 61 Prozent gegen\u00fcber dem Vorjahr. Die Regierungseinnahmen stiegen im vierten Quartal 2025 um 70 Prozent.<\/p>\n Palantirs Interesse am FAA-Auftrag l\u00e4sst sich nicht ohne das verstehen, was das Unternehmen im April 2026 auf der Plattform X ver\u00f6ffentlichte: ein 22-Punkte-Manifest, das letztlich eine Zusammenfassung des Buchs\u00a0“The Technological Republic: Hard Power, Soft Belief, and the Future of the West” ist, verfasst von CEO Karp und Konzernkommunikationschef Nicholas Zamiska.<\/p>\n Das Manifest ist ein ungew\u00f6hnlich offenes Bekenntnis zu einem in moralische Pflichten gekleideten Machtanspruch. Sein zentrales Argument: Das Silicon Valley stehe in “moralischer Schuld” gegen\u00fcber den USA. Die “Technikelite” habe eine “Handlungspflicht, an der Verteidigung der Nation mitzuwirken”. Technologien m\u00fcssten sich einem nationalen Projekt unterordnen. Die Frage sei nicht, ob KI-Waffen gebaut werden, sondern wer sie baue. Der Westen m\u00fcsse kriegst\u00fcchtig werden.<\/p>\n Karp und Zamiska kritisieren in dem Manifest auch “leeren Pluralismus” und stellen fest, dass bestimmte Kulturen “sch\u00e4dlich” oder “mittelm\u00e4\u00dfig” seien \u2013 eine Passage, die international f\u00fcr heftige Kritik sorgte. Der Philosoph Mark Coeckelbergh von der Universit\u00e4t Wien bezeichnete das Manifest als “Technofaschismus”. Der fr\u00fchere griechische Finanzminister Yanis Varoufakis schrieb, Palantir signalisiere damit die Bereitschaft, dem “KI-gesteuerten Bedrohungspotenzial f\u00fcr die menschliche Existenz” noch eine weitere Dimension hinzuzuf\u00fcgen. Der investigative Journalist Eliot Higgins, Gr\u00fcnder von Bellingcat, formuliert es so: “Palantir verkauft operative Software an Verteidigungs-, Geheimdienst- und Strafverfolgungsbeh\u00f6rden. Diese 22 Punkte sind keine Philosophie im luftleeren Raum \u2013 sie sind die \u00f6ffentliche Ideologie eines Unternehmens, dessen Einnahmen von der Politik abh\u00e4ngen, f\u00fcr die es eintritt.” Nun ist freilich Bellingcat ein Portal, das genau von dem anderen Teil der Tech-Elite finanziert wird (es erh\u00e4lt Gelder unter anderem von der EU und George Soros’ Stiftungen) und von daher\u00a0Palantir naturgem\u00e4\u00df wenig Sympathie entgegenbringt.<\/p>\n Dennoch ist richtig, dass sich dieser FAA-Auftrag in das Profil von Palantir und seinen Anspruch sehr gut einreihen w\u00fcrde.\u00a0Das Unternehmen hat bereits einen Exklusivvertrag zur Datenmodernisierung mit der FAA abgeschlossen und seine Analyseplattform “Foundry” in FAA-Abl\u00e4ufe integriert. Ein weiterer Gro\u00dfauftrag w\u00fcrde Palantirs Pr\u00e4senz in kritischer staatlicher Infrastruktur weiter zementieren. F\u00fcr ein Unternehmen, das nach eigener Aussage “von der Fabrikhalle bis zur Frontlinie” operiert, w\u00e4re der Himmel \u00fcber Amerika ein strategisch bedeutsamer n\u00e4chster Schritt.<\/p>\n Europa:\u00a0Sind wir auf demselben Kurs?<\/strong><\/p>\n Wer auf Europa blickt, kann zun\u00e4chst aufatmen. Erstens: Die europ\u00e4ische Flugsicherheitsstatistik ist erheblich besser als die amerikanische. Das europ\u00e4ische Luftraummanagement, koordiniert durch Eurocontrol und das SESAR-Programm (Single European Sky ATM Research), gilt als modernes, gut reguliertes System. Die europ\u00e4ische Luftfahrtsicherheitsbeh\u00f6rde EASA arbeitet seit Jahren an einem schrittweisen, zertifizierten Einsatz von KI in der Flugsicherung \u2013 planvoll und regulatorisch eingebettet.<\/p>\n Doch auch Europa ist nicht immun gegen die Trends, die in den USA bereits sichtbare Folgen haben. Der Mangel an gut ausgebildeten Fachkr\u00e4ften \u2013 Ingenieuren, Technikern, Fluglotsen \u2013 w\u00e4chst auch hier. Und in einigen europ\u00e4ischen L\u00e4ndern greift der Gedanke um sich, Diversit\u00e4tsquoten auch in technischen Berufen und im Cockpit durchzusetzen. Das einzig legitime Kriterium f\u00fcr sicherheitskritische Positionen in der Luftfahrt aber ist fachliche Kompetenz \u2013 nicht Herkunft, Geschlecht oder irgendein anderes Diversit\u00e4tsmerkmal. Wer diese Grenze verwischt, riskiert dieselbe schleichende Erosion von Standards, die in den USA heute sichtbar wird.<\/p>\n Das strukturelle Problem bleibt dabei in Europa dasselbe wie in den USA: Auch eine noch so ausgefeilte KI kann keine kompetenten Fachkr\u00e4fte ersetzen. Sie kann die Arbeit erleichtern, Abl\u00e4ufe optimieren, Lotsen entlasten. Aber wenn die Menschen fehlen, die das System bedienen und im Notfall eingreifen k\u00f6nnen, ist KI kein \u00fcberzeugendes Sicherheitsnetz.<\/p>\n Der Preis der Abh\u00e4ngigkeit<\/strong><\/p>\n KI zur Modernisierung der Flugsicherung ist an sich kein Problem \u2013 im Gegenteil. Bessere Vorhersage, effizientere Routenplanung, fr\u00fchere Konflikterkennung: Das sind sinnvolle Anwendungen. Die Frage ist nicht, ob man KI einsetzt, sondern wie, unter welchen Bedingungen, mit welcher Aufsicht \u2013 und von wem.<\/p>\n Und genau hier f\u00fchrt die Geschichte zur\u00fcck zu Palantir. Ein Unternehmen, das offen erkl\u00e4rt hat, Technologie nicht als Hilfsmittel, sondern als Machtinstrument zu verstehen; das in amerikanischen Ausweisungsdatenbanken, milit\u00e4rischen Zielsystemen und nun m\u00f6glicherweise im zivilen Luftraum der USA pr\u00e4sent ist; das seine eigene politische Philosophie in einem viralen Manifest ver\u00f6ffentlicht, das zugleich seinen Machtanspruch offenbart \u2013 dieses Unternehmen als Schl\u00fcssellieferanten kritischer Infrastruktur zu etablieren, verdient mehr als nur eine Ausschreibungspr\u00fcfung. Und wir d\u00fcrfen nicht vergessen, dass Palantir auch in Europa, auch in Deutschland vielfach bereits eingesetzt wird. Beispielsweise bei der Polizei.<\/p>\n Die Bundeswehr ist in dieser Frage derzeit jedoch bemerkenswert klar. Vizeadmiral Thomas Daum, Inspekteur des Cyber- und Informationsraums der Bundeswehr, schloss gegen\u00fcber dem Handelsblatt<\/em> einen Einsatz von Palantir-Software aus: “Das sehe ich momentan \u00fcberhaupt nicht.” Entscheidend sei dabei auch die Frage, wer die Software bedient \u2013 bei der NATO seien es Palantir-eigene Mitarbeiter. “So unvorstellbar ist es eben momentan, Industriemitarbeiter auf den nationalen Datenbestand zuzulassen”, sagte Daum. Stattdessen setzt die Bundeswehr auf europ\u00e4ische Alternativen.<\/p>\n Sind die aber per se besser? Das ist keineswegs ausgemacht. Denn auch wenn der von Personen wie George Soros, Klaus Schwab oder Larry Fink dominierte Teil der Tech-Elite, die in Europa noch die Oberhand hat, sich formal \u00fcber die (zweifellos vorhandenen) autorit\u00e4ren Tendenzen von Karp und Thiel echauffiert: Im Kern bescheren sie uns dasselbe in Gr\u00fcn.<\/p>\n Denn am Ende ist die eigentliche Frage hinter dem SMART-Projekt keine technische. Sie ist in jeder Hinsicht politisch. Zun\u00e4chst einmal geht es um Bildung und autonom denkende Individuen, die als Fachkr\u00e4fte souver\u00e4n die Arbeit von KI-gest\u00fctzten Systemen zu \u00fcberwachen und zu steuern\u00a0in der Lage sind.<\/p>\n Und dann ist da die zweite gro\u00dfe Frage: Wie viel Kontrolle \u00fcber kritische Infrastruktur \u2013 Daten, Luftraum, Sicherheitssysteme \u2013 sind wir bereit, an private Unternehmen abzugeben, die eigene geopolitische Agenden verfolgen? Wie stellen wir sicher, dass unsere Gesellschaften vom Souver\u00e4n, dem Volk, regiert werden und nicht von dieser oder jener Ideologie?<\/p>\n Mehr zum Thema<\/strong>\u00a0\u2013\u00a0Panik in Paris: Telegram-Gr\u00fcnder Durow wirft Regierung Doppelmoral vor<\/a><\/p>\n\n