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Von Olga Samofalowa<\/em><\/p>\n <\/em>Die weltweite Automobilindustrie beschwert sich \u00fcber den Nahostkonflikt, der zu Engp\u00e4ssen bei Komponenten f\u00fchrt und die Produktionskosten in die H\u00f6he treibt. So berichten die “Big Three” der US-Autoindustrie von steigenden Rohstoffkosten infolge der Destabilisierung der Lieferketten \u2013 von Aluminium \u00fcber Kunststoffe bis hin zu Lacken. Die daraus resultierenden finanziellen Verluste beziffern sie f\u00fcr dieses Jahr auf 5 Milliarden US-Dollar. Die Unternehmen General Motors (GM) und Ford und Stellantis (Inhaber der Marke Jeep) verwiesen in ihren Gewinnberichten f\u00fcr das erste Quartal auf die Rohstoffinflation, die sie angesichts der geringen Margen voraussichtlich auf die Kunden abw\u00e4lzen werden.<\/p>\n Die deutsche Automobilindustrie beschwert sich ihrerseits \u00fcber einen Mangel an Helium. Dieses Gas wird zur Herstellung von Halbleitern, Akkus, Chips, Airbags sowie in der Metallverarbeitung und zur Dichtheitspr\u00fcfung von Batterien verwendet. Rund 40 Prozent ihres Bedarfs deckte die EU durch Importe aus Katar; diese Lieferungen sind jedoch infolge der Blockade der Stra\u00dfe von Hormus gest\u00f6rt.<\/p>\n Die japanischen Automobilkonzerne Toyota und Mazda\u00a0beklagen Engp\u00e4sse bei Aluminium und Automobilkomponenten. Inoffiziellen Berichten zufolge sollen sie sich sogar hilfesuchend an das russische Unternehmen “Rusal” gewandt haben.<\/p>\n Wladimir Tschernow, Analytiker bei Freedom Finance Global, \u00e4u\u00dfert sich dazu wie folgt:<\/p>\n “Am schwierigsten sieht die Situation f\u00fcr die japanische Automobilindustrie aus, da f\u00fcr Toyota, Mazda und ihre Zulieferer das Problem nicht nur in der Preissteigerung liegt, sondern auch im Risiko einer physischen Verknappung von Aluminium, petrochemischen Erzeugnissen, L\u00f6sungsmitteln und bestimmten Automobilkomponenten.”<\/em><\/p>\n Bloomberg<\/em> und die\u00a0Japan Times<\/em> berichteten unter Berufung auf die japanische Autolobby, dass japanische Automobilhersteller etwa 70 Prozent ihres Aluminiumbedarfs aus dem Nahen Osten beziehen.\u00a0Tschernow merkt an:<\/p>\n “Am Beispiel von Toyota wird deutlich, dass das Risiko bereits die Zuliefererebene erreicht hat. Aisin beziffert die Belastung durch steigende Aluminiumpreise auf rund 15 Milliarden Yen, w\u00e4hrend Denso die potenziellen Verluste infolge von Rohstoffknappheit und -inflation auf bis zu 45 Milliarden Yen veranschlagt. Zugleich berichten die Zulieferer, dass die Produktion zwar vorerst weiterl\u00e4uft, sie jedoch nicht absch\u00e4tzen k\u00f6nnen, wie lange die Produktionskette stabil bleiben wird. Ein besonders kritischer Faktor sind die L\u00f6sungsmittel f\u00fcr die Lackierung: Wenn ein Automobilwerk die Karosserien nicht lackieren kann, kommt die Produktion praktisch zum Stillstand.”<\/em><\/p>\n Seiner Einsch\u00e4tzung nach befinden sich die US-Automobilhersteller GM, Ford und Stellantis derzeit in einer vergleichsweise g\u00fcnstigeren Lage, was die physische Verf\u00fcgbarkeit von Rohstoffen betrifft. Der Druck entsteht dort vorerst vor allem \u00fcber die Selbstkostenbasis.\u00a0Tschernow erkl\u00e4rt:<\/p>\n “Ford hat f\u00fcr das Jahr 2026 offiziell rund 2 Milliarden US-Dollar an Rohstoffkosten eingeplant \u2013 etwa 1 Milliarde US-Dollar mehr als zuvor veranschlagt, wobei Aluminium den gr\u00f6\u00dften Anteil ausmacht. GM weist in seiner Pr\u00e4sentation eine Belastung von 1,5 bis 2 Milliarden US-Dollar durch Rohstoff-, Logistik- und DRAM-Inflation aus. Das ist schmerzhaft, wirkt derzeit aber eher wie ein Margendruck als wie\u00a0das unmittelbare Risiko eines Produktionsstillstands.”<\/em><\/p>\n Wie lange die Automobilhersteller diese Situation noch durchhalten k\u00f6nnen,\u00a0sei unklar, da in \u00f6ffentlich zug\u00e4nglichen Daten keine genauen Angaben zu den Lagerbest\u00e4nden von Toyota, Mazda, Volkswagen, BMW, Mercedes, GM, Ford und Stellantis vorliegen.\u00a0Der Experte f\u00fchrt aus:<\/p>\n “Meiner Einsch\u00e4tzung nach k\u00f6nnen japanische Hersteller und ihre Zulieferer noch einige Wochen ohne gr\u00f6\u00dfere Produktionsausf\u00e4lle \u00fcberstehen, sofern sich die Engp\u00e4sse nicht versch\u00e4rfen. Sollten die Probleme bei Aluminium, petrochemischen Erzeugnissen und L\u00f6sungsmitteln jedoch anhalten, steigt das Risiko von punktuellen Produktionsausf\u00e4llen oder Schichtk\u00fcrzungen in den Werken bereits in ein bis zwei Monaten deutlich an. Deutschland k\u00f6nnte sich dank seiner Vorr\u00e4te an Industriegasen und der priorit\u00e4ren Verteilung von Helium l\u00e4nger \u00fcber Wasser halten, doch sollte sich der Mangel auf Chips und Batterien ausweiten, werden die Folgen ebenfalls innerhalb weniger Monate sp\u00fcrbar.”<\/em><\/p>\n Seiner Einsch\u00e4tzung nach d\u00fcrften die US-Hersteller l\u00e4nger durchhalten. Er erl\u00e4utert:<\/p>\n “GM erzielt in Nordamerika weiterhin eine hohe Marge, die im ersten Quartal bei 10,1 Prozent lag. Ford hat seine Prognose f\u00fcr das bereinigte EBITDA sogar auf 8,5 bis 10,5 Milliarden US-Dollar angehoben. Wichtig ist jedoch, dass Ford ausdr\u00fccklich darauf hinweist, dass diese Prognose die Folgen eines langwierigen Konflikts im Nahen Osten nicht ber\u00fccksichtigt. Das hei\u00dft, es besteht zwar eine gewisse Sicherheitsreserve, doch sollte der Konflikt l\u00e4nger als sechs Monate andauern, werden die Unternehmen die Kosten st\u00e4rker auf die Preise umlegen m\u00fcssen.”<\/em><\/p>\n Massenhafte Werksschlie\u00dfungen weltweit seien derzeit nicht zu erwarten. Punktuelle Betriebsausf\u00e4lle schlie\u00dft der Experte allerdings nicht aus.\u00a0Er f\u00e4hrt fort:<\/p>\n “In erster Linie betreffen diese Risiken Modelle mit hohem Aluminiumanteil, komplexer Elektronik, Batteriepaketen und importierten Teilkomponenten. Dabei handelt es sich um Hybridfahrzeuge, Elektroautos, Premiumfahrzeuge, Gel\u00e4ndewagen und ausgew\u00e4hlte Nutzfahrzeugmodelle. F\u00fcr Autoh\u00e4user bedeutet dies geringere Lagerbest\u00e4nde, l\u00e4ngere Wartezeiten und weniger Preisnachl\u00e4sse.”<\/em><\/p>\n Eine offizielle Prognose zu einem Anstieg der Endkundenpreise infolge dieser Krise gibt es nicht. Nach Einsch\u00e4tzung von Tschernow k\u00f6nnte sich der Preisanstieg bei Massenmodellen jedoch auf 1 bis 3 Prozent begrenzen, sofern sich die Lage in der Stra\u00dfe von Hormus in den kommenden Wochen stabilisiert.\u00a0Der Experte merkt an:<\/p>\n “Sollten sich die Engp\u00e4sse \u00fcber ein halbes Jahr hinziehen, k\u00f6nnte der Preisanstieg bei den besonders gefragten Modellen 5 bis 10 Prozent betragen, wobei einzelne Hybrid- und Elektrofahrzeuge sowie Modelle der Premiumklasse noch st\u00e4rker betroffen sein k\u00f6nnten. F\u00fcr die Kunden bedeutet dies nicht nur h\u00f6here Preise, sondern auch den Wegfall von Rabatten, eine geringere Auswahl an Ausstattungsvarianten und l\u00e4ngere Lieferzeiten.”<\/em><\/p>\n In einer besseren Position seien chinesische Hersteller, ein Teil der US-Unternehmen mit starker lokaler Pr\u00e4senz sowie Rohstofflieferanten au\u00dferhalb des Nahen Ostens, so Tschernow. Ein potenzieller Profiteur k\u00f6nnte auch “Rusal” sein, sofern asiatische Abnehmer tats\u00e4chlich nach einer Alternative\u00a0f\u00fcr Aluminium aus dem Nahen Osten suchen sollten; dabei seien jedoch Sanktionen, logistische und vertragliche Einschr\u00e4nkungen gesondert zu ber\u00fccksichtigen, f\u00fcgt er hinzu.\u00a0Der Experte fasst zusammen:<\/p>\n “Bei Elektrofahrzeugen und Massenhybriden werden chinesische Marken an St\u00e4rke gewinnen, w\u00e4hrend europ\u00e4ische Hersteller aufgrund schwacher Nachfrage, hoher Energiekosten, Heliumknappheit und geringer Margen bei einzelnen Modellen unter dem gr\u00f6\u00dften Druck stehen d\u00fcrften.”<\/em><\/p>\n <\/em>\u00dcbersetzt aus dem Russischen<\/a>. Der Artikel ist am 5. Mai 2026 zuerst auf der Homepage der Zeitung “Wsgljad” erschienen.<\/em><\/p>\n Olga Samofalowa<\/strong><\/em> ist Wirtschaftsanalystin bei der Zeitung “Wsgljad”.<\/em><\/p>\n<\/p>\n\n