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Von Kalliopi Sioltsidou<\/em><\/p>\n Es war ein bemerkenswerter Satz, den die Vorsitzende des Sachverst\u00e4ndigenrats zur Begutachtung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung, Monika Schnitzer, im Gespr\u00e4ch mit der Augsburger Allgemeinen<\/em> mit demonstrativer Gelassenheit aussprach: Wenn Kerosin durch den Iran-Krieg teurer werde, m\u00fcssten eben die Urlaubspl\u00e4ne angepasst werden. “Man kann, auch ohne zu fliegen, einen sch\u00f6nen Urlaub machen”, sagte sie. Staatliche Entlastungen bei steigenden Flugpreisen lehnte Schnitzer kategorisch ab. Den Tankrabatt bezeichnete sie als “gro\u00dfen Fehler” \u2013 sozial ungerecht, weil wohlhabendere Haushalte mit hohem Spritverbrauch \u00fcberproportional profitierten.<\/p>\n Was auf den ersten Blick wie marktwirtschaftliche Sachlichkeit klingt, trifft sich auf merkw\u00fcrdige Weise mit einem politischen Wunschbild, das linke Parteien \u2013 allen voran die Gr\u00fcnen \u2013 \u00fcber Jahre propagiert haben: Fliegen soll teurer werden. Weniger Menschen sollen abheben. Inlandsverbindungen sollen zusammengestrichen werden. Was lange als gesellschaftspolitisches Reformprojekt betrieben wurde, vollzieht sich nun durch das Zusammentreffen geopolitischer Ersch\u00fctterungen und hausgemachter Standortpolitik \u2013 und trifft Deutschland mit besonderer Wucht.<\/p>\n Kerosin, Krieg und Kosten<\/strong><\/p>\n Dabei trifft nationale und EU-Politik der letzten Jahre auf eine ohnehin von geopolitischen Ereignissen ersch\u00fctterte Branche. Seit Ausbruch des Konflikts zwischen den USA, Israel und dem Iran Ende Februar sind \u00d6l- und Kerosinpreise massiv gestiegen. Hauptursache ist die durch Iran faktisch blockierte Stra\u00dfe von Hormus \u2013 eine der wichtigsten Wasserstra\u00dfen f\u00fcr den globalen Energiehandel. Die Folgen sind in der gesamten Branche sp\u00fcrbar. Der franz\u00f6sisch-niederl\u00e4ndische Konzern Air France-KLM muss in diesem Jahr rund 2,4 Milliarden Dollar mehr f\u00fcr Treibstoff aufwenden als noch 2025, die Gesamtrechnung steigt auf 9,3 Milliarden Dollar. Die Tochtergesellschaft KLM strich deshalb 80 Hin- und R\u00fcckfl\u00fcge ab Amsterdam-Schiphol \u2013 Verbindungen, die sich unter den ver\u00e4nderten Kostenstrukturen schlicht nicht mehr rechnen.<\/p>\n Das erste prominente Opfer dieser Entwicklung tr\u00e4gt einen bekannten Namen: Spirit Airlines. Der US-amerikanische Billigflieger stellte nach 34 Jahren seinen Betrieb ein. Rund 17.000 Stellen fallen weg, Millionen Passagiere stehen von einem Tag auf den anderen ohne Verbindungen da. Branchenbeobachter und Analysten sprechen von der ersten gro\u00dfen Airline-Insolvenz als direkter Folge des Iran-Kriegs. Spirit steckte bereits seit Jahren in finanziellen Schwierigkeiten, doch die explodierten Kerosinkosten erwiesen sich als der Sto\u00df, der das Unternehmen endg\u00fcltig zu Fall brachte. Bis zuletzt hatte die Airline \u00fcber ein Rettungspaket mit der Regierung Trumps verhandelt \u2013 ohne Ergebnis.<\/p>\n Spirit steht exemplarisch f\u00fcr die strukturelle Verwundbarkeit von Billigfluggesellschaften: Ihr Gesch\u00e4ftsmodell lebt von hauchd\u00fcnnen Margen und niedrigen Ticketpreisen, die keinen Puffer f\u00fcr externe Kostenschocks lassen. American Airlines bezifferte \u00f6ffentlich, dass bereits ein Cent mehr pro Gallone Kerosin das Unternehmen j\u00e4hrlich rund 50 Millionen Dollar zus\u00e4tzlich kostet. United Airlines warnte sogar vor potenziellen Mehrbelastungen von bis zu elf Milliarden Dollar, sollten die Kerosinpreise dauerhaft auf dem aktuellen Niveau verharren.<\/p>\n Russischer Luftraum gesperrt: Europas teure Umwege nach Asien<\/strong><\/p>\n Zu den unmittelbaren Folgekosten des Iran-Konflikts gesellt sich ein strukturelles Wettbewerbsproblem, das europ\u00e4ische Airlines bereits seit Beginn des Ukrainekonflikts belastet. Da europ\u00e4ische und amerikanische Fluggesellschaften wegen der Sanktionen den russischen Luftraum meiden m\u00fcssen, sind die Verbindungen nach Asien erheblich l\u00e4nger und teurer geworden. Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) hat diesen Effekt gemeinsam mit dem Deutschen Zentrum f\u00fcr Luft- und Raumfahrt untersucht: Das Ergebnis belegt eine messbare Verschiebung hin zu chinesischen Fluglinien, die den k\u00fcrzeren Weg \u00fcber Russland weiterhin nutzen d\u00fcrfen \u2013 deutlich schneller, mit weniger Treibstoffverbrauch und damit\u00a0g\u00fcnstiger f\u00fcr die Passagiere.<\/p>\n Joachim Lang, Hauptgesch\u00e4ftsf\u00fchrer des BDL, schildert die verbleibenden Optionen: Nur noch zwei Korridore nach Asien seien f\u00fcr europ\u00e4ische Airlines praktikabel \u2013 ein n\u00f6rdlicher \u00fcber die T\u00fcrkei und Zentralasien, ein s\u00fcdlicher \u00fcber \u00c4gypten und die arabische Halbinsel. Beide verl\u00e4ngern den Weg um rund zwei Stunden. Die wirtschaftliche Konsequenz ist eindeutig: mehr Kerosin, l\u00e4ngere Reisezeiten, teurere Tickets \u2013 und ein wachsender Anteil der Passagierstr\u00f6me, der \u00fcber Drehkreuze auf der arabischen Halbinsel umgeleitet wird. Lag dieser Anteil 2010 noch bei 38 Prozent, hat er sich inzwischen auf 57 Prozent erh\u00f6ht. Europa verliert schleichend die Kontrolle \u00fcber seine eigene transkontinentale Erreichbarkeit.<\/p>\n Wie Deutschland sich selbst abh\u00e4ngt<\/strong><\/p>\n Was in Europa ein strukturelles Problem ist, hat in Deutschland eine zus\u00e4tzliche, vollst\u00e4ndig hausgemachte Dimension. W\u00e4hrend der europ\u00e4ische Luftverkehr 2025 auf 106 Prozent des Vor-Corona-Niveaus von 2019 gewachsen ist, kommt Deutschland nur auf 89 Prozent. Im ersten Halbjahr 2026 weitet sich der R\u00fcckstand auf 24 Prozentpunkte aus \u2013 der gr\u00f6\u00dfte seit der Pandemie, und das vierte Jahr in Folge, in dem sich die Kluft vergr\u00f6\u00dfert. Lang bringt es auf den Punkt: W\u00e4hrend in Europa so viel geflogen werde wie nie zuvor, bleibe Deutschland vom Wachstum der Branche abgekoppelt.<\/p>\n Besonders drastisch f\u00e4llt die Bilanz im Inlandsverkehr aus: Der innerdeutsche Luftverkehr erreicht nur noch rund 52 Prozent des Vorkrisenvolumens von 2019. Die politisch \u00fcber Jahre als \u00fcberfl\u00fcssig diskreditierten Inlandsfl\u00fcge sind faktisch auf dem R\u00fcckzug \u2013 nur fehlt der Ersatz. Die Deutsche Bahn, chronisch versp\u00e4tet und auf wichtigen Strecken strukturell \u00fcberfordert, kann diese L\u00fccke nicht schlie\u00dfen. Deutschland ist eines der wenigen L\u00e4nder, das weder seinen Luftverkehr noch seinen Fernverkehr auf Wettbewerbsniveau h\u00e4lt.<\/p>\n Der Grund f\u00fcr den R\u00fcckstand ist kein Geheimnis. Lang rechnet vor: Auf einem Flug ab Deutschland lasten rund 5.000 Euro an Steuern und Geb\u00fchren \u2013 in Prag sind es 500 Euro, in Madrid 700 Euro. 20 der 27 EU-Mitgliedstaaten erheben gar keine Luftverkehrsteuer. Deutschland erhebt eine der h\u00f6chsten Europas.\u00a0Seit 2019 hat sie sich mehr als verdoppelt. Die j\u00fcngste Gegenma\u00dfnahme der Bundesregierung, die R\u00fccknahme der letzten Steuererh\u00f6hung, bringt gerade einmal drei Euro Entlastung pro Passagier. Airlines h\u00e4tten Lang mitgeteilt, sie br\u00e4uchten 15 Euro Entlastung, um \u00fcberhaupt wieder \u00fcber eine R\u00fcckkehr nachzudenken.<\/p>\n Das Markturteil ist l\u00e4ngst gefallen. Ryanair-CEO Eddie Wilson reiste eigens nach Berlin, um die Lage klarzustellen: Der deutsche Luftverkehr sei nicht wettbewerbsf\u00e4hig \u2013 die Regierung r\u00e4ume das selbst ein, ohne eine Strategie zur Abhilfe zu benennen. Zum 24. Oktober 2026 schlie\u00dft Ryanair seine Berliner Basis. Sieben Maschinen werden abgezogen und in L\u00e4nder ohne Luftverkehrsteuer verlagert. Es ist kein Einzelfall: Seit der Pandemie hat Ryanair bereits die Standorte Frankfurt, D\u00fcsseldorf und Stuttgart aufgegeben. Insgesamt sind seit 2019 rund 60 fest in Deutschland stationierte Maschinen europ\u00e4ischer Punkt-zu-Punkt-Airlines verschwunden \u2013 die Zahl sank von 190 auf 130. Gleichzeitig wuchs Ryanair europaweit von 149 auf 216 Millionen Passagiere im Jahr. Deutschland profitierte davon kaum.<\/p>\n Die Folgen sind nicht auf den Passagierverkehr beschr\u00e4nkt. Lang verweist auf einen systemischen Zusammenhang: Rund die H\u00e4lfte aller Luftfracht wird im Bauch von Passagierflugzeugen transportiert. Weniger Passagierfl\u00fcge bedeuten weniger Frachtkapazit\u00e4t \u2013 und damit mehr Lkw-Transporte auf der Stra\u00dfe. Fracht aus Asien landet zunehmend in Belgien und wird von dort auf dem Landweg nach Deutschland gefahren, weil die deutschen Frachtgeb\u00fchren mit 1.500 Euro pro Frachtflugzeug weit \u00fcber dem europ\u00e4ischen Durchschnitt liegen. Belgien erhebt diese Geb\u00fchr an mehreren Standorten gar nicht.<\/p>\n Der Westen bremst \u2013\u00a0der Rest der Welt w\u00e4chst<\/strong><\/p>\n Deutschlands Sch\u00e4digung der Luftfahrt ist zwar ein trauriger Rekord, doch auch die EU spielt eine gewisse Rolle.\u00a0W\u00e4hrend europ\u00e4ische Airlines mit Emissionshandel, Beimischungspflichten f\u00fcr klimaneutrale Treibstoffe und wachsenden Regulierungskosten belastet werden, gelten diese Regeln f\u00fcr au\u00dfereurop\u00e4ische Konkurrenten nicht. Die Folge ist eine strukturelle Wettbewerbsverzerrung zugunsten von Airlines aus L\u00e4ndern, die pragmatisch vorgehen. Die Asien-Pazifik-Region ist die am schnellsten wachsende im globalen Luftverkehr \u2013 angetrieben vor allem von China, das im M\u00e4rz 2026 ein inl\u00e4ndisches Passagierwachstum von 13,7 Prozent verzeichnete, und Indien. F\u00fcr die gesamte Region wird 2026 ein Passagierwachstum von 7,3 Prozent prognostiziert. L\u00e4nder wie China, Indien und Russland haben sich bislang nicht dazu verpflichtet, ihre Airlines in internationale sogenannte “Klimakompensationssysteme” einzubinden.<\/p>\n Die Logik dieser L\u00e4nder ist einfach: Luftverkehr ist Konnektivit\u00e4t, Konnektivit\u00e4t ist Wohlstand und strategische Reichweite. Lang formuliert es so: Konnektivit\u00e4t sei Souver\u00e4nit\u00e4t. Wer die Anbindung seiner Wirtschaft an die Welt anderen \u00fcberlasse, gebe einen Teil seiner strategischen Unabh\u00e4ngigkeit ab. Deutschland, noch immer die gr\u00f6\u00dfte Volkswirtschaft Europas, ist beim Luftverkehr Schlusslicht auf dem Kontinent \u2013 und der Abstand w\u00e4chst Jahr f\u00fcr Jahr.<\/p>\n Moralpolitik als Standortrisiko?<\/strong><\/p>\n Am Ende stellt sich eine Frage, die \u00fcber Steuers\u00e4tze und Flughafengeb\u00fchren hinausgeht: Ist das Ergebnis, das wir heute sehen, Zufall \u2013 oder das Resultat politischer Absicht? Die jahrelange Kampagne gegen das Fliegen \u2013 als “Klimas\u00fcnde”, als Luxusprivileg, als politisch zu verteuerndes \u00dcbel \u2013 hat ihren Weg l\u00e4ngst in konkrete Gesetzgebung gefunden, und wir beobachten nun die Folgen: Airlines verlagern ihre Flotten in L\u00e4nder, die keine ideologischen Debatten \u00fcber Mobilit\u00e4t f\u00fchren, sondern schlicht attraktive Rahmenbedingungen schaffen.<\/p>\n Das Resultat: Deutschland fliegt weniger, zahlt mehr und verliert gleichzeitig die Verbindungen, die ein exportabh\u00e4ngiges Industrieland f\u00fcr neue M\u00e4rkte, Partner und Kunden braucht. Und w\u00e4hrend Berlin \u00fcber Entlastungen diskutiert, die gerade einmal drei Euro pro Passagier ausmachen, verlagert Ryanair seine Flotten dorthin, wo man verstanden hat: Luftverkehr ist keine Steuerquelle, sondern Infrastruktur.<\/p>\n Mehr zum Thema<\/strong>\u00a0\u2013\u00a0Nach VAE-Austritt: OPEC+ erh\u00f6ht \u00d6lf\u00f6rderquote<\/a><\/p>\n\n