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Von Dmitri Skworzow<\/em><\/a><\/strong><\/p>\n S\u00fcdkorea hat einen weiteren Schritt zur Erschlie\u00dfung der Nordostpassage unternommen. Der zust\u00e4ndige Unterausschuss der Nationalversammlung des Landes hat ein Gesetzespaket zur arktischen Schifffahrtsroute vorangetrieben: Acht Gesetzesinitiativen wurden zu einem einzigen Entwurf zusammengefasst, der die rechtliche Grundlage f\u00fcr die Vorbereitung des Landes auf das “Zeitalter der arktischen Routen” schaffen soll. In der koreanischen Presse wird ausdr\u00fccklich betont: Die Blockade der Seewege im Nahen Osten und die Krise um die Stra\u00dfe von Hormus haben das Interesse an alternativen Routen zwischen Asien und Europa verst\u00e4rkt.<\/strong><\/p>\n Parallel dazu bereitet die s\u00fcdkoreanische Regierung\u00a0die Testfahrt eines Containerschiffs von Busan nach Rotterdam durch arktische Gew\u00e4sser vor. Nach Sch\u00e4tzungen aus Seoul k\u00f6nnte eine solche Route die Strecke von etwa 20.000 auf 13.000 Kilometer verk\u00fcrzen und die Fahrzeit von etwa 30 auf 20 Tage. Die s\u00fcdkoreanischen Beh\u00f6rden planen Abstimmungen mit Russland, da ein erheblicher Teil der Route durch die Gew\u00e4sser der Nordostpassage verl\u00e4uft, wo die Genehmigungen von der russischen Seite erteilt werden.<\/strong><\/p>\n Auf den ersten Blick handelt es sich lediglich um eine logistische Neuigkeit. Ein weiteres Land hat beschlossen, sich die Route genauer anzusehen, die aufgrund des schmelzenden Eises immer zug\u00e4nglicher wird. Tats\u00e4chlich sollte die Entscheidung Seouls jedoch in einem weitaus breiteren Kontext betrachtet werden. Zumal dies nicht der erste Vorsto\u00df Koreas in die russische Arktis ist.<\/strong><\/p>\n Bereits in den Jahren 2013\u20132014 wurde das s\u00fcdkoreanische Unternehmen Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) mit dem Bau von Gastankern der Eisklasse Arc7 f\u00fcr das Projekt “Jamal LNG” beauftragt. Im Jahr 2014 erhielt DSME den Auftrag f\u00fcr neun solcher Schiffe, und die gesamte Flotte f\u00fcr Jamal wurde schlie\u00dflich zu einem der Schl\u00fcsselelemente der russischen Arktis-Logistik. Diese Schiffe konnten unter schwierigen Eisbedingungen selbstst\u00e4ndig operieren und im Sommer die Nordostpassage befahren. Und das Projekt “Jamal LNG” mit dem Hafen Sabetta und den eisg\u00e4ngigen Gastankern verwandelte die Nordostpassage von einer sch\u00f6nen Karte in eine reale Energieroute. Die erste Ladung von “Jamal LNG” wurde im Dezember 2017 verschifft.<\/strong><\/p>\n F\u00fcr S\u00fcdkorea war dies eine vorteilhafte Zusammenarbeit. F\u00fcr den Westen war es jedoch ein Alarmsignal: Die russische Arktis kann sich selbst unter Druck weiterentwickeln, wenn sie sich auf asiatische Technologien, chinesisches Kapital und nicht-westliche M\u00e4rkte st\u00fctzt.<\/strong><\/p>\n Deshalb wurde diese Verbindung nach 2022 abrupt unterbrochen. Das Projekt “Arctic LNG-2” wurde zu einem der Hauptziele der Sanktionspolitik der USA und der EU. S\u00fcdkorea befand sich in einer f\u00fcr viele L\u00e4nder typischen Lage:<\/strong><\/p>\n Es besteht zwar kommerzielles und industrielles Interesse an der russischen Arktis, doch die Beteiligung daran h\u00e4ngt nun vom Sanktionsregime, der politischen Linie Washingtons und der allgemeinen Disziplin des westlichen Blocks ab.<\/strong><\/p>\n Ein \u00e4hnliches Bild zeigte sich auch in anderen L\u00e4ndern. D\u00e4nemark hat 2018\u00a0mit Maersk gezeigt, dass auch westliche Unternehmen bereit sind, die Nordostpassage zu testen. Der Containerschiff “Venta Maersk” befuhr die Nordostpassage bis nach Sankt Petersburg. Damals sah dies wie ein m\u00f6glicher Vorsto\u00df f\u00fcr die zuk\u00fcnftige Containerlogistik durch die Arktis aus, doch nach 2022 beschloss das Unternehmen, seine Aktivit\u00e4ten in Russland einzustellen.<\/strong><\/p>\n Frankreich war \u00fcber TotalEnergies an der russischen Arktis-Gasagenda beteiligt. Das Unternehmen war Anteilseigner der Projekte “Jamal LNG” und “Arctic LNG 2”. Doch nach 2022 erkl\u00e4rte TotalEnergies, kein neues Kapital f\u00fcr “Arctic LNG-2” bereitzustellen, und schrieb anschlie\u00dfend die mit diesem Projekt verbundenen Verm\u00f6genswerte ab. Im Jahr 2024 erkl\u00e4rte das Unternehmen “Arctic LNG-2” f\u00fcr Force majeure, nachdem das Projekt unter US-Sanktionen geraten war.<\/strong><\/p>\n Japan agierte vorsichtiger. \u00dcber Mitsui und die staatliche JOGMEC stieg es mit einem Anteil von zehn Prozent bei “Arctic LNG-2” ein. Japanische Unternehmen und staatliche Institutionen beteiligten sich sowohl an der Finanzierung als auch am Schifffahrtsbereich des Projekts. Im Zuge der\u00a0US-Sanktionen begann die japanische Seite jedoch, ihre operative Beteiligung zu minimieren. Dabei hat Japan nicht vollst\u00e4ndig auf russisches Gas verzichtet \u2013 es importiert weiterhin LNG aus “Sachalin-2”, das etwa neun Prozent der japanischen LNG-Importe und etwa drei Prozent der Stromerzeugung deckt.<\/strong><\/p>\n Mit anderen Worten: Westliche L\u00e4nder und die mit dem Westen verb\u00fcndeten Staaten haben wiederholt Interesse an der russischen Arktis bekundet. Doch fast jedes Mal folgte auf die wirtschaftliche Ann\u00e4herung eine politische Korrektur: Sanktionen, Verzicht auf neue Investitionen, das Einfrieren von Projekten, der R\u00fcckzug von Unternehmen, Technologieverbote oder versicherungstechnische und logistische Einschr\u00e4nkungen.<\/strong><\/p>\n Der Sinn dieser Ma\u00dfnahmen ist klar. Wenn es Russland gelingt, neue LNG-Anlagen zu bauen, diese mit einer Eisbrecherflotte zu versorgen, asiatische Abnehmer zu finden und Fracht \u00fcber die Nordostpassage zu transportieren, wird sich die westliche Energieblockade als unvollst\u00e4ndig erweisen. Dann wird die Route entlang der russischen Arktisk\u00fcste nicht nur eine Transportlinie sein, sondern eine n\u00f6rdliche Umgehung des Sanktionsdrucks.<\/strong><\/p>\n Deshalb entwickelte sich die Gegenstrategie des Westens gleich in mehrere Richtungen.<\/p>\n Ein gesonderter Aspekt \u2013 Eisbrecher. Im Jahr 2024 gr\u00fcndeten die USA, Kanada und Finnland den ICE Pact \u2013 eine Partnerschaft zur Entwicklung des Eisbrecher- und Polarschiffbaus. Formal geht es um Sicherheit und Regeln in der Arktis. Im Grunde genommen geht es jedoch um den Versuch, den russischen Vorsprung bei der Eisbrecherflotte zu verringern, ohne den ein echter Wettbewerb in der Arktis unm\u00f6glich ist.<\/strong><\/p>\n Vor diesem Hintergrund greift S\u00fcdkorea erneut das Thema der Nordostpassage auf. Dabei handelt es sich nicht um private Wirtschaftsinteressen, sondern um einen Bestandteil der staatlichen Politik: ein Gesetz, eine Pilotfahrt, die Entwicklung von Busan als arktischem Logistikknotenpunkt sowie die Vorbereitung von eisg\u00e4ngigen Schiffen und der Hafeninfrastruktur. Der Minister f\u00fcr Ozeane und Fischerei, Hwang\u00a0Jong-woo, erkl\u00e4rte offen, dass sich Seoul auf das Zeitalter der arktischen Routen vorbereiten und den S\u00fcdosten des Landes \u2013 Busan, Ulsan und Gyeongnam \u2013 in eine auf diese Routen ausgerichtete Logistikzone verwandeln m\u00fcsse.<\/strong><\/p>\n F\u00fcr S\u00fcdkorea geht es jedoch nicht nur um Logistik. Es geht um Schiffbau, Wettbewerb im Hafenbereich, LNG, Containerverkehr, Energiesicherheit und den Kampf um eine Rolle auf der neuen Landkarte des Welthandels.<\/strong><\/p>\n Sollte die Nordostpassage zumindest zu einer saisonalen Alternative zur Route durch den Suezkanal werden, will Korea nicht au\u00dfen vor bleiben\u00a0oder die Initiative an China abgeben.<\/strong><\/p>\n Auf die Entscheidung Seouls wirkt sich auch der milit\u00e4rische Faktor aus. Vor dem Hintergrund des Konflikts um\u00a0Iran und die Stra\u00dfe von Hormus wurde in den USA die M\u00f6glichkeit diskutiert, amerikanische Patriot-Systeme aus S\u00fcdkorea f\u00fcr den Einsatz im Nahost-Kriegsgebiet zu verlegen. Pr\u00e4sident Lee Jae-myung r\u00e4umte laut Reuters<\/em> ein, dass Seoul den USA die Verlegung ihrer eigenen milit\u00e4rischen Ressourcen nicht vollst\u00e4ndig untersagen k\u00f6nne.<\/strong><\/p>\n Sp\u00e4ter stellte das US-Kommando klar, dass das THAAD-System nicht von S\u00fcdkorea in den Nahen Osten verlegt worden sei, obwohl einzelne Komponenten und Munition transportiert worden seien. F\u00fcr Seoul war jedoch das Signal selbst wichtig: Wenn Washington milit\u00e4rische Ressourcen zwischen verschiedenen Kriegsschaupl\u00e4tzen umverteilt, muss auch S\u00fcdkorea \u00fcber seine eigene strategische Autonomie nachdenken \u2013 in den Bereichen Verteidigung, Energie und Logistik.<\/strong><\/p>\n Daher erscheint die koreanische Hinwendung zur N\u00f6rdlichen Seeroute nicht nur als kommerzielles Kalk\u00fcl. Es ist ein subtiles, aber deutliches Signal an gleich mehrere Adressaten.<\/strong><\/p>\n In Japan sieht die Lage anders aus. Tokio hat die Zusammenarbeit mit Russland im Gasbereich nicht vollst\u00e4ndig eingestellt, agiert jedoch \u00e4u\u00dferst vorsichtig und wartet faktisch auf eine politische Gelegenheit \u2013 entweder auf eine Lockerung des Sanktionsdrucks oder auf direktes gr\u00fcnes Licht der USA f\u00fcr eine umfassendere Wiederaufnahme der Projekte. S\u00fcdkorea wiederum hat offenbar beschlossen, nicht zu warten. Seine neue Arktispolitik besagt: Wenn der Konflikt in der Ukraine beendet wird oder zumindest aufh\u00f6rt, die oberste Priorit\u00e4t der USA zu sein, werden diejenigen im Vorteil sein, die die Infrastruktur, die Schiffe, die H\u00e4fen und die rechtlichen Grundlagen im Voraus vorbereitet haben.<\/strong><\/p>\n Vor dem Hintergrund der Krise im Persischen Golf wird diese Kalkulation besonders deutlich. Die s\u00fcdliche Route \u00fcber den Suezkanal, das Rote Meer, Bab el-Mandeb, den Persischen Golf und die Stra\u00dfe von Malakka erscheint zunehmend nicht nur lang, sondern auch politisch anf\u00e4llig.<\/strong><\/p>\n Die Nordostpassage bleibt schwierig, teuer, saisonabh\u00e4ngig und von Russland abh\u00e4ngig. Doch gerade deshalb hat sie strategische Bedeutung erlangt: nicht als vollst\u00e4ndiger Ersatz f\u00fcr die s\u00fcdlichen Verkehrswege, sondern als Ausweichroute f\u00fcr\u00a0eine Welt, in der die s\u00fcdlichen Seewege immer h\u00e4ufiger unter Beschuss geraten. Der russische Verkehrsminister Witali Saweljew erkl\u00e4rte:<\/strong><\/p>\n “Vor dem Hintergrund der aufkommenden Bedrohungen im Roten Meer und der unruhigen Lage am Suezkanal wird der transarktische Verkehrskorridor zur wichtigsten sicheren Alternative zu den s\u00fcdlichen Seewegen.”<\/em><\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n F\u00fcr Russland ist dies eine Chance zu beweisen, dass die Nordostpassage kein Mythos und kein Propagandaprojekt ist. Im Jahr 2024 erreichte das Frachtvolumen auf dieser Route fast 37,9 Millionen Tonnen, was einen Rekord darstellte, obwohl der Widerstand des Westens verhinderte, das angek\u00fcndigte Ziel von 80 Millionen Tonnen bis 2024 zu erreichen.<\/strong><\/p>\n F\u00fcr den Westen ist die Entwicklung der Nordostpassage eine Herausforderung: Je mehr L\u00e4nder darin eine n\u00fctzliche Route sehen, desto schwieriger wird es, sie im Rahmen von Sanktionen zu isolieren. Und f\u00fcr S\u00fcdkorea ist dies ein Moment der Entscheidung. Man kann abwarten, bis sich Washington, Moskau und Peking auf Regeln f\u00fcr die neue Arktis einigen. Oder man kann sich schon im Voraus einen Platz am Eingang zum Nordkorridor sichern. Den j\u00fcngsten Entscheidungen Seouls nach zu urteilen, hat man sich dort f\u00fcr die zweite Option entschieden.<\/strong><\/p>\n \u00dcbersetzt aus dem\u00a0<\/em>Russischen<\/em><\/a>. Der Artikel ist am 27. April 2026 zuerst auf der Webseite der Zeitung “Wsgljad” erschienen.<\/em><\/strong><\/p>\n Dmitri Skworzow<\/em><\/strong>\u00a0ist Analyst bei der Zeitung “Wsgljad”.<\/em><\/strong><\/p>\n Mehr zum Thema –<\/strong>\u00a0Nordostpassage: China und Russland profitieren \u2012 Europa verschl\u00e4ft n\u00e4chste Chance<\/a><\/p>\n<\/div>\n\n
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