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Von Stanislaw Leschtschenko<\/em><\/p>\n Die Zeiten, in denen die Deutschen stolz auf ihr p\u00fcnktliches Eisenbahnnetz waren, sind l\u00e4ngst vorbei. Heutzutage sorgt die Deutsche Bahn (DB) bei den Fahrg\u00e4sten vor allem f\u00fcr \u00c4rger: \u00dcberf\u00fcllte und versp\u00e4tete Z\u00fcge, h\u00e4ufige Zugausf\u00e4lle sowie Sperrungen von Streckenabschnitten wegen Wartungsarbeiten sind zur Normalit\u00e4t geworden.<\/p>\n Im vorletzten Jahr wurde auch au\u00dferhalb Deutschlands viel \u00fcber den desolaten Zustand der deutschen Eisenbahn gesprochen \u2013 nachdem sich die Bahn w\u00e4hrend der Fu\u00dfball-Europameisterschaft, die im Juni und Juli 2024 in Deutschland stattfand, mehrfach blamiert hatte. Aufgrund von Zugversp\u00e4tungen trafen die Fans wiederholt versp\u00e4tet zu den Meisterschaftsspielen ein oder verpassten diese aufgrund von Zugausf\u00e4llen g\u00e4nzlich.<\/p>\n Doch in letzter Zeit ist alles noch schlimmer geworden. Die Statistiken der Deutschen Bahn belegen eindrucksvoll das Ausma\u00df des Desasters. Im Jahr 2025 erreichten nur 60,1 Prozent der Fernz\u00fcge ihren Zielbahnhof mit einer Versp\u00e4tung von weniger als sechs Minuten (genau diese Verz\u00f6gerung gilt in Deutschland als akzeptabel). Das bedeutet, dass fast jeder zweite Zug versp\u00e4tet war.<\/p>\n Besonders besorgniserregend war der Oktober 2025, als die P\u00fcnktlichkeit auf einen historischen Tiefstand von 51,5 Prozent sank. Auch der Januar 2026 brachte\u00a0keine Besserung<\/a>: Nur 52,1 Prozent der Z\u00fcge kamen p\u00fcnktlich an. Allerdings hatten die Bahnbetreiber zu diesem Zeitpunkt eine Ausrede parat \u2013 sie verwiesen auf heftige Schneef\u00e4lle, die im Norden des Landes rund 3.000 Kilometer Gleise unpassierbar gemacht hatten. Zum Vergleich: Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) stellten 2025 einen P\u00fcnktlichkeitsrekord auf: 94,1 Prozent der Z\u00fcge kamen p\u00fcnktlich an. Und das, obwohl die Schweiz strengere Kriterien anwendet: Bereits eine Verz\u00f6gerung von drei Minuten gilt als Versp\u00e4tung.<\/p>\n Der aktuelle Zustand der deutschen Eisenbahnen ist das Ergebnis einer jahrelangen Anh\u00e4ufung von Problemen. Die Infrastruktur, die gr\u00f6\u00dftenteils vor Jahrzehnten gebaut wurde, wird bis an ihre Grenzen ausgereizt. Philipp Nagl, Leiter von DB InfraGo, einer Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn, erkl\u00e4rt: “Diese Anlagen wurden niemals so lange mit dieser Belastung gefahren, etwa ein altes Relais-Stellwerk. Diese sind ausgelegt f\u00fcr 40 Jahre \u2013 und heute zum Teil schon seit 70 Jahren im Einsatz.”<\/p>\n Deutschland zahlt nun den Preis f\u00fcr jahrelange Unterinvestitionen in das Schienennetz. Philipp Kosok, Experte f\u00fcr Eisenbahnpolitik bei der gemeinn\u00fctzigen Organisation Agora Verkehrswende, betont: Obwohl die derzeitige Bundesregierung mehr in das Netz investiert als in den vergangenen Jahren, reicht dies immer noch nicht aus. Es gilt, die Folgen der Unterfinanzierung aus der Zeit der Kanzlerschaft von Angela Merkel weiter zu beheben.<\/p>\n Patrick Schnieder, Leiter des Bundesverkehrsministeriums, schl\u00e4gt Alarm. “Es ist brandgef\u00e4hrlich, wenn immer mehr Menschen den Eindruck bekommen, dass der Staat nicht funktioniert”, erkl\u00e4rte der Minister am Wochenende. Diese Besorgnis teilen auch Fachleute.<\/p>\n Die Krise der Deutschen Bahn wird zum Symbol f\u00fcr ein umfassenderes Problem \u2013 n\u00e4mlich die F\u00e4higkeit des Staates, grundlegende Dienstleistungen bereitzustellen und die Infrastruktur zu erhalten.<\/p>\n Dabei ist zu bedenken, dass chronische Versp\u00e4tungen die Deutsche Bahn enorme Summen kosten. Im Jahr 2025 zahlte das Unternehmen den Fahrg\u00e4sten mehr als 156 Millionen Euro an Entsch\u00e4digungen f\u00fcr Versp\u00e4tungen und Zugausf\u00e4lle. Obwohl dies weniger ist als die 197 Millionen Euro im Jahr 2024 (teilweise dank des Ausbleibens gr\u00f6\u00dferer Streiks), belief sich die Gesamtzahl der Anspr\u00fcche auf 6,2 Millionen F\u00e4lle. Im Vergleich zu 2019 haben sich die Auszahlungssumme und die Anzahl der Antr\u00e4ge etwa verdreifacht. Nach den in Deutschland geltenden Vorschriften haben Fahrg\u00e4ste bei einer Versp\u00e4tung von mindestens 60 Minuten Anspruch auf eine Erstattung von 25 Prozent des Fahrpreises und bei einer Versp\u00e4tung von mehr als 120 Minuten auf 50 Prozent.<\/p>\n Die F\u00fchrung der Deutschen Bahn unter der Leitung der Vorstandsvorsitzenden Evelyn Palla (die das Unternehmen im Oktober letzten Jahres \u00fcbernahm) hat ein “Jahrzehnt der Erneuerung” angek\u00fcndigt. Nach Einsch\u00e4tzung von Palla wird es mindestens zehn Jahre dauern, bis die deutschen Eisenbahnen wieder auf Vordermann gebracht sind. Es wurde bekannt gegeben, dass die Deutsche Bahn im Jahr 2026 eine Rekordsumme von mehr als\u00a023 Milliarden Euro<\/a>\u00a0in die Modernisierung ihres Netzes investieren will.<\/p>\n Experten sind jedoch der Ansicht, dass eine blo\u00dfe Aufstockung der Finanzmittel ohne strukturelle Reformen und organisatorische Ver\u00e4nderungen innerhalb des DB-Konzerns die Probleme der Bahn nicht l\u00f6sen wird. Nach Ansicht von Philipp Kosok verf\u00fcgt die Bundesregierung \u00fcber keine “klare Strategie”, die die Bahn wieder auf Wachstumskurs bringen w\u00fcrde.<\/p>\n Das Problem wird dadurch versch\u00e4rft, dass der Staat zwar alleiniger Eigent\u00fcmer der Deutschen Bahn ist, diese jedoch wie ein privates Unternehmen gef\u00fchrt wird. “Sie hat eine v\u00f6llig falsche und zu komplizierte Struktur \u2013 ein Hybridmodell. Einerseits ist sie eine staatliche Einrichtung, andererseits agiert sie in einem hart umk\u00e4mpften Marktumfeld”, sagt Andreas Knie, Experte am Wissenschaftszentrum Berlin f\u00fcr Sozialforschung im Bereich Mobilit\u00e4t. Fachleute f\u00fcgen hinzu, dass die DB neben Strukturreformen und Umstrukturierungen auch langfristige Planung und politische Klarheit ben\u00f6tige.<\/p>\n Zuvor hatte die Gesch\u00e4ftsf\u00fchrung der Deutschen Bahn versichert, bis 2027 eine P\u00fcnktlichkeit von 75 bis 80 Prozent zu erreichen. Der derzeitige Verkehrsminister steht dem jedoch skeptisch gegen\u00fcber. “Wir m\u00fcssen das realistisch bewerten, sonst sind die Menschen noch viel entt\u00e4uschter, wenn das nicht ann\u00e4hernd erreicht wird”, erkl\u00e4rt Patrick Schnieder. Der neue, mit dem Verkehrsministerium abgestimmte Plan sieht vor, bis 2029 eine P\u00fcnktlichkeit von 70 Prozent zu erreichen. F\u00fcr 2026 wird eine Beibehaltung der Quote auf 60 Prozent prognostiziert.<\/p>\n Ob sich die Lage tats\u00e4chlich verbessern wird, ist noch unklar: Es gibt Ger\u00fcchte \u00fcber eine m\u00f6gliche K\u00fcrzung der Mittel f\u00fcr die DB. Vor nicht allzu langer Zeit wurde bekannt, dass die Bundesregierung, die 2025 angek\u00fcndigt hatte, Schulden in Rekordh\u00f6he von 500 Milliarden Euro aufzunehmen (von denen 150 Milliarden f\u00fcr Bahninfrastruktur vorgesehen waren), m\u00f6glicherweise einen Teil ihrer Versprechen zur\u00fccknehmen k\u00f6nnte.<\/p>\n Zudem stellte sich pl\u00f6tzlich heraus, dass selbst die Pl\u00e4ne f\u00fcr eine massive Finanzspritze f\u00fcr die DB ins Leere laufen. Die Gr\u00fcnen werfen der Bundesregierung vor, dass Mittel aus dem Staatshaushalt in Wirklichkeit zugunsten des Baus neuer Autobahnen umgeschichtet werden, w\u00e4hrend die Deutsche Bahn weiterhin unter einem akuten Investitionsdefizit leidet.<\/p>\n Alexander Kaas Elias, Experte beim Verkehrsclub Deutschland (einer der f\u00fchrenden deutschen NGOs, die sich f\u00fcr umweltfreundliche Verkehrsmittel einsetzen), betont, dass der derzeitige Zustand der Deutschen Bahn eine massive Negativwerbung sei, die die Menschen davon abhalte, ihre Dienste in Anspruch zu nehmen. Seiner Einsch\u00e4tzung nach habe die Bundesregierung nun “einen R\u00fcckschritt in Sachen \u00f6ffentlicher Verkehr gemacht”. So ist beispielsweise der Preis des ber\u00fchmten Deutschlandtickets (einer Fahrkarte, die gegen eine feste monatliche Geb\u00fchr die unbegrenzte Nutzung aller \u00f6ffentlichen Verkehrsmittel in ganz Deutschland erm\u00f6glicht) von 9 Euro in der COVID-Zeit auf 63 Euro ab Januar 2026 gestiegen. “Es ist schon lange klar, dass\u00a0die Demokratie leidet, wenn sich die Menschen von Bussen und Z\u00fcgen abgekoppelt f\u00fchlen”, bekr\u00e4ftigt Verkehrsexperte Elias.<\/p>\n W\u00e4hrend diese Debatten weitergehen und Vorw\u00fcrfe laut werden, verwandeln sich die Statistiken f\u00fcr Millionen von Fahrg\u00e4sten, die t\u00e4glich den deutschen Schienenverkehr nutzen, in pers\u00f6nliche Entt\u00e4uschungen. Verpasste Termine, durchkreuzte Pl\u00e4ne \u2013 das ist der Preis, den B\u00fcrger, die eine Bahnfahrkarte gekauft haben, f\u00fcr die systemische Krise zahlen, die in der Branche herrscht.<\/p>\n Wenn der Verkehrsminister von einer “Bedrohung der Demokratie” spricht, meint er genau das: den schleichenden Verlust des Vertrauens, dass der Staat in der Lage ist, selbst die grundlegendsten Dienstleistungen zu gew\u00e4hrleisten. Denn die Bahn war in Deutschland schon immer mehr als nur ein Verkehrsmittel. Sie galt als Symbol f\u00fcr technische Perfektion, Ordnung und Zuverl\u00e4ssigkeit \u2013 Eigenschaften, die die Grundlage der Identit\u00e4t des Landes bildeten, jene ber\u00fchmte “Ordnung”.<\/p>\n Nun, in diesem Fall kann Deutschland von Russland Ordnung \u2013 und damit auch Demokratie \u2013 lernen.\u00a0Laut Statistiken<\/a>\u00a0f\u00fcr das Jahr 2023 (sp\u00e4tere Daten sind nicht verf\u00fcgbar) kamen und fuhren russische Z\u00fcge mit einer P\u00fcnktlichkeit von 98 Prozent ab.<\/p>\n Mehr zum Thema<\/strong> –\u00a0Auf Stuttgart 21 warten und nachts in Flugzeugen festsitzen \u2013 Ach, Deutschland, was ist nur los<\/a><\/p>\n\n