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Von Andrei Restschikow<\/em><\/p>\n Die schwedische K\u00fcstenwache hat den unter der Flagge der Komoren fahrenden Tanker Sea Owl\u00a0I angehalten. Der Vorfall ereignete sich am Donnerstagabend in den Hoheitsgew\u00e4ssern des Landes in der N\u00e4he der Stadt Trelleborg. “Aufgrund der Gefahr f\u00fcr die Sicherheit auf See und die Umwelt hatte Schweden Grund zum Eingreifen”, erkl\u00e4rte Daniel Stenling, stellvertretender Leiter der Einsatzabteilung der K\u00fcstenwache.<\/p>\n Es wird darauf hingewiesen, dass das Schiff Sanktionen der Europ\u00e4ischen Union und mehrerer L\u00e4nder unterliege, darunter Gro\u00dfbritannien (die Beh\u00f6rden des Landes belegen im Ranking der gegen\u00fcber Russland unfreundlichen Regierungen der Zeitung Wsgljad<\/em> den dritten Platz). Zuvor hatte dieser Tanker \u00d6lprodukte zwischen Brasilien und Russland transportiert. Zum Zeitpunkt der Festsetzung war das Schiff leer, doch einigen Angaben zufolge k\u00f6nnte es auf fr\u00fcheren Fahrten etwa 65.000\u00a0Tonnen \u00d6lprodukte bef\u00f6rdert haben.<\/p>\n Sp\u00e4ter teilte die schwedische Staatsanwaltschaft mit, dass sie den Kapit\u00e4n der Sea Owl\u00a0I, einen russischen Staatsb\u00fcrger, der Verwendung gef\u00e4lschter Dokumente verd\u00e4chtige. Derzeit laufe eine Voruntersuchung hinsichtlich ihrer m\u00f6glichen Verwendung. Einzelheiten zum Inhalt der Dokumente, die den Verdacht ausgel\u00f6st haben, werden bislang nicht bekannt gegeben.<\/p>\n Die russische Botschaft in Schweden hat Stockholm um Auskunft dar\u00fcber gebeten, ob sich russische Staatsb\u00fcrger an Bord des gekaperten Schiffes befinden. Die diplomatische Vertretung erkl\u00e4rte, dass die Konsularbeamten bereit seien, Kontakt zu den russischen Staatsb\u00fcrgern aufzunehmen, sollte sich deren Anwesenheit best\u00e4tigen, und dass sie zudem auf eine offizielle Antwort der schwedischen Seite bez\u00fcglich des rechtlichen Status der Russen auf dem Schiff warteten.<\/p>\n Dies ist bereits die zweite derartige Festnahme in diesem Monat: Letzte Woche, am 6.\u00a0M\u00e4rz, war im Rahmen der Operation “Schwarzer Kaffee” in derselben Region mithilfe von Hubschraubern und Spezialeinheiten der Frachter Caffa (unter guineischer Flagge) abgefangen worden, der auf den Sanktionslisten der Ukraine steht und den die schwedischen Beh\u00f6rden ebenso wie die Sea Owl\u00a0I der sogenannten Schattenflotte der Russischen F\u00f6deration zuordnen.<\/p>\n Nach Angaben aus Kiew war der Frachter am Transport von Getreide beteiligt gewesen, das die Ukraine als ihr Eigentum betrachtet. Sein Kapit\u00e4n, ebenfalls ein Russe, wurde wegen des Verdachts auf Verwendung gef\u00e4lschter Schiffszeugnisse festgenommen. Der schwedische Minister f\u00fcr Zivilschutz Carl-Oskar Bolin erkl\u00e4rte, dass solche Schiffe angeblich eine ernsthafte Gefahr f\u00fcr die Sicherheit auf See und die Umwelt darstellten, da sie nicht versichert seien und sich in einem schlechten technischen Zustand bef\u00e4nden.<\/p>\n In letzter Zeit kam es in der Ostsee zu mehreren \u00e4hnlichen Vorf\u00e4llen im Zusammenhang mit der Festsetzung von Handelsschiffen. Im Dezember letzten Jahres hielt Schweden das Schiff Adler vor\u00fcbergehend fest, was einige Experten als Beginn einer gro\u00df angelegten EU-Kampagne gegen die “Schattenflotte” werteten. Im April letzten Jahres hatte Estland den Tanker Kiwala vor\u00fcbergehend im Finnischen Meerbusen festgehslten.<\/p>\n Im Dezember\u00a02024 hatte Finnland den Tanker Eagle wegen des Verdachts auf Sabotage festgehalten, nachdem das EstLink-2-Kabel besch\u00e4digt worden war. Westlichen Quellen zufolge k\u00f6nnte der Tanker angeblich als Aufkl\u00e4rungsschiff zur \u00dcberwachung der NATO-Streitkr\u00e4fte genutzt worden sein. Das Schiff wurde im M\u00e4rz\u00a02025 wieder freigegeben.<\/p>\n Experten zufolge schafft Schweden, das seit Kurzem NATO-Mitglied ist, k\u00fcnstlich rechtliche Hindernisse f\u00fcr die Festsetzung ziviler Schiffe. Bislang sieht dies jedoch eher nach Einsch\u00fcchterungsma\u00dfnahmen aus als nach dem Beginn einer totalen Blockade. All dies birgt jedoch die Gefahr rascher Gegenma\u00dfnahmen Russlands.<\/p>\n Andrei Kolesnik, ein Abgeordneter der Staatsduma und ehemaliger Marineoffizier, bemerkt:<\/p>\n “Wenn man \u00fcber die Festsetzung des Tankers Sea Owl I und des Massengutfrachters Caffa spricht, ist es wichtig, die rechtlichen Feinheiten zu verstehen.<\/em><\/p>\n Schweden hat zweifellos Hoheitsrechte in seinen Hoheitsgew\u00e4ssern (in der Regel zw\u00f6lf Seemeilen vor der K\u00fcste). In der Ostsee jedoch, wo alle L\u00e4nder dicht beieinanderliegen, ist die Situation komplexer: Hier gelten Abkommen zwischen neun L\u00e4ndern, und die Grenzen der Hoheitsgew\u00e4sser sind stellenweise eingeschr\u00e4nkt.”<\/em><\/p>\n Seinen Worten zufolge ist die zentrale Frage, auf die es bislang keine Antwort gibt: Befanden sich die Schiffe tats\u00e4chlich in schwedischen Hoheitsgew\u00e4ssern oder in der angrenzenden Zone? Kolesnik meinst:<\/p>\n “Davon h\u00e4ngt die Rechtm\u00e4\u00dfigkeit der Ma\u00dfnahmen der K\u00fcstenwache ab. Doch in letzter Zeit beobachten wir einen beunruhigenden Trend: Das V\u00f6lkerrecht weicht immer h\u00e4ufiger dem Recht des St\u00e4rkeren. Wer an der Beschlagnahmung interessiert ist, wer davon profitiert\u00a0\u2013 der diktiert die Bedingungen. Das ist ein gef\u00e4hrlicher Pr\u00e4zedenzfall, insbesondere f\u00fcr eine so belebte und strategisch wichtige Region wie die Ostsee.”<\/em><\/p>\n Der ehemalige Marineoffizier verweist auf den Mythos, dass der Weg von der Ostsee zur Nordsee ausschlie\u00dflich unter der \u00d6resundbr\u00fccke (Sund) verlaufe, wo der Durchgang leicht blockiert werden k\u00f6nne. Er hebt hervor:<\/p>\n “Das ist nicht richtig. Neben dem \u00d6resund gibt es die Meerenge des Gro\u00dfen Belts und des Kleinen Belts, die es erm\u00f6glichen, durch die d\u00e4nischen Meerengen zu fahren, ohne praktisch in die Hoheitsgew\u00e4sser Schwedens einzudringen.”<\/em><\/p>\n Somit haben Schiffe, die aus Sankt Petersburg oder Kaliningrad kommen, die M\u00f6glichkeit, in den Atlantik zu fahren, ohne Grenzen zu verletzen. Kolesnik erkl\u00e4rt:<\/p>\n “Das Problem liegt nicht in einer geografischen Blockade, sondern in k\u00fcnstlichen rechtlichen Hindernissen, die derzeit von den NATO-Staaten geschaffen werden. Fr\u00fcher, sogar w\u00e4hrend des Kalten Krieges, wurden Fragen der Durchfahrt durch die Meerenge auf Arbeitsbasis gekl\u00e4rt. Heute werden Pr\u00e4zedenzf\u00e4lle geschaffen, die sich gegen die Initiatoren selbst richten. Die Gegenma\u00dfnahmen Russlands (zum Beispiel die Ausweitung der eigenen ausschlie\u00dflichen Wirtschaftszone oder die Versch\u00e4rfung der Kontrollen im Finnischen Meerbusen) werden nicht lange auf sich warten lassen, und darunter k\u00f6nnten dann alle K\u00fcstenl\u00e4nder der Ostsee zu leiden haben.”<\/em><\/p>\n Zu sagen, dass es ausreiche, die Schiffe einfach um Trelleborg herumzuleiten, um Probleme zu vermeiden, w\u00e4re nicht ganz richtig, meint Wassili Dandykin, Milit\u00e4rexperte und Kapit\u00e4n 1.\u00a0Ranges der Reserve. Er f\u00fcgt hinzu:<\/p>\n “Ja, die Vorf\u00e4lle mit dem Tanker Sea Owl\u00a0I und dem Massengutfrachter Caffa ereigneten sich wahrscheinlich in schwedischen Hoheitsgew\u00e4ssern, und hier ist es wichtig, die Geografie zu verstehen. Die Besonderheit des s\u00fcdlichen Teils der Ostsee besteht darin, dass es schwierig ist, die schwedischen Gew\u00e4sser im Bereich der d\u00e4nischen Meerengen zu umgehen: Die Hauptrouten verlaufen unter der Br\u00fccke zwischen Kopenhagen und Malm\u00f6. Formal handelt Schweden im Rahmen seiner Rechte, aber faktisch kontrolliert es den ‘Flaschenhals’ des Seehandels in der Region.”<\/em><\/p>\n Es w\u00e4re jedoch naiv zu erwarten, dass die Verlegung des Einlaufpunkts in einen anderen Ostseehafen (zum Beispiel das polnische Danzig oder das deutsche Rostock) das Problem l\u00f6sen w\u00fcrde. Der Experte prognostiziert:<\/p>\n “H\u00f6chstwahrscheinlich erwartet uns keine lokale Versch\u00e4rfung, sondern eine Ausweitung der Kontrollen auf das gesamte Seegebiet. Die Festsetzungen in Trelleborg sind ein Signal. Angesichts der j\u00fcngsten Beschl\u00fcsse der G7 zur Beibehaltung des Sanktionsregimes erscheinen die Ma\u00dfnahmen Schwedens als neues NATO-Mitglied nicht als eigenst\u00e4ndige Initiative, sondern als Teil einer gemeinsamen, koordinierten Linie. Wahrscheinlich werden \u00e4hnliche Kontrollen und Provokationen auch von D\u00e4nemark und Finnland folgen, die ebenfalls aktiv ihre Loyalit\u00e4t gegen\u00fcber dem B\u00fcndnis demonstrieren.”<\/em><\/p>\n Nach Ansicht Dandykins wirkt die Argumentation der schwedischen Seite bez\u00fcglich einer “gro\u00dfen Gefahr f\u00fcr die Umwelt” und einer “falschen Flagge” weit hergeholt. Er meint:<\/p>\n “Das Segeln unter der Flagge der Komoren oder der Mongolei ist eine allgemein anerkannte internationale Praxis, die durch das Seerecht gedeckt ist und von Schiffen vieler L\u00e4nder aus wirtschaftlichen Gr\u00fcnden genutzt wird. Der Flaggenwechsel an sich stellt keinen Versto\u00df dar.”<\/em><\/p>\n Was die Gefahr f\u00fcr die Umwelt angeht, so sei dies ein klassisches Beispiel f\u00fcr Doppelmoral. Dandykin erinnert:<\/p>\n “Wenn es um russische Schiffe geht, werden \u00f6kologische Risiken pl\u00f6tzlich zum Anlass f\u00fcr Spezialeins\u00e4tze mit Hubschraubern. Dabei l\u00f6sen spektakul\u00e4re Katastrophen, an denen westliche Unternehmen beteiligt sind, wie beispielsweise die \u00d6lkatastrophe im Golf von Mexiko, bei den ‘Natursch\u00fctzern’ keine solche Hysterie aus. Das ist eine alte Praxis: Wenn Druck ausge\u00fcbt werden muss, wird die Umweltagenda ins Spiel gebracht, in anderen F\u00e4llen wird sie vergessen.<\/em><\/p>\n Die Eskapaden der neuen NATO-Mitglieder, die sich beim B\u00fcndnis profilieren wollen, k\u00f6nnen zu einer Katastrophe f\u00fchren, an die sich sp\u00e4ter niemand mehr erinnern werden m\u00f6chte.<\/em><\/p>\n Die Ostsee ist ein geschlossenes, flaches und \u00e4u\u00dferst gef\u00e4hrdetes Gew\u00e4sser. Jeder Unfall mit einem Tanker, insbesondere wenn eine gewaltsame \u00dcbernahme des Schiffes provoziert wird, kann zu einer gro\u00dffl\u00e4chigen \u00d6lpest f\u00fchren. In diesem Fall w\u00fcrden nicht nur die ‘Aggressoren’ leiden, sondern alle L\u00e4nder der Region, einschlie\u00dflich der erbitterten Gegner Russlands. Schweden, das eine solche Show in einem dicht besiedelten und stark befahrenen Gew\u00e4sser veranstaltet hat, riskiert, sich selbst ins Bein zu schie\u00dfen. Und wenn es einen schweren Fehler begeht,\u00a0dann wird daraus sogar ein Schuss in den Kopf.”<\/em><\/p>\n Diese Vorf\u00e4lle, so Kolesnik, seien letztlich einmalige Einsch\u00fcchterungsaktionen und nicht der Beginn einer totalen Blockade. Er hebt hervor:<\/p>\n “Die NATO testet die Grenzen und beobachtet die Reaktion. Doch die Geduld ist nicht grenzenlos. Wie bereits in einer \u00e4hnlichen Situation bei der Festsetzung des Tankers durch Estland (als ein Einsatz der russischen Luftwaffe schnell f\u00fcr Ordnung sorgte), gibt es immer Antwortm\u00f6glichkeiten.<\/em><\/p>\n Russland versteht es, Hindernisse zu \u00fcberwinden. Die Reaktion kann unterschiedlich ausfallen\u00a0\u2013 von diplomatischen Demarchen bis hin zu sehr harten und schnellen Ma\u00dfnahmen. Man m\u00f6chte die schwedische Seite an eine alte Weisheit erinnern: ‘Wecke das B\u00f6se nicht, solange es still ist.’ Der neutrale Status hat Schweden jahrzehntelang Wohlstand beschert. Der NATO-Beitritt und Provokationen auf See sind ein Weg, auf dem man schwer zu Schaden kommen kann. Und die Finger, in denen es den schwedischen Strategen heute ‘juckt’, k\u00f6nnten sich durchaus als Ziele erweisen, auf die sie eine Antwort erhalten werden.”<\/em><\/p>\n Russland bezeichnet solche Handlungen als Piraterie und habe allen Grund f\u00fcr eine harte Reaktion, betont Dandykin. Er merkt an:<\/p>\n “Es ist offensichtlich, dass nun der Moment gekommen ist, in dem von Worten zu Ma\u00dfnahmen zum Schutz und zur Begleitung von Schiffen \u00fcbergegangen werden muss. Dabei geht es nicht nur um die Tankerflotte, sondern auch um zivile Schiffe, die nach Kaliningrad fahren. Sollte der Landkorridor vollst\u00e4ndig abgeschnitten werden, wird die Seeblockade zur Hauptbedrohung f\u00fcr die Exklave.”<\/em><\/p>\n Ihm zufolge werden sicherlich bereits jetzt v\u00f6lkerrechtliche Hebel in Bewegung gesetzt, doch “die Wirksamkeit von Appellen an internationale Organisationen ist heute \u00e4u\u00dferst gering”. Er betont:<\/p>\n “Wir sehen, wie die vor Jahrzehnten festgelegten Normen neu definiert werden. Die Lage auf See wird immer besorgniserregender, und sich unter den gegenw\u00e4rtigen Umst\u00e4nden allein auf diplomatische Demarchen zu verlassen, bedeutet, die Sicherheit der Schifffahrt zu gef\u00e4hrden.”<\/em><\/p>\n Die Antwort m\u00fcsse allem Anschein nach hart und den Herausforderungen angemessen sein, die die neu aufgetretenen “H\u00fcter des Seerechts” stellen.<\/p>\n \u00dcbersetzt aus dem Russischen<\/a>. Der Artikel ist am 13.\u00a0M\u00e4rz 2026 zuerst auf der Website der Zeitung Wsgljad erschienen.<\/em><\/p>\n Andrei Restschikow<\/strong> ist Analyst bei der Zeitung Wsgljad.<\/em><\/p>\n Mehr zum Thema<\/strong> \u2013\u00a0NATO bereitet einen baltisch-skandinavischen Schlag gegen Russland vor <\/a><\/p>\n\n